TEST Citroën C5 2.0 HDI 100 kW – Technolift
Dynamičtější vzhled a nové technologie, zpříjemňující ovládání – tak se dá shrnout podstata faceliftu dosud spíše konzervativní řady C5. Zastánci prostoru a jízdního komfortu se tedy obávat nemusejí – Citroen si své charakteristiky zachoval a jen se snaží, aby výsledek byl příjemnější na pohled i jízdu.
Při pohledu na omlazený exteriér napadá pravověrného ctitele značky povzdech „stačilo málo“. Pouhou změnou přední masky s bumerangovitými světlomety a chromovaným dvojitým šípem totiž až teď získal C5 konečně nezaměnitelnou tvář. Detailista si všimne miniaturních chromových lišt na bocích nárazníku a ještě bližší pohled odhalí senzory parkovacího asistenta. Profil vozu s dlouhou přídí a vysokou, téměř sedanovitou zádí zůstal nezměněn, evoluce se ovšem dotkla všeho, co lze vidět zezadu. Sdružená světla se chvályhodně rozšířila i na víko zavazadlového prostoru a tvarem nyní upomínají na přední světlomety. Výraznější je také označení modelu, plastický dvojitý šíp a chromová lišta na spodní hraně víka kufru. Celek působí oproti předchozí verzi vyváženěji a usedlost posouvá k důstojnosti. Je to sice možná jen hra se slovy, ale jak jinak popsat designové změny? Podívejte se raději na fotografie pod textem.
Interiéru i nadále vizuálně dominují měkká a prostorná sedadla, ve verzi Exclusive všestranně elektricky nastavitelná včetně bederní opěrky. Jejich orientace na komfort se nezměnila, v zatáčkách poskytují stále jen průměrnou oporu. Kladem je příjemné a prodyšné čalounění, naopak krátké sklopné loketní opěrky mají týž subtilní mechanismus aretace jako v předchozí verzi.
Palubní deska zůstala v základu nezměněna, přibyla pouze ozdobná lišta mezi její horní a dolní částí. V přístrojovém panelu najdeme zcela přepracované „budíky“ s moderní grafikou a žlutooranžovým podsvícením. Otáčkoměru bohužel chybí vyznačení červeného pole, tudíž to na první pohled vypadá, že motor je možné točit do sedmi tisíc otáček. Vyzdvihnout musíme i zdánlivou drobnost – logika zobrazování informací z palubního počítače, audia, klimatizace a tempomatu se výrazně zlepšila a minidisplej u rychloměru i centrální displej ve středové kapličce je téměř radost sledovat. Vše se navíc dá nastavit tak, jak je řidiči milo a k přepínání není třeba hledat návod. Jednoduché, účelné.
Větší změnu prodělal středový panel - namísto autorádia, které jsme nacházeli od C2 po C8 zde nyní dominuje „vysoká škola tlačítková“ (panel je shodný s Peugeotem 407), která zaměstná řidičův pohled skutečně podstatnou měrou. Zvykání na ovladačovou přehlídku zabere majiteli jistě nějaký ten týden naplněný přehmaty.
Vpravo od (bohužel) velmi nízko umístěného spínače varovných světel se krčí pozoruhodné tlačítko v hodnotě 25.000 Kč příplatkové výbavy – zapíná se zde systém kontroly před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu. Dvě trojice infračervených čidel podél boků karoserie „čtou“ silnici a zaměřují se na přejíždění podélných čar při rychlosti nad 80 km/h. Nemá-li řidič zapnutou směrovku, začne mu vibrovat levá či pravá polovina sedadla. V praxi vše celkem spolehlivě funguje a jemné údery (lze-li tak nazvat vibrace o velmi nízké frekvenci) neinformovaného řidiče vylekají a spícího probudí. Samozřejmě jsme se pokoušeli systém zmást přejížděním různých podélných světlých nerovností a různobarevných čar, ale odešli jsme poraženi – senzory si poradily i s vrstvou vody nebo trávy na postranních čarách. Kromě prevence hrůzných následků mikrospánku učí systém i dobrému chování při předjíždění či vyhýbání – motivuje totiž k včasnému zapnutí směrovek, které vše deaktivují a řidičovo pozadí zůstane bez trestu. Tento zajímavý a funkční systém je nutno pochválit.
Ještě větší zábava je se samonatáčecími bi-xenonovými světlomety. Každý bi-xenonový modul se totiž může v závislosti na poloze volantu natočit v horizontálním směru až do úhlu 15 stupňů, což v praxi velmi významně pomáhá při „čtení trati“ v noci. Toto svícení „za roh“ je nevypínatelné a funguje pro dálková i tlumená světla, přičemž součástí předních světlometů jsou i klasické dálkové halogeny. Při jízdě je citlivost systému závislá na rychlosti jízdy i otáčení volantem, takže například při předjíždění či v mírných zatáčkách je úhel natočení světelných kuželů jen nepatrný. Velmi dobré zkušenosti jsme udělali při jízdě nízkými rychlostmi po podhorských silnicích, kde se zlepšila viditelnost na další úsek zatáček skutečně radikálně. Také při postupném otáčení přišly neustále po směru rejdu natáčené světlomety vhod a jednou nás dokonce zachránily od najetí na jinak skrytý patník. Trochu zmatku jsme ovšem vyvolali v hlavách protijedoucích, protože z čelního pohledu vypadá náhlé natočení světlometů protijedoucího auta občas jako mimořádný manévr, například smyk. Celkově si ale nápad ceníme pro jeho bezpečnostní přínos – teď bude záležet jen na jeho spolehlivosti.
Systém parkovacích asistentů také dospěl o půl generace dál. Klasická čidla v předním a zadním nárazníku doplňuje v C5 i vizualizace blízkosti překážky na centrálním displeji. Zdokonalena je i akustická signalizace – typický pípavý zvuk se ozývá vždy z toho reproduktoru, který má k překážce nejblíže. Jednoduché, účelné, funguje.
Komfort pro cestující je samozřejmě dán i využitelností vnitřního prostoru: Vnitřní šířka 152-156 cm ve výši loktů napovídá hodně, v praxi pak komfort doplňují ještě vybrání ve stropě a opěradlech předních sedadel a u zadní loketní opěrka. Zadní okno sice může stínit bezpříplatková roletka, jeho dolní hrana je ale stále příliš vysoko a výhled z vozu vzad tak má k dostatečnosti daleko. Naopak tradiční pochvalu si zaslouží zavazadlový prostor se základním objemem 471 l a plnohodnotným náhradním kolem pod podlahou. Díky rozměrným pátým dveřím je navíc k zavazadlům skvělý přístup a kontakt s otevřeným víkem zavazadlového prostoru nehrozí ani dlouhánům. Sklopením zadních sedáků a opěradel vznikne zcela rovná plocha, na kterou lze natěsnat až 1315 litrů zavazadel.
Námi testovaný dvoulitrový turbodiesel s výkonem 100 kW je nabízen pouze s šestistupňovou manuální převodovkou. (čtyřstupňový automat je k dispozici se starším agregátem 2.2 HDI/98 kW, ve kterém je již standardně zabudován filtr pevných částic) Nejzajímavější na šestnáctiventilovém čtyřválci je kroutící moment 320 Nm, který lze krátkodobě zvýšit až na 340 Nm (reálně však rozdíl mezi 320 a 340 Nm nepoznáte). V praxi se tah motoru projevuje hlavně při akceleraci na třetí či čtvrtý stupeň, kdy bez zbytečných zvukových projevů projevuje vůz více dynamiky než bychom vzhledem k jeho hmotnosti čekali.
Zachováno zůstalo pochopitelně i vyspělé odpružení Hydractive, nyní už ve třetí generaci. Kromě samočinné regulace výšky karoserie umožňuje i nyní její zvednutí či naopak snížení, podstatnější devizou je ovšem jízdní komfort. Vůz se i nadále typicky naklání, i při naprosto extrémním manévru a zvednutém zadním kole je vůz plně ovladatelný. Typické a vizuálně sympatické jsou „záklony“ auta při prudké akceleraci, naopak ponory přídě při brždění nevybočují z norem.
Při klidné jízdě se C5 nekolébá, jen velmi účinně odfiltrovává nerovnosti. Při pokusu o sportovní průjezdy zatáčkovitou tratí se spíše než pneumatiky nebo pud sebezáchovy ozve spolujezdec a bude se dožadovat reprezentativnějšího způsobu jízdy. Pro zájemce o přece jen drsnější svezení je připravena sportovní varianta odpružení u motorizací 2.2 HDI a 3.0.
S vědomím asistence sedmi(!) airbagů včetně kolenního jsme během 850 najetých kilometrů protáhli C5 pomalým městským provozem, horskými asfaltkami i klasickou poloucpanou dálnicí. Výsledek spotřeby je až téměř nudný: čísla 8,0/5,3/6,1 se nebezpečně podobají optimistickým hodnotám z katalogu – takže i tady vůz s novým 2,0 HDI 100 kW boduje.
Omlazení Citroenu C5 prospělo především vizuálně a technologicky – všechny tyto změny mají za následek vyšší aktivní i pasivní bezpečnost vozu – byť občas za příplatek. V době všeobecné unifikace se také sluší zatleskat PSA za důsledné oddělování modelů C5 a 407. Jinými slovy, Mondeo, Laguna i Passat mají dalšího skutečného konkurenta.
