Elektromobilita příkazem: Řítí se na nás nekontrolovaná elektrická vlna. Kolik nás to bude stát?

Těsně před Vánoci uzavřela Evropská unie dlouhé jednání o budoucích limitech emisí CO2 z osobních automobilů drsným závěrem. Do roku 2030 musí každá značka snížit takzvaný flotilový průměr o 37,5% proti roku 2021. Znamená to, že všechna auta dané značky registrovaná za kalendářní rok musejí mít v průměru spotřebu kolem 2,5 l benzinu nebo 2,2 l nafty na 100 km. Ke splnění tohoto cíle vede snadná cesta. Stačí, když polovinu prodejů budou tvořit elektromobily nebo auta na vodík.

Ta zatím nepředstavují ideál cenové dostupnosti. Třeba Renault Zoe nebo Volkswagen e-Golf stojí víc než dvojnásobek benzinového modelu stejné velikosti. Tomu odpovídá situace na trhu, když 85% evropských elektromobilů je soustředěno do šesti zemí: Belgie, Nizozemska, Lucemburska, Rakouska, Švýcarska a Norska. Často přitom slouží jako druhé nebo i třetí auto v rodině. Řečeno bývalým premiérem, kdo z nás na to má? V rekordním Norsku dnes jezdí přes 200.000 elektromobilů, u nás stokrát méně.

Kam až zlevní?

Vyrovnat tak obrovské rozdíly není v silách žádného dotačního programu. Plány na rozšíření bezemisních vozidel počítají hlavně s tím, že technologie

s narůstající kvantitou a vývojem zlevní. Lithiové baterie tento předpoklad v zásadě plní – od roku 2010 jejich cena klesla o 80 %. Dnešních 5000 Kč za kilowatthodinu je ale pořád moc a po velkém sešupu z prvních pěti let pokles nyní zpomaluje.

TEST Nissan Leaf – Zase o krok blíž normálním lidem

Názory na další vývoj se rozcházejí. Mimo jiné proto, že s rychle rostoucí poptávkou po vzácných kovech začala strmě stoupat i jejich cena. Tesla nebo BMW hýří i do dalších let optimismem a lithiové články chtějí do roku 2020 vyrábět za polovic. Zástupci Toyoty naopak očekávají významný pokles až od zcela nové generace baterií s pevným elektrolytem, které chtějí uvést na trh v roce 2026.

Brusel míní, občan platí

Pokud se mají politicky vytyčené cíle splnit v roce 2030, budou to mít automobilky hodně natěsno. Proto přibývá i varovných hlasů upozorňujících na to, že auta prostě zdraží. Šéf prodeje Volkswagenu Christian Dahlheim to nedávno diplomaticky formuloval, že rostoucí náklady už nepůjde kompenzovat systémovými úsporami. Připomněl tak známou věc, že na výrobě elektromobilů zatím všichni prodělávají a ztráty pokrývají ziskem z benzinu a dieselu. Čím rychleji bude jejich podíl klesat, tím víc zaplatíme my, zákazníci.

Netřeba dodávat, že s českým platem se to bude vyrovnávat hůř než s německým, průměrně čtyřnásobným. Do ceny malých aut se navíc drahá technologie promítne výrazněji než u modelů vyšších tříd. Příznivci Dacie pocítí nové pořádky nejvýrazněji.

Dráž než na benzin

Zastánci elektromobilů často upozorňují na výhodu levného provozu. Pokud jde o efektivitu pohonné jednotky, rozhodně souhlasíme. Neméně důležitým prvkem je ale levná elektřina, u veřejných nabíjecích stanic dokonce dotovaná. U stojanů Pražské energetiky necháte za kilowatthodinu jen tři koruny místo pěti, které platíte doma. Ještě velkorysejší přístup zatím volí ČEZ, který bez ohledu na odebranou energii neúčtuje nic než měsíční paušál 540 Kč.

Jenže všeho dočasu, jak ukazuje příklad Norska. V oblastech s velkým vytížením sítě se rychlonabíjení postupně zdražilo až na 10 Kč za minutu. Tedy šest stovek za hodinu, po které třeba Nissan Leaf ujede reálně 150 km. Benzin stojí v Norsku 42 Kč, takže při šestilitrové spotřebě ujedete stejnou vzdálenost za 378 Kč. Pak se vyplatí nabíjet doma, což ale trvá několik hodin.

Tohle má být budoucnost? Elektromobily si chudší lidé nebudou moci dovolit

Podobné schéma dřív, nebo později dorazí i k nám. Instalace jedné 50kW rychlonabíječky vyjde na půl milionu, což energetici nebudou platit ze svého. Jestliže nám naúčtují za kilowatthodinu 10 Kč, vyjde kilometr v Nissanu Leaf na 1,60 Kč. V dalším kroku může kartami zamíchat stát, až pocítí výpadek spotřební daně z benzinu a nafty.

Kolik jich je a bude?

Veřejných nabíječek je u nás kolem 300, z toho 200 provozovaných velkými dodavateli jako ČEZ, PRE, E-On. Nejvíce stanic najdeme v Praze, Brně a Ostravě, pak v ostatních krajských městech. Dosud nejméně pokryté jsou oblasti Pošumaví a severní Moravy. Delší cestu s elektromobilem je rozhodně třeba plánovat podle map volně dostupných na internetu. Podle plánů Ministerstva průmyslu má počet stanic do roku 2020 stoupnout na 1300. Na jejich budování poskytne dotace z programu na podporu alternativních pohonů s rozpočtem 1,2 miliardy korun – touto formou tedy zaplatíme nabíječky všichni.

Mohlo být hůř

Česká republika i Slovensko jsou velmi silně závislé na prosperitě automobilového průmyslu. Proto při jednáních v EU prosazovaly mírnější limity emisí CO2. „Pozice ČR vycházela z faktu, že automobilový průmysl je v ČR významným zaměstnavatelem a rovněž se významně podílí na tvorbě hrubého domácího produktu,“ potvrdil nám ministr životního prostředí Richard Brabec. „Také jsme sledovali i reálný potenciál pro snižování emisí u osobních automobilů v uvažovaném období. Zároveň ČR upozorňovala i na fakt, že nejsou dostatečně zmapovány vlivy na životní prostředí spojené s těžbou nerostných surovin potřebných pro výrobu baterií i se samotnou výrobou. Těžba i výroba totiž probíhá v rozvojových zemích, kde tlak na ochranu životního prostředí není tak velký jako v zemích EU.“

Ford chystá ofenzívu elektromobilů! A čerpá přitom z minulosti

S panem ministrem nelze než souhlasit. Čtrnáct dalších ministrů se ale přiklonilo k extremismu severských zemí, které se netají záměrem po roce 2030 spalovací motory úplně zakázat, a tak byly odhlasovány limity nesmyslně přísné. Jen zásluhou Rakouska, jež v tu dobu Unii předsedalo, se alespoň podařilo prosadit několik úlevných detailů. Zejména emisní kredity za elektromobily, které automobilky prodají v méně „elektrifikovaných“ zemích jako ČR, a zrušení malusu pro značky, které kvótu nesplní. Kdyby loni bylo předsedající zemí třeba Holandsko, ani k těmto úpravám by nedošlo. Celé toto jednání je výmluvnou odpovědí na často kladenou otázku, proč si toho v EU nevyjednáme víc.

Dotace v západní Evropě: Fjordy proti Eiffelovce

Rájem elektromobilů je Norsko, loni tam bezemisní vozidla tvořila neuvěřitelných 45 % registrací. Není to však zadarmo a někdo to musí zaplatit. Při první registraci benzinového či dieselového auta se v Norsku platí ekologický poplatek odvozený od výkonu, hmotnosti a emisí CO2 i NOx. Základní benzinový Golf 1.0 TSI Comfortline tam stojí v přepočtu 864.000 Kč a registrační poplatek dalších 173.235 Kč, což dělá dohromady 1.037.235 Kč. S rostoucími emisemi CO2 poplatek strmě stoupá, takže chudáci odkázaní třeba na pohon všech kol zapláčou – za Golf 2.0 TDI 4Motion zaplatí státu v přepočtu 270.000 Kč.

Zájemci o elektromobil jsou zproštěni nejen tohoto drastického poplatku, ale i 25 % DPH z ceny vozidla. Pak se nelze divit, že Volkswagen e-Golf vyjde o 224.000 Kč levněji než Golf 1.0 TSI.

Opačný případ představuje Francie, kde na pořízení elektromobilu dostanete přímou podporu 170.000 Kč. Vypadá to jako hodně peněz, jenže když jsou obyčejná auta levnější o 400.000 Kč, nikoho to nemotivuje. Daně a registrační poplatky se neliší. Dalších sto tisíc vláda přidá jen tomu, kdo nechá sešrotovat diesel starší 10 let. Což je úplně k ničemu, protože lidé, kteří dosud jezdili v Xsaře Picasso z roku 2004, prostě na nové auto nemají. Žluté vesty by mohly vyprávět. Za rok 2018 elektromobily ve Francii tvořily necelá 2 % registrací. Srovnatelně se Švýcarskem (2,7 %), kde vůbec žádná podpora neexistuje, jen některé kantony odpouštějí roční daň kolem 10.000 Kč. To je varování i pro nás. Dokud země není tak bohatá, aby mohla na každé zelené auto přispět půlmilionem korun, vypisováním podobných programů pouze zaměstná úředníky.

Provoz vozů Tesla se prodraží. Ceny za nabíjení na Superchargerech rapidně rostou

Prodeje elektromobilů v USA: Úspory proti stylu

Podobné rozdíly jako v Evropě najdeme i ve Spojených státech. Základním nástrojem podpory elektromobilů je federální daňový odpočet ve výši 7500 dolarů (168.000 korun). Nedostáváte tedy slevu na auto, tato částka je vám odečtena z roční daně z příjmu. Jednotlivé státy mohou přidat další daňový odpočet až do 2500 USD (56.000 Kč). Průměrný americký příjem domácnosti je desetkrát vyšší než náš, takže relativně vyšší ceny elektromobilů by neměly tolik vadit. Jenže dokud je benzin levný, kdo by se trápil úsporami. V celých Spojených státech loni tvořily elektromobily

jen 1,4 % registrací, ale pozor – v Kalifornii 10 %. Jak známo, je to stát ve státě s dlouhotrvající podporou čistých energií, nejrozvinutější sítí nabíječek a také s mírnou zimou, která nezkracuje dojezd. Co je ale nejdůležitější, jde o pátý nejbohatší stát na světě a lidé tam mají do ekologie co

investovat. Jasně to ukázal letošní rok, během něhož prodeje elektromobilů stoupaly přesně podle toho, jak se Tesle dařilo zvyšovat výrobu Modelu 3. Pochopte, k drahým butikům v Beverly Hills se přece nejezdí Nissanem Leaf…

Předchozí vlny elektrománie: Proč to dřív neklaplo

Přestože elektromobily dosud celosvětově „nedělají“ velká čísla, proti minulosti jejich prodeje začínají stoupat. Podobných vln už proběhlo několik, vždycky ale skončily neúspěchem. Co myslíte, klapne to tentokrát?

1910: Snadno a lehce

Na začátku 20. století nebylo jasné, kam se vývoj vydá. Benzin se leckde prodával v láhvích, auto se startovalo klikou a i za jízdy byla obsluha složitá. Elektromobil působil elegantně: startoval se knoflíkem, nekuckal, nesmrděl spalinami ani olejem. Zejména dámám to tehdy učarovalo, přestože olověné baterie nabízely krátký dojezd a nabíjení trvalo dlouho. Po roce 1920 se ale benzinová auta začala rychle zlepšovat a elektromobil jim přestal stačit.

1996: Oběť obou stran

V devadesátých letech se Kalifornie nadechovala ke dnešní zelené politice a nařídila sedmi největším automobilkám, aby na tamní trh uvedly bezemisní model. General Motors vyvinul prototyp malého dvoumístného vozu EV-1, který na zkoušku předal 200 zákazníkům. Mezitím se ale automobilky odvolaly k soudu, který vyhrály, a Kalifornie musela předpis zrušit. Ihned poté GM auta zákazníkům odebral a nechal sešrotovat. Vyvolal tím hodně emocí, které dosud přispívají k lidovému obrazu ropáků – kazisvětů, inspirovaly film „Kdo zabil elektromobil?“ a vozítku EV-1 dodaly až přehnaný historický význam. Technicky vzato to bylo pokročilé, ale malé a nepraktické auto, jehož reálnou cenu by zákazníci nechtěli platit.

Připomeňte si Saab EV-1: Koncept se solárními články si zahrál v Návratu do budoucnosti

2008: Zachránit lední medvědy

Další vlna proběhla Amerikou po roce 2006. Přispěla k ní zdražující ropa, popularita Toyoty Prius a vzestup klimatické hysterie, popíchnuté příznačně lživým filmem Nepříjemná pravda. Také nový prezident Obama chtěl do roku 2015 vidět na silnicích milion elektromobilů. Baterie však a málo výkonné, chyběly nabíječky. Záhy udeřila hospodářská a na drahé hračky neměl nikdo náladu. Tím spíš, že benzin zase zlevnil. Z této epochy vydržela jen Tesla, jejíž vyzývavá aura přitáhla dost trpělivých investorů bez vidiny rychlého zisku – velké štěstí, neboť miliardové ztráty dosud rostou. Samorostlý přístup bez zkušeností s klasickými auty se pokoušelo napodobit několik dalších malých firem, které rychle zkrachovaly. Nejznámější z nich byl Fisker.

2011: Co kouřil Carlos?

Vzrušenou dobou se nechal unést také Nissan. Tehdejší šéf Carlos Ghosn se do baterií nadchl přímo bezhlavě a do přípravy modelu Leaf nasypal 120

miliard korun. Při startu v roce 2011 předpovídal elektromobilům nebetyčný vzestup: během tří let prodej půl milionu vozů ročně, v roce 2020 sedm milionů – do těchto počtů patřily i Renaulty Zoe a Fluence Z.E. Po dvou letech začalo nadšení opadat a z leafu postupně přestalo být téma. Zatím se

ho prodává kolem padesáti tisíc ročně, čísla začínají teprve zvolna růst.