Evropské Automobily roku: Porsche 928 (1978)

Porsche v Ženevě 1977 po dlouhém, šestiletém vývoji navázalo na o rok starší typ 924 větším vozem klasické koncepce. V případě 928 šlo o luxusní sportovní kupé GT určené hlavně zhýčkaným Američanům, měřilo na délku 4,45, na šířku 1,84 m a do výšky 1,31 m. Jeho design rozděluje i po takřka čtyřech dekádách od premiéry, někteří na jeho čisté nadčasové linie nedají dopustit, jiní naopak...

Postaral se o něj Wolfgang Möbius pod vedením tehdejšího šéfstylisty Porsche Anatole Lapina. Je pravdou, že ani někteří jeho kolegové tvarům na chuť nepřišli, považovali je za kontroverzní. Například Eberhard Schulz, který v Lapinově týmu tenkrát pracoval, se o něm i dnes vyjadřuje nepříliš lichotivě: „Vypadá jako rozjetá želva“. Schulz si později založil vlastní automobilku, či spíše manufakturu Isdera.

Žralok s V8

Charakteristické jsou pro 928 oblé tvary karoserie s kombinovanou ocelovou a hliníkovou konstrukcí (z lehkého plechu byly přední blatníky, dveře a kapota), elektrické výklopné kulaté hlavní světlomety, ty koncové rozdělené na čtyři části a mezi nimi velký nápis Porsche. Příď měla dlouhou a nízkou, druhý pár bočních oken se originálně zaoblil a svažoval směrem dozadu. Nárazníky zůstaly důmyslně ukryty pod deformovatelnými plastovými panely. A co se techniky týče, originalitu hlásaly do světa hlavně vidlicové osmiválcové motory, výhradně celohliníkové, žádné charakteristicky bublavé ploché čtyř- či šestiválce, kdepak!

Měla původně nahradit devětsetjedenáctku, která byla již považována již za zastaralou (!) a klesal jí odbyt, což bylo trnem v oku tehdejšímu výkonnému řediteli stuttgartské automobilky Ernstu Fuhrmannovi. Vyznávala však agregáty umístěné v přídi a převodovky u diferenciálu (systém Transaxle). Spojka byla dvoukotoučová, zadní kola poháněl přes pětistupňové přím řazené nebo čtyřstupňové samočinné skříně kloubový spojovací hřídel uložený v tuhé páteřové trubce.

A motor? Nejdříve se v útrobách nacházela kapalinou chlazená jednotka OHC objemu 4474 cm³ s výkonem 177 kW (240 k) a točivým momentem 365 N.m. Americká verze mimochodem dávala kvůli přísným exhalačním regulím zpočátku jen 163 kW (222 k). Karburátory odvál čas ve prospěch mechanického vstřikování Bosch K-Jetronic, klikový hřídel byl uložen v pěti hlavních ložiskách a ty vačkové poháněl ozubený řemen. Palivo dodávala dvě elektrická čerpadla.

Weissach

Podvozek měl dvouapůlmetrový rozvor, přední kola byla zavěšena na lichoběžníkových polonápravách, zadní kombinovala horní příčná ramena také s lichoběžníky, ale v nich se nacházely další podélné šikmo uložené a v neposlední řadě dále příčné vzpěry. Komplikované konstrukci se říkalo Weissach podle sídla výzkumného a vývojového střediska a závodního oddělení. Celek doplňovaly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a stabilizátory. Čtveřice kotoučových brzd nepostrádala vnitřní chlazení. Hřebenové řízení s posilovačem se chlubilo výškově nastavitelným volantem, ale seřídit šlo také pedály!

Kufr pod zadní výklopnou stěnou byl docela mělký, ovšem objemný. Porsche jeho velikost nikdy oficiálně neudávalo, dvěma dospělým stačil, pro všechny případy mohli ještě sklopit zadní sedačky. Kupé vážilo 1450 kg, na šestnáctipalcových kolech jelo 230 km/h a z klidu na stovku akcelerovalo během 6,8 s. Průměrně na každých 100 km jízdy spálilo 13 l benzinu, nádrž byla dimenzována bohatě, vešlo se do ní 86 l. Chlubilo se bohatou výbavou: třeba otáčkoměrem, tempomatem, rádiem, elektrickou posuvnou střechou, vyhřívaným zadním sklem se stěračem, „žabí oči“ měly ostřikovače. Za příplatek elektromotorky ovládaly i přední sedadla. Prodej nového modelu se rozběhl v červnu 1977.

Esko

Porsche 928 zaujalo natolik, že získalo prestižní titul evropského Automobilu roku 1978. Tehdy ještě porotu oslovovala hlavně technická vyspělost... Koncem sezóny 1979 se objevila mnohem výkonnější varianta 928 S. Objem V8 u ní narostl na 4664 cm³, a to díky zvětšení vrtání z 95 na 97,5 mm. Výkon se ovšem zvýšil výrazně, na 221 kW (300 k) i díky elektronickému vstřikování LH-Jetronic, hranice největší rychlosti se posunula k metě 250 km/h a stovku esko zvládlo za 6,6 s. Mělo také tónovaná skla, kožené sedačky a tu řidičovu už standardně ovládanou elektricky. Bylo ze všech i pozdějších verzí nejoblíbenější, do srpna 1986 jich Zuffenhausen opustilo 37.009, ta britská se mimochodem jmenovala S2. Původních modelů vzniklo za pět let přitom jen 17.669.

V roce 1981 ve vedoucí funkci Ernsta Fuhrmanna vystřídal Peter W. Schultz, který přehodnotil záměry automobilky, dal zapravdu skalním fanouškům typu 911 a oba modely zůstaly ve výrobě i nadále, doplněné navíc řadou 924 (a později 944). Klienti tak měli docela slušný výběr...

Čtyřventilová S4

Severoamerický trh se v polovině předposlední dekády 20. věku dočkal devětsetdvacetosmiček s pětilitrovým vidlicovým osmiválcem, který měl už čtyřventilovou techniku a rozvod DOHC. Tato pohonná jednotka zamířila od srpna 1986 pod kapoty vozů s označením S4. Dalším zvětšením vrtání proti typu 928 S (na 100 mm) zdvihový objem stoupl na přesných 4957 cm³ a výkon na 235 kW (320 k). Navíc bylo k dispozici ještě 430 newtonmetrů točivého momentu. Vačkové hřídele pro výfukové ventily poháněl stále ozubený řemen, ty v hlavách pak ovšem řetěz. I přesto, že kupé vážila 1580 kg, jela až 270 km/h, s automatem pak byla o pouhých 5 km/h pomalejší.

Model 928 S4 se proti esku změnil i zvenčí. Dostal aerodynamičtější příď a zadní nastavitelné křídlo, které protáhlo auta na 4,52 m. Upravena byla rovněž hlavní i koncová světla. Ta vpředu pod výklopnými se spojila do jednoho celku i s blinkry, zadní také a ještě se zvětšila a natáhla. Optimální deceleraci zajišťovaly větší brzdy Brembo se čtyřpístkovými třmeny a ABS. Auta jezdila na šestnáctipalcových sedmipaprskových ráfcích Club Sport. V kokpitu zaujal mohutný středový tunel se zabudovanou řadicí pákou a přístrojová kaplička pod sportovním tříramenným volantem. Sedačky, okna a zrcátka už ovládaly elektromotorky. Do roku 1991 se vyrobilo přes 15.000 vozů typu 928 S4 a ostrovních SE s volantem vpravo, a to včetně odlehčené série Clubsport (1988), s 276 km/h nejrychlejší z celé řady.

GT a GTS

V dubnu 1989 se zrodila verze 928 GT s pětilitrem o výkonu 243 kW (330 k), která se hlavně lišila tvrdším podvozkem. Výrobce u ní uváděl maximální rychlost 275 km/h, takže se jednalo ve své době o nejrychlejší sériově vyráběný automobil značky, protože 959 již nenabízela. Dodával se pouze s přímo řazenou převodovkou, jeho standardní výbava obsahovala například dva airbagy a indikátor tlaku v pneumatikách.

V červenci 1991 se objevil nástupce, model GTS s osmiválcem 5397 cm³/257 kW (350 k). Zvýšení objemu bylo dosaženo zvětšením zdvihu z původních 78,9 na 85,9 mm Karoserie předchozímu gétéčku odpovídala, jen zadní blatníky musely udělat prostor širšímu obutí 255/40. Dal se koupit navíc zase s automatem a měl samosvorný diferenciál. I GTS se mohlo pochlubit slušným komfortem, zahrnovala centrální zamykání, střešní okno, tempomat, litá sedmnáctipalcová kola, klimatizaci nebo rádio s přehrávačem cédéček a deseti reproduktory. Tato verze zůstala v nabídce jako poslední až do poloviny 90. let, stavěly se pouze tři denně, vyjelo jich dohromady 2.831. Na Porsche dolehla v úvodu dekády obrovská krize a málem zbankrotovalo, Vyvedl jej z ní až zachránce, nový šéf Wendelin Wiedeking. Stopka pro všechny modely kromě legendární 911 se stala součástí jeho plánů...

Přes 60 tisíc

V letech 1977-1995 bylo vyrobeno přes 60 tisíc „žraloků“ (přezdívka typu 928), které se za tak dlouhou dobu ani příliš nezměnily, docházelo jen k drobným stylistickým úpravám. Údaje o počtu postavených kusů v pramenech pochopitelně kolísají, v drtivé většině bývá uváděno buď 61.056, nebo 62.410 vozů. Roční produkce v nejlepších letech překročila hranici 5,2 tisíce exemplářů.

Porsche tehdy nebylo nijak velkou automobilkou a v případě luxusního GT s ambicemi supersportu se rozhodně nejednalo o levnou záležitost, třeba čtyřventilová 928 S4 stála v roce 1987 v západním Německu 119,5 tisíce marek. Proto je toto číslo velmi slušné. Rivala z vlastní stáje, nesmrtelnou devětsetjedenáctku, ale nepřežil. Řada 993, která ještě využívala původní skelet karoserie i interiér, vyběhla totiž definitivně až v devadesátém osmém.

Prototypy a úpravy

Jediný prototyp 928-4 (tovární kód 942) byl představen v roce 1984. Ferry Porsche tehdy slavil 75. narozeniny. Jednalo se o plně čtyřmístné auto s rozvorem nataženým o 254 mm, v souvislosti s tím se prodloužila i střecha. Zadní sklo nebylo tak skloněné, takže se dovnitř vešli i vysocí cestující.

Dveří ovšem stále zůstal jen jeden pár. Pouze tři roky, v sezóně 1987 byl vůz přestavěn na čtyřdveřový, ty zadní se přitom otevíraly proti směru jízdy. Neminula jej ani úprava čumáku podle S4. Studie H50 dodnes odpočívá ve firemním muzeu. Standardní 928 měly zadní sedadla opravdu spíše nouzová, pro velmi malé děti, nebo spíše drobná zavazadla.

Na Porsche 928 se vyřádili i úpravci, kupříkladu DP Motorsport, Koenig Specials a mnozí další.

Strosek stavěl model Ultrawing se vzhůru výklopnými dveřmi, Carelli Design provedl konverzi osmičky kupé na kabriolety, o totéž se pokusili i u BB Auto. Od nich pochází také velmi zajímavá Targa se dvěma odnímatelnými díly střechy a pevnou příčkou uprostřed.

Veterán, nebo youngtimer?

928 lze potkat také na našich silnicích. Už dávno překročila hranice veteránského věku, i když se vyráběla tak dlouho, že nejmladší exempláře patří teprve mezi youngtimery. Ceny jsou pochopitelně individuální, pojízdné exempláře s 350 tisíci km na tachometru koupíte už za sto tisíc korun, opačným extrémem je 3,5 milionu za kus s minimálním proběhem z počátku výroby. Ideál představují částky mezi půlmilionem a milionem, ale pozor na tuning, nemusí být dobový. Několikrát avizovaný moderní nástupce se zatím neobjevil, prodeje táhnou SUV...