TEST BMW X5 xDrive50e – Plug-in hybrid přesně pro mě

Design, interiér

Omlazené X5, loni s 1035 kusy nejčastěji registrované nové BMW v Česku, se představilo již začátkem loňského února, do testu na Auto.cz se ovšem dostalo až nyní. Na první pohled si jistě všimnete přepracovaného exteriéru, který byl u starší verze podle mého názoru velmi povedený. Návrháři se proto naštěstí drželi při zemi a atraktivní výraz zachovali.

Světlomety jsou nově o 35 milimetrů užší a dostaly šípovité prvky denního svícení, sloužící také jako směrové ukazatele. Adaptivní LED světlomety s maticovými segmenty lze specifikovat také v černém provedení M Shadowline.

Maska chladiče dostala rámeček a lamely v chromovaném provedení, vůbec poprvé je však ve vybraných motorizacích volitelně dostupná i s podsvícením BMW Iconic Glow. V okolí masky jsou nově použity hladké plochy, které by měly vozu propůjčovat modernější vzhled. Nově navržené jsou pak vzduchové průduchy na bocích za zadními koly a úpravou prošla i zadní světla, vytvářející motiv písmene X.

Modernizované BMW X5 se díky úpravám tváří subtilněji a dynamičtěji. Ostatně tradičně patří k řidičsky zajímavějším velkým SUV. Přesto změny na tváři nejsou ve výsledku tak důležité jako přepracovaný interiér. A právě z něho asi tolik nadšení nebudete.

BMW X5 xDrive50e

Kde jsou moje tlačítka?!

Mezititulek jako parafráze na výrok postavy Fanouše Součka v podání Zdeňka Svěráka z filmové klasiky Obecná škola do kontextu faceliftu řad X5 a X6 dokonale zapadá. Mnichovská automobilka i v tomhle případě totiž bohužel naskočila na vlnu dotykového ovládání, jehož reálný přínos začínají některé automobilky částečně přehodnocovat (třeba Škodovka u nových generací modelů Superb a Kodiaq zavedla trojici fyzických ovladačů Smart Dials).

Místo desetiletí cizelovaného konceptu kombinujícího ovládání skrze multimediální systém s fyzickými tlačítky se nás BMW snaží přesvědčit, že ťapkání po displeji je v praxi rychlejší, intuitivnější a příjemnější. Jenže není.

Ještě nedávno dostupný panel obsluhující ventilaci a vyhřívání/odvětrávání sedadel je fuč, zbyla pouze lišta s výstražným světlem, kolečkem upravujícím hlasitost audia a plošky pro přeskakování písniček a ovládání ofuku předního okna a vyhřívání toho zadního.

Pokud si chcete zvýšit/snížit teplotu ventilace, zahřát či zchladit si hýždě, musíte v dolních rozích trefit naštěstí dostatečně rozměrné piktogramy. Zkoušené BMW X5 sice disponuje nejnovějším vydáním multimediálního systému iDrive s označením 8.5, který přináší o něco přehlednější uživatelské prostředí, přesto z hlediska ergonomie základních ovládacích funkcí je nový koncept o dva kroky pozadu za původním řešením.

Chybí mi také tlačítko pro přímý vstup do nabídky jízdních asistentů, kterých je rok od roku stále více (v posledních měsících mi krev pije zejména upozorňování na překročení maximální povolené rychlosti). Starší BMW ho měla pěkně na očích pod středovým displejem.

Na středovém panelu knoflíky naštěstí nechybějí. Jízdní režimy si proto stále volíte klasickým způsobem. V BMW zatím přes palubu nehodili ani otočný ovladač systému iDrive, který výrazně zpříjemňuje ovládání multimédií, která i po generační obměně nadále patří k tomu nejlepšímu na trhu.

Nová BMW X6 a X5 v obří galerii. Dobrý základ není třeba měnit, uvnitř je to nová doba

Blyštivé pozlátko

Interiéry BMW v posledních letech už moc kritiky ohledně použitých materiálů nesnesou. Ani X5 není výjimkou. Kabina testovaného exempláře za více než tři miliony je oděna do dvoubarevné kůže, přičemž useň je použita i na obložení palubní desky. Na tvrdé plasty zde narazíte zřídka, většinou jsou očím dobře skryté.

Přesto robustnost kabiny za tou v Lexusu RX zaostává. Jednotlivé panely výplní dveří se po zmáčknutí lehce prohnou, což u japonského konkurenta s velmi poctivým zpracováním interiéru nezažijete. Vachrlatější dojem ovšem není u BMW X5 výjimkou. Ani luxusnější řada 7 v tomhle ohledu neexceluje. Přitom poctivější a mohutnější obložení by výrobní cenu v těchto patrech příliš nezvýšilo. 

Motor, jízdní vlastnosti

Konečně se dostávám k technice, která v rámci modernizace zažila větší progres. A u zkoušené plug-in hybridní varianty tuplem. Novinkou je samotný přeplňovaný zážehový šestiválec o objemu 3,0 litru, který dostal o 20 kilowattů vyšší výkon (230 kW). Synchronní elektromotor integrovaný do osmistupňového dosahuje až 145 kilowattů, o 62 více než ve starším provedení. Celkově tudíž máte k dispozici až 360 kilowattů (včetně funkce Boost), které si však musejí poradit s hmotností přes 2,4 tuny.

Jako elektromobil. Skoro.

BMW X5 xDrive50e totiž dostalo větší akumulátor s kapacitou 29,5 kWh, přičemž k dispozici máte 25,7 kilowatthodin. Díky větším článkům ovšem bez většího omezování na jedno nabití zvládnete okolo 80 bezemisních kilometrů (v jarních měsících i více), což v městském provozu hravě pokryje denní nájezd naprosté většiny z vás. V mém případě bych si s reálným dojezdem na elektřinu vystačil více než dva dny.

BMW X5 xDrive50e

Dokonce i v mrazivých dnech X5 s externím nabíjením ujede přes šedesát kilometrů, což je i tak více než dostatečná vzdálenost. Jestliže proto obvykle trápíte své vznětové SUV krátkými „cukačkami“ po městě, měli byste plug-in hybridní X5 zvážit. Spojuje v sobě totiž sametovost elektromobilu s všestranným charakterem konvenčního auta.

Pokud vám totiž elektřina náhodou dojde, máte k dispozici ještě 69litrovou nádrž na benzin, s níž v závislosti na jízdním stylu dáte určitě dalších 500 kilometrů. S mým jízdním profilem, kdy se přes týden pohybuji především po Praze a o víkendech vyjíždím na chalupu na Vysočině, bych byl pro X5 xDrive50e ideálním kandidátem. A takových je nás přitom spousta.

BMW už testuje nové iX5 na vodík. I v extrémním arabském horku

V tomhle ohledu vidím plug-in hybridy jako nejsmysluplnější alternativu k čistě spalovacím modelům, byť spousta zastánců elektromobility je považuje za zbytečné a nepraktické křížence. Mně ovšem vyhovují tím, že mě příliš nezatěžují plánováním cest, bez kterého se u elektrického auta na delší vzdálenosti neobejdete.

BMW X5 xDrive50e přesto není úplně ideální. Ani modernizace totiž nepřinesla podporu rychlodobíjení. Zatímco konkurenční plug-iny od Mercedesu na stojanech se stejnosměrným proudem zvládají energii sosat výkonem 60 kW (nové generace Škodovek Superb a Kodiaq PHEV umějí 50 kW, respektive 11 kilowattů z wallboxu), bavorské SUV umí pouze 7,4 kW. Z nuly do plna se tudíž i při maximálním dobíjecím výkonu dostanete za necelé čtyři hodiny. Mně to u 11kW stojanu několikrát trvalo i dvojnásobnou dobu.

Představa, že si akumulátor dobijete během nakupování, je proto lichá. Za hodinu totiž do auta dotlačíte tak málo energie, že se vám ani nevyplatí vytahovat propojovací kabel z kufru a zase ho tam skládat. Přitom s podporou dobíjení stejnosměrným proudem by X5 xDrive50e v mnoha případech skutečně mohlo fungovat bez špetky benzinu i několik týdnů. Stačilo by se vyhnout cestám nad 100 kilometrů. Velká škoda…

Spojení dvou světů

Kombinace elektrického pohonu se spalovacím motorem má i navzdory vysoké hmotnosti BMW X5 dostatek síly, aby vás při rozjezdu z křižovatky zatlačilo do sedadla. Vysoký systémový výkon je však podružný, mnohem častěji využijete vcelku bryskní akcelerace na elektřinu.

Tu sice provází nepatrné váhání, pak už ovšem elektromotor se 145 kilowatty funguje bez problémů. Navíc se může pochlubit maximální rychlostí 140 km/h, bez zapojení šestiválce se tudíž můžete pohybovat i po dálnicích, aniž byste v levém pruhu zavazeli.

BMW X5 xDrive50e

Na rozdíl od osmiválcového plug-inu v BMW XM jsem ani jednou nezaznamenal škubání při připojování benzinového agregátu. Souhra obou jednotek je příkladná a bez větších prodlev. Reálnou spotřebu ani uvádět nebudu, silně totiž závisí a četnosti dobíjení. Na delších trasách s prázdným akumulátorem ovšem čekejte hodnoty okolo 10 litrů. Ve městě pak v závislosti na počasí odběr mezi 25 až 30 kWh/100 km.

Uložení těžkého akumulátoru v podlaze nijak zásadně neovlivnilo jízdní vlastnosti BMW X5. Počítat musíte pouze se zmíněnou hmotností minimálně 2420 kilogramů. Nájezdovou rychlost do zatáček ve srovnání s konvenčními verzemi proto budete mít o něco nižší, ne však výrazně.

Odezva od řízení je již delší dobu spíše umělá, přesto si i tak dokážete udělat docela věrný obraz o tom, co přední kola dělají. Podvozek si příliš hlavu neláme ani s 21“ koly. Jakkoliv větší ráfky obvykle kritizuji, v tomhle případě jsem o nich většinou nevěděl. BMW X5 se standardním vzduchovým odpružením na obou nápravách i díky zmíněnému „těžítku“ v podobě baterie nedovoluje přílišné odskakování kol na nerovnostech, byť zázraky samozřejmě neumí.

Závěr

Kdyby mi na účtu každý měsíc přistála o řád vyšší částka, určitě bych nad BMW X5 xDrive50e uvažoval. Poskakování po městě za doprovodu zbytečně utrápeného velkého benzinového motoru není mou oblíbenou disciplínou, v tomhle případě mi naopak elektřina vyhovuje.

Její omezení na delších cestách u plug-in hybridu naopak vykrývá dostatečně živý a nepříliš rozežraný šestiválec, přičemž kombinovaný dojezd okolo 650 kilometrů zatím zůstává snem prakticky všech elektromobilů, nemluvě o bleskovém doplnění energie, které v případě spalovacího motoru zvládnete do pěti minut.

Dojde i na BMW? Příští generace modelů X5, X6 a X7 zřejmě přijdou o motory V8

BMW X5 xDrive50e vychází zhruba o 164 tisíc dráž než všeobecně oblíbená vznětová verze 40d s 250 kilowatty, je vhodná tedy pouze pro ty, kteří tráví většinu týdne ve městě. Ekonomicky smysl sice nedává (cenový rozdíl obou variant nemáte šanci dohnat), komfort lineárního zátahu elektromotoru s výrazně méně hlučným chodem a myšlenka, že spalovací motor netrápíte kodrcáním po městě, vám však investici může alespoň částečně vynahradit.

BMW X5 xDrive50e

Plusy

• Velmi dostatečný dojezd na elektřinu
• Kombinovaný jízdní dosah
• Jízdní dynamika
• Komfortní podvozek
• Prostorná kabina

Minusy

• Maximální dobíjecí výkon pouze 7,4 kW
• Obtížnější ovládání palubních funkcí po modernizaci
• Zpracování kabiny by si zasloužilo větší péči