Chrysler Turbine Car (1962-1964): Většina malosériových turbín skončila na šrotišti

Americký Chrysler se po vzoru britského Roveru začal v padesátých letech minulého věku zabývat experimenty s pohonem osobních automobilů spalovací turbínou. Vývoj, který vedli inženýři George Huebner, Bud Mann a Sam B. Williams, se rozběhl v roce 1953. V době, kdy letadla vyměnila klasické pístové motory za proudové, popřípadě turbovrtulové a mocnosti zvedaly hlavy ještě výše a závodily o to, kdo vyšle do vesmíru alespoň umělou družici, případně zvíře a později i člověka.

Raketami a letadly se nechal inspirovat nejen šéfstylista konkurenčního General Motors Harley Earl, takřka všem americkým automobilům začaly růst mohutné ocasní ploutve a motivy přídavného spalování se objevily na koncových světlech. Pěkná divočina! Stranou nezůstali ani výrobci... kuchyňských spotřebičů. Za Atlantikem vypukla i sci-fi mánie.

Řešení problémů

První turbínový prototyp Chrysleru nesl značku Plymouth, konstruktéři se snažili vyřešit dva hlavní problémy: vysokou spotřebu paliva a horké spaliny vycházející z pohonné jednotky. Ty putovaly do tepelného výměníku s voštinovou strukturou, kde je ochlazoval stlačený vzduch z kompresoru. Výhodou turbíny je naopak obecně to, že dokáže „zkonzumovat“ prakticky jakékoli palivo. Ovšem tehdejší olovnatý benzin jí, pravda, moc „nechutnal.“ Zůstávaly po něm usazeniny.

Kvůli plánované sériové výrobě nebylo možné použít exotické materiály z letectví. Dále se musel rozlousknout oříšek v podobě divoké reakce na prudké sešlápnutí plynového pedálu. Pár sekund se nedělo nic a pak přišel rázný „kopanec“, podobně se později chovala osobní auta s motory přeplňovanými výfukovým turbodmychadlem. U druhé generace se zvýšil výkon a podnikaly vytrvalostní jízdy dlouhé i několik tisíc kilometrů, třetí ze začátku 60. let dostala turbínu s pohyblivými lopatkami, aby se eliminovala ona „díra“ při akceleraci. Byly také vyvinuty vhodné kovy, které šlo levně vyrábět a konvenčně zpracovávat, takže se v pohonných jednotkách mohly uplatnit.

Čtvrtá generace

V té vznikl divoce vyhlížející koncept Chrysler TurboFlite (1961), ale také třeba užitkový dodge. A následovala čtvrtá, Turbine Car, tentokrát opět pod mateřskou značkou. S karosárnou Ghia spolupracovali Američané dlouhá léta, i tohle auto bylo jejím dílem. Tvary však vznikly za mořem, postaral se o ně nový šéfstylista koncernu Elwood Engel, který měl zkušenosti od GM i Fordu a do funkce nastoupil v listopadu 1961 coby nástupce Virgila Exnera. Pravda, většinu práce nechával na svých podřízených, podílel se jen na konečném ladění hliněných modelů.

Morris Marina (1971–1980): Padesátiny klasiky z Cowley

V únoru 1962 společnost Chrysler oznámila, že pro veřejný testovací program v reálném provozu vyrobí až 75 turbínových aut. Dvoudveřové hardtop-kupé, až na jeden filmový vůz výhradně v kovově bronzové barvě Frostfire Metallic (později nazvané stylově Turbinebronze) s černou vinylovou střechou vypadalo zepředu takřka konvenčně. Připomínalo Thunderbird druhé generace z konce 50. let, který Engel rovněž navrhl. Proto se mu také říkalo „Englebird“. Dva kulaté hlavní reflektory byly vsazeny do chromovaných prstenců s „turbínovým“ designem, někomu zase evokovaly vstup do jaderného reaktoru.

Některé linky převzalo ze studie Ford La Galaxie (1958), třeba velká vodorovná koncová světla a zadní nárazník, do kterého byly integrovány „couvačky“. Dokonce i kola měla turbínové lopatky znázorněné na bílých bocích pneumatik. Zezadu už kupé jasně ukazovalo, že se psal věk tryskáčů a raket. A po otevření přední kapoty bylo také všechno jinak...

Automat s redukcí

97 kW (132 k) výkonu při 36.000 min^-1 stačilo. 186 kg těžká pohonná jednotka s označením A-831 sestávala z jednostupňového radiálního kompresoru, spalovací komory a dvoustupňové axiální turbíny, která byla použita, protože se při častějších zastávkách nesměla vypnout. Její první stupeň poháněl kompresor. Mechanicky oddělený druhý stupeň byl prostřednictvím redukčního převodu spojen přímo s běžnou třístupňovou samočinnou převodovkou TorqueFlite, která přenášela dozadu násobky 576 Nm.

Zajímavé bylo na ní to, že postrádala tradiční hydraulický měnič točivého momentu běžný u automatických ústrojí spojených s pístovými motory, ona redukce radikálně snižovala otáčky. Chyběl jí i klasický neutrál, šlo o volnoběh. Hřídele turbíny běžely v běžných kluzných ložiskách. Lopatky druhého stupně byly nastavitelné. Kompresor se chlubil osmdesátiprocentní účinností, spalovací komora dokonce 95%.

Svisle rotující protiproudé výměníky měl chrysler tentokrát dva, rekuperovaly teplo z výfukových plynů, ochlazovaly je a před vstupem do spalovací komory kompresorem ohřívaly stlačený vzduch, což zredukovalo spotřebu. Navazoval na ně mechanismus pro regulaci průtoku vzduchu do první turbíny, který řidič ovládal jednoduše: plynovým pedálem. Díky němu měl také k dispozici motorovou brzdu, spalovací turbína obecně postrádá brzdný účinek pístového agregátu.

Pětina pohyblivých částí

1769 kg těžký chrysler se rozjel až k metě 120 mil za hodinu, tedy po našem 193 km/h, přičemž v tomto tempu agregát točil až 60 tisíc obrátek. Mezi 18-12 tisíci, což je volnoběh a zároveň otáčky hřídele kompresoru, byla turbína tichá, takřka šeptala a měla hladký chod. Ale tyto motory i při běžném provozu obecně spíše šumí a syčí, oproti konvenčním prakticky nejsou slyšet.

Lamborghini Countach slaví půlstoletí, první prototyp viděla Ženeva 1971

Turbína má také mnohem méně pohyblivých částí (u chrysleru konkrétně pětinu, 60 oproti třem stovkám), snadněji se startuje v chladu, je z principu konstrukčně jednodušší, méně náročná na údržbu a tudíž i spolehlivá. Žádný rozdělovač, chladicí okruh, klikové hřídele, ojnice a nepotřebovala ani měnit olej.

Její výroba byla ale nákladná, Chrysler nikdy nezveřejnil, kolik vlastně stála. Raději, odhady hovořily o 20 tisících za každý kousek. Samozřejmě v dolarech. Jen pro srovnání: za tuhle částku jste si koupili tři nové New Yorkery modelu 1963 a ještě vám skoro tři tisíce „babek“ zbyly. Z klidu na stovku bylo auto schopné sprintovat během 12 s při venkovní teplotě těsně pod třicetistupňovou hranicí. Pokud byl vzduch chladnější a hustší, zvládlo to ještě rychleji...

Na naftu i tequilu

Do nádrže jste mohli nalít jakoukoli hořlavou kapalinou, klidně naftu, popřípadě kerosen, petrolej, topné, ale i rostlinné, hlavně arašídové a sójové oleje, parfémy... a tequilu! Na tu jezdil mexický prezident Adolfo López Mateos. Při střídání druhů paliv nebylo nutné ani seřizovat zapalování. U tradičního benzinového motoru věc nepředstavitelná... Jediným poznávacím znakem byl zápach zplodin, každá látka přece jen „voní“ jinak.

Výfukový systém z nerezové oceli byl plochý, aby se exhalace z něj vycházející ochlazovaly, příliš horké by mohly ohrozit ostatní blízko jedoucí auta. Turbína vypouštěla do ovzduší mnohem méně oxidu uhelnatého a karcinogenních uhlovodíků a žádné saze. Vysoká teplota spalování ovšem vždy produkuje hodně oxidů dusíku...

Pět plus padesát

Prvních pět prototypů bylo dokončeno počátkem roku 1962, malosériová produkce začala až v říjnu 1963. Turbínový chrysler byl poprvé pod světly reflektorů vystaven na autosalonu v Chicagu 1964. Na délku měřil 5121 mm, na šířku 1852 mm a do výšky čněl 1359 mm. Nápravy od sebe dělilo přesně 2794 mm, podvozek měl vpředu nezávislé zavěšení s vinutými pružinami, vzadu byla klasická listová pera. Čtveřice bubnových brzd i řízení nepostrádaly posilovač.

Designér Charles Mashigan, který na tvarech Turbine Caru odvedl nejvíce práce, také nakreslil dvoumístný showcar Typhoon ze světové výstavy v New Yorku 1964, ten z něj tvarově vycházel. Karoserie vznikaly v Turíně a putovaly očalouněné přes Atlantik do Detroitu na Greenfield Road, kde probíhala „svatba“ s podvozkem, mechanikou včetně turbíny a převodovky a elektrických součástí, rádia a topení. Ani jeden z do října 1964 celkem padesátky postavených produkčních exemplářů ověřovací série se nedal koupit. Natožpak za astronomických 55 tisíc dolarů, které odhadem výroba jednoho kusu stála. Automobilka nabídla vozy pouze k testování, i když propagační brožuru vydat nezapomněla...

Zkoušky

Sloužila rovněž coby hračka vysokých manažerů Chrysleru, i když mohla konkurovat třeba i Chevroletu Corvette. Kdo ovšem projevil zájem o svezení a automobilka jej považovala za dostatečně solidního, tomu své testovací vozy zapůjčila. Až na tři měsíce a zdarma, program trval takřka dva roky. Z 30 tisíc uchazečů bylo nakonec vybráno 203 běžných řidičů, kteří bydleli ve 133 městech po celých USA. Zajímavostí je, že 23 z nich byly ženy, jinak vzorek zahrnoval dvacátníky i sedmdesátníky a 60 procent z celkového počtu už nějaký chrysler mělo v domácí garáži.

Škoda Octavia: První moderní generace slaví čtvrtstoletí. Připomeňte si ji!

V lednu 1966 zkoušky skončily, auta najela dohromady přes 2 miliony kilometrů, přičemž doba nečinnosti byla zpočátku čtyřprocentní a posléze ještě nižší, jen jedno jediné procento, takže vozy takřka pořád někde jezdily. Chrysler tudíž shromáždil obrovské množství dat a získal takřka neocenitelnou publicitu, o jeho turbínovém experimentu na čtyřech kolech se psalo úplně všude. Dětské nemoci léčil za pochodu, ale poradil si s vysokými teplotami výfukových plynů při volnoběhu, byly sníženy ze 650 na 250 stupňů Celsia. První pětice prototypů ještě trpěla vibracemi kvůli běhounům pneumatik a pomalou akcelerací, tu způsobily těžší ručně vyrobené karoserie.

U vozů z ověřovací série nepracoval kombinovaný startér/generátor správně ve vysokých nadmořských výškách a pokud nebyl přesně dodržen požadovaný postup spouštění, mohla turbína „zemřít“. Někteří řidiči si mysleli, že můžou zahřát motor jako benzinový, než dosáhl správné teploty, sešlápli plyn až na podlahu. Místo zahřátí ale přebytečné palivo turbínu zpomalilo a mělo přesně opačný účinek. Nezpůsobilo to však naštěstí žádné trvalé poškození motoru. Ve skutečnosti bylo možné ihned po spuštění turbíny přejít na plný plyn bez strachu z nadměrného opotřebení.

Velký vysavač

Automobilka dokázala opravit nebo zmírnit většinu chyb, což zvýšilo provozní připravenost z počátečních 96 % na 99 %. Problémem však zůstalo zpožděné zrychlení, prodlevu v odezvě na plyn se nepovedlo úplně vyřešit, zůstala zhruba sekundová, protože se turbína musela dostat do otáček. Také spotřeba paliva byla pořád vysoká: 16–17 l/100 km).

Řidiči ocenili chod bez vibrací, našli se samozřejmě hnidopichové zvyklí na zvuk velkých vidlicových osmiválců, ti si stěžovali. že auto zní jako velký vysavač. Bylo jich asi 20 procent z oněch více než dvou stovek. Ostatní ho obdivovali. Celkově ale bylo přijato dobře - technické problémy, které se objevily, byly relativně malé s ohledem na stupeň inovace v tomto experimentu i vzhledem ke křehkosti pohonné jednotky.

Nakonec ovšem většinu vyrobených turbínových chryslerů stihl smutný osud, 45 z nich bylo po absolvování jízdních zkoušek na vrakovišti jižně od Detroitu sešrotováno, další jeden zničen v testovacím centru automobilky v Chelsea. Proč? Chrysler prostřednictvím viceprezidenta pro vývoj a plánování produktů Harryho E. Chesebrougha nechtěl, aby se z nich staly ojetiny a prodávaly se za pakatel, což by mohlo poškodit image celého projektu. Děsivé? I dnes výrobci chrání své technologie a ničí prototypy... Druhým důvodem byla vysoká dovozní cla na průmyslové výrobky z Itálie – a tam přece vznikaly karoserie. Majitelé by navíc pravděpodobně nahradili časem turbíny klasickými pístovými motory.

Devítka přežila

Odvážný experiment tak vlastně z dnešního pohledu skončil nezdarem, i když to tak v polovině 60. let minulého věku nevypadalo. Jeden pracovník automobilky naštěstí přišel s nápadem vyčlenit několik aut pro statické zobrazení v muzeích po celých Státech. Aby se návštěvníci – a nejen ti školou povinní – mohli vzdělávat. Šasi 991211 dostalo Muzeum dopravy v Kirkwoodu (Missouri), 991234 má Henry Ford Museum v Dearbornu, The Smithsonian Institution ve Washingtonu DC schraňuje číslo 991245, Petersen Automotive Museum (dříve Natural History Museum) v Los Angeles má podvozek 991244,

Ferrari 348 (1989–1995): Tohle byla malá Testarossa s 300 koni za zády

Historické muzeum v Detroitu dostalo 991225, později jej zapůjčilo do Gilmore Car Museum v Hickory Corners v Michiganu. No a konečně jeden další Harrahova sbírka v Renu (Nevada). Proto jich do dnešních dnů přežilo devět, zbylou trojici si nejprve ponechal Chrysler, dnes vlastní dva, 991230 a 991247, které jsou k vidění v muzeu Waltera P. Chryslera v Auburn Hills. Nacházel se tam i podvozek 991242, který je v současnosti v majetku známého komika, baviče a moderátora Jaye Lena, samozřejmě jezdí. Čtyři dochované vozy plně fungují, ty pro muzea byly zneprovozněny záměrně.

Číslo 991231 na prodej

A druhý privátně vlastněný exemplář, konkrétně s číslem podvozku 991231 je nyní ke koupi. Prodávají jej Hyman Limited z amerického St. Louis (stát Missouri). Vůz pochází z Kleptz Collection v Terre Haute (Indiana) a většinu svého života strávil na západním pobřeží USA, jezdili v něm hlavně manažeři a dealeři Chrysleru. Částku, kterou za auto chtějí, jistě zveřejní vážným zájemcům, oficiálně není známá. Můžete vzít jed na to, že se jedná o řádově miliony, pochopitelně v amerických dolarech.

Jak se podařilo tomuto konkrétnímu exempláři přežít? Vcelku jednoduše, jde totiž o zmíněný kus z Harrahovy kolekce. Po zmíněném ukončení testů o něj sám William Harrah projevil zájem, i když byl původně určen jako druhý pro Přírodovědné muzeum v L.A. Hotelový magnát a obchodník s nemovitostmi soustředil v nevadském Renu unikátní sbírku nejen historických aut.

Vzkříšení turbíny

Jenže když Bill v roce 1978 zemřel, její značná část změnila majitele. Včetně turbínového chrysleru. Koupil jej Tom Monaghan, zakladatel sítě fastfoodů Domino Pizza a fanoušek a sběratel historických aut. Ve finále vzácný vůz skončil v závěru 80. let minulého věku u Franka Kleptze. Nepojízdný.

I s náhradní pohonnou jednotkou, kterou už k němu koupil Harrah. Ačkoli si turbínu vyvinul Chrysler sám, renovaci a znovuuvedení tohoto kusu do provozu dostal na starosti jiný gigant: General Electric. S výrobou takových agregátů má mnohaleté zkušenosti. Vzkříšení díky divizi GE Engine Services proběhlo na počátku nového milénia, bylo nutné vyrobit přesné kopie několika dílů, aby se turbína znovu „rozšuměla.“ Od té doby chrysler v omezené míře jezdil a i dnes je funkční.

Původní

Vzhledově zůstal původní včetně krytů kol a pneumatik, oživena byla pouze pohonná jednotka. Dvoudveřové kupé s bezrámovými okny je ale zkrátka sexy. Oranžovo-bronzový interiér vypadá vcelku konvenčně, je čalouněn anglickou telecí kůží, koberce jsou plyšové. Do očí uhodí tři obří přístroje pod tenkým dvouramenným volantem, rychloměr, otáčkoměr a pyrometr. Jsou podsvíceny tyrkysově pomocí elektroluminiscenčních displejů s plastovými vrstvami. Systém nepoužíval tradiční žárovky, nýbrž měnič s transformátorem, který převáděl stejnosměrné napětí na střídavé a pracoval s více než 100 V. Pochopitelně se spoléhal na běžný akumulátor.

Středovou konzolu s hliníkovými prvky zdobí několik páček, volič převodovky a klasická páka parkovací brzdy. Přední sedadla lze sklopit, aby mohli nastoupit případní cestující i dozadu. Do vozu se vejdou kromě řidiče jen další dva, středem prochází pohonné ústrojí. Okna jsou elektrická. Pochopitelně k tomuto konkrétnímu exempláři nechybějí technické výkresy a historická dokumentace.

Menší spotřeba

Chrysler ukázal, že turbínové automobily mohou mít menší spotřebu než ty s konvenčními pístovými spalovacími motory. Pohonnou jednotku třetí generace zamontoval do Dodge Dart III z první poloviny 60. let, který jinak poháněly šestiválce 2,8 a 3,7 l a 4,5litrový V8. A skutečně měla „šipka“ menší nároky na konzumaci paliva. Šestá generace v hávu Dodge Charger '66 splňovala nové normy emisí oxidů dusíku.

Konec kvůli financím

Sedmá generace vznikla na počátku 70. let díky grantu agentury pro ochranu životního prostředí EPA, byla menší a lehčí. Vývoj turbínových automobilů však americký koncern zastavil v roce 1979, LeBaron s tímto druhem pohonu se tak plánované sériové výroby nedočkal. Přišly finanční problémy, či spíše boj o holé přežití, které drahé experimenty zastavily. Vláda USA, která poskytla záruku, je považovala za „příliš riskantní“ a do smlouvy si dala podmínku, že budou veškeré práce stopnuty, jinak by Chrysler slíbené peníze z půjčky nedostal a Lee Iacocca neměl co zachraňovat.

Tento druh pohonu se ale v produkci neujal, ani dnes, kdy bývá kombinován s elektromotory. Přitom se o něm mluvilo v padesátých a šedesátých letech minulého věku jako o možné náhradě klasických pístových motorů s vnitřním spalováním...

Do vitríny

„Osmnáctinkovou“ zmenšeninu Chrysleru Turbine Car ročníku 1963 vyráběla hongkongská firma Yat Ming, patřila do série Road Signature. Po změně názvu společnosti ji nabídla pod značkou Lucky Die Cast, model jako nový už ale v obchodech neseženete, je nutné zkusit štěstí při aukcích.

Zdroje: Auto World Press, archiv autora, archiv auto.cz, Wikipedia, The Drive, Hyman Ltd., Carstyling.ru, SmallCars.cz, Lucky Die Cast Products Factory Limited, Thepeoplehistory.com

Foto: Hyman Ltd., Chrysler Corporation Archives, Auto World Press, Rochkind/Wikipedia