Ford Model A (1927-1932): Proč nebyl nástupce Plechové Lízinky tak úspěšný

Ford Model A nahradil koncem roku 1927 devatenáct let vyráběné průkopnické „téčko“. Jeho úspěch, tedy rekord v hromadné produkci, který překonal až Volkswagen Brouk, už zopakovat nemohl. I když byl větší, rychlejší a jeho tvary odpovídaly „vystupňovaným požadavkům a podmínkám doby“. Konzervativní Henry Ford oddaloval změnu tak dlouho, jak jen to bylo možné. Teprve na naléhání svých spolupracovníků, zvláště pak syna Edsela (1893-1943) dal pokyn k náročné přestavbě továren. Během pouhého půl roku muselo být zrekonstruováno a vyměněno na 45 tisíc jednoúčelových strojů!

Zbraň proti GM

Ostatní si byli daleko více vědomi, že „Plechová Lízinka“ zastarala a dožila, byla špatně prodejná. Ford už navíc dávno předstihl Chevrolet, který se svými šestiválci dosáhl 60% podílu na trhu. Celosvětového, nikoli jen toho amerického! Na vývoji nástupce se podíleli samotný Henry právě s Edselem. Trval rekordně krátkou dobu, pouhých osm měsíců! Sám zakladatel automobilky ale nedostal z připravovaného motoru více než 24 koní (necelých 18 kW), dalším laděním tedy pověřil inženýra Ickxe. Model A, „velké tajemství automobilového světa“, byl odhalen v celé prodejní síti značky s modrým oválem ve znaku 2. prosince 1927, šlo o zcela nový vůz: od masky chladiče až po záď.

Neměl samozřejmě nic společného se stejnojmenným předchůdcem z počátků existence společnosti (1903-1905), kterému se přezdívalo „Fordmobile“. Produkce se rozběhla už 20. října téhož roku. Odbyt překvapivě nejprve vázl... Vyráběl se pokrokovou technologií v až 8 tisících kusech denně. Vynikal poměrně výkonným a trvanlivým motorem, nízkou hmotností i levným provozem, pořizovací ani provozní náklady majitele rozhodně nezruinovaly. Henry Ford se přece vždy snažil produkovat své automobily co nejefektivněji, proto se, věrný své zásadě, soustředil už v dobách „téčka“ na jediný typ, byť v široké škále variant.

Moderní technika

Model A poháněl řadový kapalinou chlazený čtyřválec SV objemu 3285 cm³ (parametry 98,4 x 108 mm) s L-hlavou. Při kompresi 4,3:1 dosahoval výkonu 30 kW (40 koní) ve 2300 otáčkách. Proto se autům také u nás přezdívalo „čtyřicítka“. Palivo dodával a mísil se vzduchem spádový karburátor Zenith, později byl nahrazen vlastní konstrukcí, moderní akumulátorové zapalování se spoléhalo na rozdělovač a cívku. Písty byly vyrobeny z šedé litiny, klikový hřídel spočíval na třech ložiskách, konstruktéři použili nejprve chlazení s nuceným oběhem a čerpadlem, které poháněl klínový řemen, v průběhu produkce se přešlo na termosifonové. Sílu přenášela na zadní kola prostřednictvím suché jednokotoučové spojky už třístupňová mechanická nesynchronizovaná převodovka se zpátečkou místo dvoustupňové planetové. Standardní stálý převod měl hodnotu 3,77:1.

Základem konstrukce byl tradiční obdélníkový (nebo chcete-li lichoběžníkový, nevyznával pravidelný tvar) ocelový rám a tuhé nápravy s příčnými listovými pery. Vzdálenost mezi oběma osami činila 2629 mm. Hydraulické bubnové brzdy byly určeny v té době jen pro mnohem dražší a luxusnější auta, Model A se spoléhal na prostou mechaniku, lanovody. Je pravdou, že už měl brzděná i přední kola, zatímco přece jen primitivní „Líza“ ne. A dokonce pákové kapalinové tlumiče! Oplýval tedy zásadními technickými novinkami. Parkovací brzda působila klasicky na zadní kola.

Takřka pro každého

Zpočátku šestice základních druhů karoserií ve čtyřech možných barvách byla celokovová, lisovaná z ocelových plechů. Odstíny laku ale postrádaly typickou černou, tou se stříkaly z úsporných důvodů vždy pouze blatníky. Existovalo však nepřeberné množství verzí, skoro čtyřicítka. Taktéž Fordem dodávané samostatné podvozky „oblékaly“ externí firmy včetně těch našich! Šasi, které samo o sobě vážilo 730 kg, stálo v Československu na počátku 30. let 29.600 Kč. Pro obyčejného dělníka to zejména v době hospodářské krize, kdy byla nouze o práci, představovalo nepředstavitelnou sumu. Střední vrstva si fordy ale dovolit mohla. Obchodníci a lékaři měli vždy práce hodně... Americké ceny začínaly na 385 dolarech za roadster a tudor.

Model A dostal pokrokové bezpečnostní čelní sklo. Broughamy (v americké terminologii Town Car) měly snímatelnou část střechy nad řidičem, pasažéři seděli vzadu v uzavřené části. Byly také nejdražší a nejluxusnější, stály plných 1.400 dolarů, tedy takřka čtyřnásobek základu... Otevřené dvoumístné roadstery měly v zádi nouzové výklopné „sedadlo pro tchyni“. Oblíbená byla též kupé, mezi nejvzácnější naopak patřily dodávky, kterých využívali drobní živnostníci i pošťáci. Vznikaly rovněž čtyřmístné faetony (v USA Touring) s plátěnými střechami bez bočních skel, kabriolety, ze všech nejpopulárnější uzavřené Tudory a Fordory za 570 dolarů (tedy se dvěma, respektive čtyřmi dveřmi), provedení Victoria, station wagony, mnohdy s částečně dřevěnými „těly“, pick-upy a taxi.

Briggs, Murray a ti další...

Mezi nejznámější karosáře patřili Briggs, Murray, Budd, Rauch & Lang (kdysi dokonce automobilka) a LeBaron, toho později koupil Chrysler. Murray a Briggs mimochodem pro modrý ovál přímo vyráběli zavřené čtyřdveřáky v základních i dražších provedeních s délkou 4191 a šířkou 1702 mm. V Drážďanech se ovšem výrobou „šatů“ zabýval i proslulý Gläser. Španělská Carrosseries Caba stavěla třeba sanitky... Pochopitelně sloužily rovněž policii.

Karosovaná áčka vážila od 950 do 1300 kg. Dokázala se rozjet na 100-105 km/h. Za své služby žádala s lehkou nohou jen osm, ale také klidně až 16 litrů benzinu na 100 km. Nic neobvyklého v té době... Palivové nádrže měly ovšem objem pouhých 38, nebo 42 l, takže akční rádius nebyl valný. Své místo navíc našly vpředu za pohonnou jednotku, prakticky pod čelním sklem.

AF

Paralelně se z daňových důvodů hlavně na starý kontinent dodával i menší motor s objemem 2023 cm³ (vrtání bylo zmenšeno na 77,8 mm, zdvih zůstal stejný) a výkonem 21 kW (28 k)/2600 min^-1. „Osmadvacítka“, jak se jí v tehdejší ČSR přezdívalo, nesla oficiální označení AF, ale rozjela se stěží na 85 km/h. Navíc objem agregátu byl pořád poměrně velký, třeba ve Spojeném království podléhal roční dani ve výši 24 liber, což nebylo vůbec málo peněz.

Od svého předchůdce se Model A lišil i ortodoxním způsobem ovládání, i když stále na hony vzdáleného dnešnímu komfortu. Převodové stupně už se neřadily po sešlápnutí zvláštního pedálu, měl klasické rozvržení s plynem vpravo, brzdou uprostřed a spojkou vlevo. Čtvrtý malý vpravo bylo nutné stlačit při spuštění motoru. Taktéž řadicí páka byla umístěná tradičně na podlaze ve středu vozu pod palubní deskou s centrálními přístroji, středová pozice „budíků“ rozhodně není výdobytkem posledního čtvrtstoletí...

Pomáhala elektřina

Nesynchronizovaná převodovka ale vyžadovala dvojité sešlápnutí spojky. Načasování zapalování šlo upravovat pomocí páčky pod volantem. Elektroinstalace byla samozřejmě jen šestivoltová, ale „živila“ startér i světla včetně brzdového, stěrač a houkačku. Henry Ford ji přitom ještě v polovině 20. let považoval za zbytečnost. Indikátor hladiny paliva rozhodně nebyl výsadou takto levných aut, disponovaly jím hlavně vozy vyšších tříd. Nechyběl ani ampérmetr.

Položku standardní výbavy dále představovala rezerva, vždy umístěná zvenčí – buď na levém boku, nebo na zádi. Za zpětné zrcátko se připlácelo. Aftermarket nabízel i topení pro chladnější klimatické podmínky: litinovou jednotku nad výfukovým potrubím. Přísun horkého vzduchu do kabiny se nastavoval malými dvířky. Zajímavé byly intervaly základní údržby: během prvních 3000 kilometrů volné, ale pak auto vyžadovalo pozornost, případně návštěvu servisu každou další tisícovku. Kromě standardní výbavy byla k dispozici také vyšší Deluxe. Paleta laků se postupně rozšiřovala i o pro předchozí Model T typickou černou.

Evoluce a odbyt

Drobné tvarové změny prodělalo „áčko“ v závěru roku 1929, kdy také dostalo menší (19 místo 21 palců), ale širší (4,75 místo 4,5 palce) kola. Upravena byla původní maska chladiče, kterou nakreslil samotný Edsel Ford ve stylu luxusnějších lincolnů. Stejně jako na kryty světlometů se na ni používala od té doby nerezová ocel. Tyto vozy bývají označovány jako AN (A New). Počet základních druhů karoserie se na počátku 30. let rozšířil na devět. Úplně poslední kusy ročníku 1932 měly příď ještě oblejší a částečně lakovanou.

A jak si vedl Model A obchodně? Sezóna 1928 zaznamenala odbyt 608 tisíc aut, následující si jej koupilo 1,31 milionu lidí. První milion se slavil 4. února 1929, druhý 24. července téhož roku. V roce 1930 i přes krizi našlo zákazníky dalších 1,1 milionu, třímiliontý vůz putoval ke svému šťastnému majiteli v březnu. Do světa jich do 31. srpna 1931 vyrazilo přesně 4.320.446, následně dobíhaly ještě v pobočných závodech až do dubna 1932, takže se celkový počet definitivně zastavil na čísle 4.885.664. AF/AF N bylo vyrobeno asi 400 tisíc.

Po celém světě

„Áčka“ vznikala jak v centrálním komplexu River Rouge v Dearbornu (Michigan), který byl pro tento účel dokončen, tak i jinde v USA (Saint Paul/Minnesota, Chester/Pensylvánie, Chicago/Illinois, Jacksonville/Florida, Long Beach/Kalifornie). Dále kupříkladu v kanadském Windsoru (provincie Ontario), argentinském Buenos Aires, chilském Santiagu, australském Geelongu a japonské Jokohamě. Ford tradičně montoval své vozy i v Evropě, hlavním motorem bylo celní zvýhodnění a tím i příznivější prodejní cena, jeho hlavní zbraň. Tou samozřejmě tlačil na konkurenci a nelítostně s ní bojoval. Závody starého kontinentu reprezentovaly dánská Kodaň, irský Cork a britský Trafford Park, industriální předměstí Manchesteru.

V Německu se nejdříve sestavovaly v Berlíně, smlouva byla podepsána už v roce 1925, tedy ještě za časů Modelu T. Používaly se výhradně dovážené díly. Model A vyjížděl z tamního závodu v období od léta 1928 do úvodu letopočtu 1932, tehdy byla dokončena výstavba velké továrny v Kolíně nad Rýnem, kde sídlí německý Ford dodnes.

Pružné a tiché chevrolety koncernu General Motors se šestiválci ale v roce 1932 stály stejně jako Fordy A se čtyřválci. Úmysl vyrábět a prodávat za bezkonkurenční ceny Fordovi úplně nevyšel, proto se zaměřil po pouhých necelých pěti letech produkce na typ V8. Nejlevnější americký osmiválec „flat-head“, stále s postranními ventily (Model 18 a později 40) opět pomohl „automobilovému králi“ na pomyslný trůn. Čtyřválcovým následníkem se stal Model B s aktualizovaným motorem 3,3 l.

Na východě

„Áčko“ existovalo i coby nákladní automobil s označením AA a nosností až 1,5 tuny. Pochopitelně s delším podvozkem, zesíleným zavěšením a dvojmontáží vzadu u nejtěžších verzí. Oba typy se vyráběly také v Sovětském svazu, stály na počátku historie GAZu v Gorkém (dnes i dříve Nižnij Novgorod) a šlo o licence, nikoli kopie, vláda zakoupila v roce 1929 kompletní dokumentaci. Nejdříve se však montovaly v automobilce KIM v Moskvě.

Sériová produkce se rozběhla v lednu 1932, továrna se původně jmenovala Nižegorodskij avtomobilnyj zavod imeni V. Molotova a vozy měly značku NAZ, vzhledem k přejmenování města 7. října téhož roku se název komplexu i zkratka následně počátkem dalšího letopočtu změnily. Výroba osobních verzí trvala do roku 1936, odvození obrněnci FAI a BA-20 bojovali ještě ve válce a poslední náklaďák opustil fabriku v Uljanovsku (ano. UAZ), kam se přestěhoval, až v roce 1950...

Horké tyče i maratonci

Model A byl a je oblíbeným základem pro stavbu hot rods a street rods s obřími osmi- a dokonce dvanáctiválci, většinou poslouží jen části podvozku a karoserie, ostatní díly mohou pocházet i z vozů jiných značek. Popularita „The A“, nebo „A-bone“, jak mu v těchto subkulturách říkají, neutichá. Levný a jednoduchý automobil se však ladil už v době aktivní kariéry. Firma Miller-Schofield dodávala vlastní speciální hlavu válců „Hi-speed“, kterou navrhl závodník L. Goosen. Pomocí ní se původní agregát s postranními ventily jednoduše přestavěl na rozvod OHV. Výkon byl tak „zušlechtěn“ nejméně o 7 kW (necelých 10 k), ale dal se upravit a vyhnat samozřejmě ještě výše. Fanoušci a majitelé „netuněných“ originálů nejen z USA se sdružují v rozličných klubech, Model A je pořád populární, zahrál si i ve spoustě filmů a stal se tématem písňových textů...

Od října 1992 do prosince 1994 podnikli Chilané Hector a Hugo Quevedové dálkovou cestu ze svého bydliště v Punta Arenas na samotném jihu amerického kontinentu do centrály Fordu v michiganském Dearbornu. Se svým Modelem A ročníku 1928 ujeli 35.406 km, přičemž auto vyžadovalo pouze běžnou údržbu včetně výměny pneumatik. Jedná větší a komplikovanější závada potkala otce se synem v Nikaragui, kde se rozbila převodovka. Dodnes existuje v USA druhovýroba náhradních dílů, takže není problém sehnat prakticky cokoliv... Nyní je rekordman k vidění v muzeu Henryho Forda.

Foto: Ford Motor Company, Wheels Age, Team73/GreatRace, Greg Cunningham, Roadster Shop, Zolland Design/Vizualtech