Chrysler Laser byl první sportovní vůz značky! Ale slyšeli jste o něm někdy?

Když je někdo nebo něco v něčem první, lidé si to obvykle pamatují. Jenže Laser, který v roce 1984 uvedl na trh s velkou slávou Chrysler, byl sice vydáván za „první sportovní vůz Chrysleru“, avšak dnes si na něj vzpomene jen málokdo. Technicky a vlastně i vzhledově jej odvodili od vozu Dodge Daytona. Ten na rozdíl od Laseru jezdíval i u nás a třeba v bouřlivých 90. letech, kdy se sem vozilo kde co, byl k vidění v pražských ulicích relativně často. Možná i vám utkvělo v paměti kupé ostřejších, jakoby japonských tvarů, se spícími světlomety.

Daytona byla tvarově, ale vlastně i ideově, takový mix mezi původními pozdějšími modely Ford Probe a Mitsubishi Eclipse (který měl i americkou paralelu coby Eagle Taylon). Aby Chrysler ještě více zdůraznil, jaký význam pro něj má Laser, povýšil jej na „první americký sporťák s pohonem předních kol“. Jenže tím stejně dobře mohla být i Daytona. Na rozdíl od ní se Laser prezentoval jako luxusnější vůz, přičemž navenek bylo hlavním rozeznávacím znakem řešení předních světlometů, které měl Laser pevné, nikoliv spící.

Daytona tak vypadala sportovněji, což byl ale patrně záměr tvůrců těchto aut. Hladké plochy karoserie spolu z pohledu obtékání vzduchu zdařile řešeným tvarem zajistily Laseru solidní aerodynamiku. Výrobce udával koeficient čelního odporu vozu 0,35, což byla na americké poměry té doby velmi dobrá hodnota.

Neúspěšné modely: Chrysler Crossfire (2003-2007)

Jenže označení „sportovní vůz“ je třeba v případě Laseru brát s rezervou. Na sklonku 80. let byla poháněná přední kola u takto označovaného auta mnohem více nepatřičná než o dekádu později, kdy už se nad tím nikdo moc nepozastavoval. Laser tak nestačil na zavedené opravdové sportovní vozy nabízené v USA. Měl horší ovladatelnost než Nissan 300 ZX, slabší brzdy než Pontiac Firebird Trans Am a ve zrychlení zaostával za Chevroletem Camaro Z/28. Všechna tato auta jsou vozy s klasickou koncepcí pohonu, což Laser nebyl.

Dva motory, dvě převodovky

Laser tedy využíval hnací ústrojí s motorem uloženým napříč před přední poháněnou nápravou. Kupující tak mohli rovnou zapomenout na tradiční osmiválcové motory. Auto si muselo vystačit se čtyřválcem Chrysler o objemu 2,2 litru, který vznikl v roce 1981 pro modely s příčně uloženým motorem.

Americké vozy snů – Chrysler (2.díl)

Agregát byl v Laseru nabízen ve dvou odlišných verzích. V atmosférické disponoval výkonem pouhých 72 kW a maximem točivého momentu 166 N.m při 3200 otáčkách za minutu. Tato verze poháněla varianty Laser a Laser XE. Mnohem zajímavější byla přeplňovaná verze motoru dostupná ve výbavách Laser Turbo a Laser XE Turbo. Výchozí motor 2,2 litru dostal výrazně snížený kompresní poměr z 9,5:1 na 8,1:1 a zbytek už zařídilo turbodmychadlo. Výsledkem byl výkon 109 kW a maximum točivého momentu 231 N.m při 3600 otáček za minutu. To už znělo mnohem lépe. Nesmíme zapomenout, že se psala první polovina osmdesátých let…

Oba motory byly i v USA standardně spojeny s pětistupňovou manuální převodovkou. Kdo chtěl automat, mohl jej u obou motorizací mít za příplatek. Šlo o třístupňovou planetovou převodovku TorqueFlite, vyráběnou přímo Chryslerem. S manuálem dokázal Laser Turbo pokořit rychlost 96 km/h z klidu za méně než 8,5 sekundy, čímž plně konkuroval zmíněnému Nissanu 300 ZX či Porsche 944. I se slabším motorem mu to však nezabralo více než 10 sekund.

Luxus na dosah

Zapomeňte na konstrukčně složitý podvozek. Laser bojoval s přední modifikovanou nápravou McPherson se stabilizátorem. Vzadu byla použita tuhá náprava s Panhardskou tyčí, kterou doplňoval stabilizátor. Výrobce Laser zamýšlel jako takovou pohodlnější alternativu k Daytoně. Komu přišlo auto až příliš komfortní, mohl si objednat za příplatek do verze XE paket „Special Handling Suspension“. Pod honosným názvem se ukrývaly tužší pružiny s tlumiči a rovněž silentbloky zavěšení kol.

Ani se sportovním odpružením ovšem nebylo možné očekávat zázraky v chování vozidla. Chrysler to věděl a tak se u Laseru zaměřil na kabinu a výbavu vozu. A tady, nutno říci, byl úspěšnější. Zejména verze XE nabízela opravdu bohatou výbavu a také překvapivě kvalitní materiály.

Třeba kůže pro čalounění sedadel pocházela od známého Marka Crosse. Nechybělo elektrické nastavování sedadla řidiče či elektronický přístrojový štít, který kombinoval digitální rychloměr s grafickými ukazateli stavu paliva, teploty motoru či jeho otáček. Za příplatek byl k dispozici dokonce hlasový syntetizátor v rámci varovného a kontrolního systému, který řidiče upozorňoval například na nedovřené dveře.

Jako z říše snů musel působit příplatkový elektronický „navigační“ systém Electronic Navigator. Nešlo o klasickou navigaci, která by vás vedla k cíli, ale pouze o jakousi optimalizaci jízdní trasy. Pokud řidič na začátku své cesty zadal její cíl a jeho vzdálenost od startu, systém vypočítával na základě průměrné rychlosti dobu, za kterou do cíle dorazí, s jakou průměrnou spotřebou paliva a dokonce informoval i o zbývající vzdálenosti do cíle. Jednalo se o velmi zjednodušenou obdobu systému PDCS (Performance Data Computer System), později FMC (Flight Managment Computer), který se u amerických dopravních letadel objevil na sklonku 70. let, přičemž také měl za úkol optimalizovat let.

Ještě jeden motor

Chrysler kupé Laser s léty vylepšoval. V roce 1985 dostal přeplňovaný motor turbodmychadlo s aktivní regulací plnicího tlaku, respektive jeho otáček. A také novou nejvyšší výbavu XT, která se vyznačovala sportovními doplňky karoserie. Předchozí XE tak od té doby hrála pozici zlatého středu. Pokud měl vůz přeplňovaný motor, v kabině přibyl ukazatel plnicího tlaku turbodmychadla. Další vylepšení zaznamenal podvozek auta.

Americké vozy snů – Chrysler (1.díl)

Největší novinkou byl v roce 1986 příchod další pohonné jednotky, čtyřválce o objemu 2,5 litru, který se pojil s prostřední výbavou XE a nabízel výkon 74,5 kW, maximum točivého momentu 185 N.m při 2800 otáčkách za minutu. Přeplňovaný motor byl od té doby vyhrazen verzi XT, za příplatek byl dostupný také v XE.

Laser se nakonec vyráběl necelé tři roky. Na začátku byly jeho prodeje veskrze dobré, když v úvodním modelovém roce 1984 se pro auto rozhodlo 59.858 kupujících. Ve druhém modelové roce ale již prodeje začaly klesat, a sice k číslu 50.866 jednotek. V posledním, třetím se prodalo už jen 36.672 aut. Následně Chrysler rozhodl prodeje auta ukončit. Jedním z důvodů byly také nové modely LeBaron Coupe a Convertible, oba s přeplňovaným motorem, které můžeme považovat za náhradu za Laser. Sesterský Dodge Daytona ale pokračoval dál a s různými změnami se vyráběl až do začátku devadesátých let. V jeho případě byl tak poslední modelový rok 1993.