Golf s pohonem všech kol slaví dvacetiny

V roce 1986 byl na trh uveden Golf syncro s pohonem všech kol. Na tehdejší dobu to byl neobvyklý počin. Už dva roky předtím se na trhu objevil Passat GT syncro s mezinápravovým diferenciálem a uzávěrkou, ale toto ryzí řešení by nákladové oddělení ve Wolfsburgu nepustilo do výroby, protože výsledná cena pro zákazníka by zřejmě nebyla akceptovatelná.

Proto přišel jednodušší systém poprvé uvedený ve Volkswagen Transporter v roce 1985. Jeho základem byla mezinápravová vícelamelová viskózní spojka. Pohon zadních kol umožnil jednoduše sdílet všechny části pohonu uložené vpředu a byl současně plně automatický, bez nutnosti zásahů řidiče. Viskózní kapalina v mezinápravové spojce na jednu stranu umožňuje rozdílné otáčky kol jednotlivých náprav při jízdě v zatáčce, ale například při rozjezdu na kluzkém povrchu dokáže přenášet teoreticky až 100 % točivého momentu na zadní kola.

Stejná koncepce byla poté použita ve třetí generaci Golfu s pohonem všech kol resp. ve Volkswagenu Transporter T4. Kariéra viskózní spojky pokračovala úspěšně až do příchodu elektronických systémů stability jízdy. S nimi zmizel název syncro ze zádí Volkswagenů s pohonem všech kol.

Novým obchodním označením se stal pojem 4MOTION, který se dostal na výklopná víka Golfů, Passatů, Sharanů, Multivanů, Caravelle a Transporterů. Všem těmto modelům je společné řešení pohonu všech kol s elektronicky ovládanou mezinápravovou spojkou švédské firmy HALDEX. Ta se skládá z vícelamelové spojky a čerpadla, které vytváří zásobu tlakového oleje. Malý rozdíl otáček kol působený nedostatkem trakce je sledován prostřednictvím moderní elektroniky, která sdílí jízdní data se systémy stability jízdy. Jakmile je identifikován rozdíl otáček, elektronika vydá povel k sepnutí spojky a ta je s malým časovým zpožděním, díky akčnímu členu využívajícímu ovládací tlak oleje, spojena. Celý proces připojení pohonu všech kol a přenosu síly všemi koly sleduje současně stabilizační systém ESP, který v případě počínající nestability jízdy odpojí zadní nápravu a umožní úpravu jízdní dráhy brzděním jednotlivých kol, aniž by tím byly ovlivněny otáčky ostatních kol.

I když systém 4MOTION neumí nabídnout takové řidičské zážitky jako klasická koncepce s mezinápravovými diferenciály, jeho příspěvek k aktivní bezpečnosti je zřejmý. Elektronika je nejen rychlá, ale do jisté míry také inteligentní. Například při rozjezdu, při kterém prokluzují přední kola, je zohledňován také úhel natočení volantu. Pokud je volant natočen v jedné z úvratí nebo v její blízkosti, nedochází k přenosu síly na zadní kola v takové míře jako v situaci, kdy jsou kola v přímém směru. V opačném případě by totiž mohlo snadno dojít k nekontrolovatelné přetáčivosti.

Upravená verze vícelamelové spojky našla své uplatnění také v pohonu všech kol 4XMOTION ve Volkswagenu Touareg. Za převodovkou je umístěn sekundární řetězový převod pohánějící hnací hřídel přední nápravy a poměr sil mezi nápravami upravuje následně zařazená lamelová spojka. Hnací síla je při jízdě standardně rozdělována mezi nápravy v poměru 50:50, přídavná redukční převodovka umožňuje snadné zvládání náročných terénních manévrů a dobrou trakci v obtížném terénu pomáhá udržovat příplatková uzávěrka zadního diferenciálu.

Posledním řešením, které Volkswagen prodává pod jménem 4MOTION, je systém se třemi diferenciály, z nichž ten prostřední je vyspělou verzí šnekového diferenciálu TORSEN, převzatou z vozů Audi.