TEST BMW i5 M60 – Špičkový křižník bez výdrže
Několik set kilometrů za volantem vrcholné elektrické „pětky“ mě přesvědčilo o tom, že v Mnichově umí postavit skvěle jezdící auto bez ohledu na to, zda ho pohání elektřina nebo kapalní dinosauři. Jako s každým elektromobilem však je i s i5 M60 nutno často stavět u nabíječek.
Design, interiér
Když se mi nová generace BMW řady 5 v elektrické verzi před pár měsíci dostala prvně do rukou, vyzdvihoval jsem výborný podvozek a těšil se, až ji pořádně ozkouším na českých silnicích. Od té doby se s novou „pětkou“ projela i řada dalších novinářů a z jejich výstupů zjišťuji, že dost záleží na konkrétním provedení, jestli na člověka víc zapůsobí klady novinky, anebo jestli to, co dělá bavorák bavorákem, bude příliš nevýrazné, a tak vyniknou spíš její neduhy.
Na ty nebyl při lisabonské premiéře dostatek času, a tak jsem se soustředil na to, jak šestisetkoňový elektromobil jezdí. Když jsem ale měl příležitost s ní strávit několik dní a několik stovek kilometrů, došly mi některé věci, které činí novinku trochu rozpačitou.
Můžeme rovnou začít vzhledem, který tmavá barva testovaného kousku v ostrém slunci trochu maskuje. Nevadí mi velikost ledvinek ani jejich svítící orámování, nýbrž to, že jsou zaslepené jen tak nějak napůl. Chápu potřebu regulovat přístup vzduchu do útrob auta pomocí klapek a žaluzií, mrzí mě ale, že tu nejsou klasická vertikální žebra.
Místo nich tu jsou otvory pořádně nekopírující tvar ledvinek. Vypadají, jako by na ně někdo zapomněl, dodělal je až na poslední chvíli a designérům o tom radši neřekl, aby se premiéra vozu nemusela oddalovat o několik týdnů, protože by trvali na pořádném zapracování do vzhledu přídě auta.
Kde jsou moje tlačítka?!
Sedě nad virtuálním papírem mi ale dochází, že tohle je jediná velká výtka vzhledu nové „pětky“. Mohl bych zmínit nedostatek horizontálních linek na přídi oproti minulé generaci a fakt, že couvací světla dole uprostřed nárazníku nejsou pro okolí dobře viditelná, ale když se na i5 podívám ze strany, opět mě dostane její elegantní silueta s kabinou posazenou vzhledem k rozvoru náprav hodně daleko vzadu nebo fastback připomínající sklon víka kufru. Pětka možná nevyhraje soutěž krásy, ale v téhle tmavomodré Tanzanite, zejména když do ní zasvítí slunce, jako celek vůbec není špatná.
Sahám po aerodynamicky zapuštěné klice – někomu může vadit ten podhmat, já jsem zvyklý ze svých aut, ovšem aerodynamické kliky lépe vyřešila Tesla, vyklopíte si je palcem – a vítají mě dva opticky spojené displeje, které BMW dnes montuje snad do všech svých aut. Nejsem fanouškem tohoto trendu, ale chápu, že pro automobilku jsou důležitější preference zákazníků, kterým to očividně vyhovuje, jinak by to tu nebylo.
Přesto si nemůžu nepostesknout nad exodem tlačítek, zejména v přímém srovnání s minulou generací „pětky“, jejíž interiér byl ergonomicky blízký dokonalosti. Chybí mi zejména spousta tlačítek na volantu – odstup adaptivního tempomatu od auta před sebou musím nastavovat skrz centrální displej – a rád bych pádly pod ním reguloval míru rekuperačního brzdění. Dá se na to nicméně zvyknout a je docela fajn, že si zobrazení v přístrojovém štítu i head-up displeji můžu volit tlačítky na pravém rameni volantu.
Stejně tak musím pochválit zachování fyzického tlačítka k aktivaci kamer kolem auta na středovém tunelu. Fanouškem tohoto nového ovládacího panelu nejsem, protože tlačítka na něm je třeba mačkat velkou silou, ale princip ovládání vozu takovýmto centrálním ovladačem je dosud nepřekonaný, když už většina ostatních tlačítek zmizela ve prospěch displeje.
Ach ano, displej. Je velký a má krásné rozlišení – dokud nezapnu Waze či Mapy Google v Androidu Auto, ty z nějakého důvodu dobré rozlišení nemají, na rozdíl od zbytku systému – ale ikonka pro otevření nabídky vyhřívání či ventilace sedačky je vážně titěrná. Na klepnutí se musím soustředit výrazně víc, než mi přijde za jízdy bezpečné. Díky však alespoň za pár zkratek v dolní liště displeje, kterými se člověk dostane k základním funkcím; na její pravé straně se objeví ikonka Androidu Auto, když mobil bezdrátově připojím.
Pochválit musím také příjemně pohodlné sedačky s nepříliš tvrdým čalouněním a příjemnou – samozřejmě příplatkovou – kůží v hnědé barvě. Je trochu škoda, že palubní desce dominuje černá barva; šedý pruh nahoře ve stejné barvě, jako horní části sedaček, není dost výrazný na to, aby palubovku oživil.
Prostoru je samozřejmě všude dostatek a líbí se mi také, že za volantem sedím s příjemně nataženýma nohama k pedálům. Jednak z toho, a jednak z příjemné pozice obou loketních opěrek soudím, že BMW ještě v rámci snižování nákladů nepropustilo úplně všechny ergonomy, které ve vývojovém centru mělo.
Pořád tu jsou poměrně tlusté sloupky A karoserie. Za ten levý se snadno schová chodec vstupující na přechod a ten pravý v kombinaci se zrcátkem a jeho trojúhelníčkem na dveřích silně brání ve výhledu z vozu doprava dolů. Vytknout musím také fakt, že s dveřmi musím silně praštit, abych je zavřel; ani v jedné z nejvyšších specifikací „pětka“ nemá servodovírání dveří. Doufejme, že ho automobilka do nabídky co nejdřív přidá.
Motor, jízdní vlastnosti
Zatímco v první kapitole jsem na „pětce“ nenechal nit suchou, přísahám, že s druhou se to začne zlepšovat. Jdeme totiž jezdit a já měl řadu 5 v silnějších provedeních, příp. ve verzích M Performance, vždycky rád proto, že dokázala polykat ohromné porce kilometrů jako nic. Její účel totiž je přepravovat manažery po autobahnech pohodlně, daleko a rychle.
Začněme tím „rychle“. Nejsilnější verze elektrické i5 nabízí 601 koní kombinovaného výkonu a ve špičce až 795 newtonmetrů točivého momentu díky dvěma elektromotorům, po jednom na každé nápravě. Zrychlení na stovku 3,8 sekundy jsem, přiznám se, neměřil, ale věřím mu – zátah v nízkých rychlostech je opravdu mocný a vysoko nad český dálniční limit se člověk dostane, jen co se stačí po rozjezdu nadechnout a vyslovit „ein Bratwurst im Brötchen mit Senf und Münchner Hell, bitte“.
BMW ani do nejsilnější elektrické „pětky“ nenamontovalo k elektromotoru dvoustupňovou převodovku, jako má např. Porsche Taycan. I tak nicméně zátah citelně polevuje až poblíž dvousetkilometrové mety a pohyb po německých dálnicích v důstojných rychlostech, tedy okolo 160–180 km/h, je pro i5 M60 naprosto samozřejmý. K maximálce 230 km/h se už i5 šplhá trochu neochotně.
V rychlostech okolo dvoustovky si ovšem všímám ještě jedné věci, která se mi na německých autech – nejen těch prémiových – nesmírně líbí, a sice neochvějné stability bez náznaku nejistoty. Můžu klidně prolétnout kolem kamionu a „pětku“ proudění vzduchu kolem tahače nijak nerozhodí. Lhal bych, kdybych napsal, že to není vůbec poznat, ale dojem stability nemizí.
Tím se pomalu dostáváme k „pohodlně“. Testovaný kousek je vybaven Adaptivním M Podvozkem Professional – slovy internetového konfigurátoru – který je příplatkem za 111 tisíc korun, ale stojí za každou z nich. Mistrně vyladěné odpružení filtruje jakékoliv nerovnosti ve dvousetkilometrové rychlosti na dálnici i v méně než polovičním tempu na rozbitých středočeských okreskách a k tomu zvládá účinně vyrovnávat boční náklony karoserie.
Zároveň nabízí řidiči hromadu jistoty ve všech jízdních situacích, ať jsem zrovna na dálnici nebo té okresce. Ve sportovním jízdním režimu ztuhne, ale aniž by osádku připravilo o komfort. Neudělá však z vozu tvrdý sporťák – dokáže likvidovat okresky v opravdu ohromném tempu a díky silnějšímu elektromotoru vzadu tu nechybí to návykové vytlačení ze zatáčky zadními koly, ale nepředstavujte si vtažení řidiče do děje jako v Z4.
Na jízdu bez rukou zapomeňte. I v Německu
Vraťme se ale ještě na chvíli na dálnici k bodu, který jsem chtěl ve vlastní režii vyzkoušet od zářijové prezentace na dálnicích kolem Lisabonu – k jízdě bez držení volantu. Toho je správně vybavená i5 schopná na německých dálnicích v rychlostech do 130 km/h. Tato tmavomodrá i5 by správně vybavená měla být, takže kromě testování, jak se vůz chová v „německých“ rychlostech, jsem jel směrem na Drážďany zkoušet i tuhle autonomní jízdu úrovně 3.
Všechna BMW při přejetí státních hranic zobrazí poznámku, že se chování asistenčních systémů změnilo. Na základě toho jsem se domníval, že jízdě bez držení volantu a změnám pruhu pouhým pohledem do zrcátka nebude nic stát v cestě.
Zjistil jsem, že kromě toho, kde se vůz zrovna nachází, jde také o to, kde byl prodán. Auto prodané a „aktivované“ pro český trh tuto funkci nebude mít dostupnou ani v Německu. Abyste mohli po autobahnech jezdit bez držení volantu, museli byste si vůz koupit v Německu ve verzi pro německý trh. To by ovšem také znamenalo například to, že volání asistenční služby pomocí systémů vozu by probíhalo v němčině.
Přesto musím adaptivní tempomat „pětky“ a všechny jeho podružné funkce, jako např. samočinnou změnu jízdního pruhu po aktivaci směrovky, pochválit. Leckterým autům to trvá dlouho a změna je trhaná či nejistá, i5 ji zvládá relativně svižně – pořád však ne tak, jak to dokážu sám – a sebejistě.
Konečně jsme u bodu posledního, tedy „daleko“. A tady to opět začne trochu drhnout, i kvůli již zmíněné absenci dvoustupňové převodovky – ta by totiž dokázala srazit spotřebu energie. S i5 M60 jezdím velmi dynamicky, jak se na takovou verzi sluší a patří.
V takovém případě ovšem musím zapomenout na spotřebu v okolí 20 kWh/100 km i dojezd přes 450 kilometrů na jedno nabití, jak říká katalog. Pravda, teploty se při mém testování pohybují kolem nuly, ale realita dojezdu je do tří set kilometrů, když aspoň část trasy jedu zvolna. Tempem německé dálnice bych byl rád, kdybych se dostal k 250 km.
Poté, co jsem v redakci pomalou přípojkou dobil vůz na 80 %, jsem ujel 215 km s průměrnou spotřebou 26,7 kWh/100 km. A to jsem ještě jel relativně úsporně, za necelých 8 tisíc kilometrů, které tento vůz od výroby najel, je průměr lehce nad 28 kWh/100 km. K nabíječce dojíždím s 11 procenty v baterii a 37 kilometry na ukazateli dojezdu.
Deset minut u 150kW rychlonabíječky ve zhruba -5 °C – ale se zahřátou baterií – znamená dobití 22 kilowatthodin na 37 %. Nejvyšší dobíjecí výkon vozu je 205 kW a podle automobilky to z 10 na 80 % v ideálních podmínkách zvládne za 36 minut.
Závěr
Ve výsledku mi i50 M60 přijde trochu nesmyslná. Jezdí skvěle v jakýchkoliv podmínkách, o tom není pochyb. Jenže jakožto silná „pětka“ má za úkol jezdit nejen skvěle a rychle, ale taky daleko. A právě tu jízdu daleko nezvládá v kombinaci s jízdou rychle, stejně jako většina elektromobilů. Nakonec, Kia EV6 GT, která má na rozdíl od i5 osmisetvoltovou architekturu pohonného ústrojí, taky při rychlém tempu žere jak tank. Možná ještě víc než i5.
Fakt, že na jedno nabití v rychlejším tempu nezvládne tolik kilometrů bez zastávky u nabíječky, jak říká katalog, samozřejmě nemůžu brát jako chybu. Když pojedete rychle s konvenčním autem, taky budete mít spotřebu o desítky procent vyšší, než slibuje katalog.
Všechno ostatní po stránce grands tours, mé oblíbené disciplíny za volantem, ale zvládá skvěle. Podvozek je vyladěný blízko dokonalosti, perfektně filtruje nerovnosti, je zároveň pohodlný i přísně sebejistý a dynamická stabilita vozu je příkladná. Každým metrem mi i5 říká, že vznikla s účelem jezdit rychle.
Chybějící půlka hvězdičky jde na vrub zdánlivým detailům, jako že se dveře nedovřou, pokud s nimi nebouchnete velkou silou, nebo nutnosti skoro všechno ovládat skrz displej. Pokud se s tímhle smíříte, je i5 M60 velmi dobrým křižníkem.
| Nejlevnější verze modelu | 1.749.800 Kč (i5 eDrive40, 250 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.523.300 Kč (i5 M60 xDrive, 442 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.523.300 Kč (i5 M60 xDrive, 442 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.300.054 Kč (i5 M60 xDrive, 442 kW) |
Plusy
- Špičkový podvozek
- Příkladná dynamická stabilita
- Hromada výkonu
- Pohodlí na palubě
Minusy
- Exodus tlačítek z interiéru
- K zavření dveří je třeba velké síly
