TEST Hyundai Tucson 2.0 CRDi - přítel do nepohody

Korejským automobilkám se v Evropě i Americe daří a nemá na tom zásluhu pouze chytrá cenová politika (čtěte: velmi nízké ceny). Auta z Asie (což se netýká pouze značky Hyundai) prošla řadou plastických operací vedených často významnými designéry, kteří nahradili mnohdy podivné tvary, přijatelnějšími křivkami. Společně s evropštějším designem nastoupila i další kvalitativní fáze a snaha o zlepšení image.

Výrobci nezůstali stranou ani honu na zákazníka pomocí zalepování tržních segmentů a marketingového vytváření segmentů nových. Příkladem může být právě testovaný Hyundai Tucson, jehož představení na autosalonu v Ženevě (ještě dříve se ukázal na autosalonu v Detroitu) vyvolalo řadu otázek. Odborná veřejnost především diskutovala, zda dokáže přežít vedle úspěšného a velmi podobného santa fé.

Tucson totiž navázal na santa fé takovým způsobem, že někteří méně informovaní motoristé nepoznají mezi oběma vozy rozdíl, přestože tucson vystupuje jako menší, levnější a uhlazenější bratříček. Teoretické rozdíly působící na papíře možná trochu nedůvěryhodně, v praxi spolehlivě potvrdí jízda, v níž tucson jasně ukazuje, že patří v první řadě na cestu a terén považuje za příjemné zpestření všedního dne.

Na druhou stranu předvádí zajímavé kousky i mimo zpevněné cesty, takže prohlášení automobilky o novém segmentu nejsou pouze chytrým slovním obratem. Jinými slovy, tucson své místo na trhu určitě má. Už proto, že stojí rozumné peníze.

Nafta mu sluší

Coby žhavou novinku jsme poprvé tucson v redakčním testu vyzkoušeli s nejsilnějším benzínovým motorem 2.7 V6 s automatickou převodovkou, nyní přišla na řadu jistě žádanější verze vybavená naftovým agregátem 2.0 CRDi s výkonem 83 kW. Už v prvním testu jsme upozorňovali na design vozu, který odpovídá evropským normám, láká vysokou stavbou karoserie, zakulacenou přídí a plastovým obložením dveří a nárazníků (od druhé verze výbavy Dynamic).

Příslušnost k SUV však nepřipomínají pouze plastové kryty prahů, dveří a lemů blatníků, ale také zcela rovná spodní část vozu a masivní ochranný kryt motoru. Vesměs pozitivní dojmy vyvolané vnějším designem bohužel znovu narušují mnohokrát kritizované šedé plasty v interiéru podporované šedivými sedadly a dokonce i výplněmi dveří. I když pohodlně nastoupíte, aniž byste museli sklánět hlavu, nevyhnete se tak mírnému zklamání.

Palubní deska tvořená jedním kusem plastu šokující není, ukazuje se totiž, že čím méně různorodých dílů, tím méně nepříjemných zvuků za jízdy. Zklamání přichází odjinud. Šedivá barva ve spojení s tvrdým materiálem (po měkčení ani stopy) vypadá natolik lacině, že začnete přemýšlet, v jakém voze vlastně sedíte. Zda v automobilu za 600 nebo 300 tisíc. Přitom stačí, aby šedou nahradila černá a rázem bude v interiéru útulněji.

V kontrastu s použitými materiály stojí pohledná středová konzola lemovaná pruhy v imitaci kovu nebo dřeva (v sériové výbavě od verze dynamic) a ergonomickým uspořádáním ovládacích prvků. Musím se znovu trochu pozastavit nad volbou barev, jinak bezchybné, dobře přístupné kruhové ovladače manuální klimatizace silně připomínají svým rozsahem chromování vodovodní baterii a trochu degradují poprvé nabytý pozitivní vizuální dojem. Bohužel.

Kde účelnost vítězí nad designem

Další bohužel směřuje na adresu dodatečně instalovaného autorádio. Ne že by audiosystém nezajišťoval dostatečně kvalitní ozvučení a přednes, ale ani vybroušený design autorádií Sony nedokáže splynout se středovou konzolou tucsonu a zbytečně dráždí zloděje (I když čelní panel odstraníte, mohou někteří lapkové dospět k názoru, že se nachází v některé z přihrádek).

Na obranu interiéru musím říci, že názor na šedivé materiály závisí na osobním vkusu a bývá obvykle vytlačen jinými, důležitějšími vlastnostmi. U tucsonu na šedou masu brzy zapomenete a místo toho budete vnímat počet odkládacích ploch a ergonomii. Počtem odkládacích prostor tucson překvapil, kromě obvyklých přihrádek můžete využít držák 1.5 l lahví, prostor pod loketní opěrkou, schránku na brýle a prohlubeň na vrcholu palubní desky.

Loketní opěrka zná dvě polohy nastavení. Ani druhá poloha ovšem neumožňuje příliš pohodlné opření předloktí. Komfortu se dostane pouze lokti, ruka musí spočinout na řadicí páce. Oslavné ódy se nedočká ani řadicí páka. Umístění na nízkém středovém tunelu způsobilo, že při řazení druhého a čtvrtého rychlostního stupně včetně zpátečky musíte podivně zalamovat zápěstí (páka totiž klesá), což řazení trochu znepříjemňuje, i když jsou dráhy poměrně krátké a řazení přesné.

Sedadla, charakterem spíše měkčí, poskytují slušný komfort a dostatečnou oporu stehnům i zádům. Řidič však sedí vysoko a nemá možnost výšku sezení upravit. Pro hyundai obligátní růžice na straně sedáku redukují pouze sklon, respektive výšku sedáku vpředu a vzadu. Veliký volant potažený kůží předává informace řízení, které musíte chvíli přemlouvat, aby uposlechlo rozkaz a o provedeném úkonu vás patřičnou odezvou informovalo.

Přestože Tucson zvenčí vypadá velmi mohutně, především zavazadlový prostor nemá litry na rozdávání. Základní objem 325 litrů neoslní, ani 800 litrů při složených zadních sedadlech není žádným dech vyrážejícím údajem. Nutno podotknout, že za menším zavazadlovým prostorem stojí umístění rezervního kola v podlaze kufru. Nedostatky zavazadlového prostoru naštěstí vyvažuje prostor pro posádku.

Pokud sedí za volantem 185 cm vysoký řidič, stejně vysokému pasažérovi vzadu zbývá dostatečná rezerva na nohy, ani nad hlavou nepocítí průměrně vysoký jedinec nedostatek místa. Osoby s výškou okolo 190 cm už mohou tento „problém“ cítit jinak, sedadla se totiž nachází docela vysoko. Subjektivně nejméně místa skýtá Tucson na šířku, i když skutečná hodnota zdaleka špatná není.

Motor dobrý, ale slabý

Zájemci o tucson mohou vybírat ze tří motorů. Zážehové jednotky jsou v převaze, kromě dvoulitru s výkonem 103 kW, pohání automobil šestiválec 2.7 litru s výkonem 129 kW. V poslední době populární segment naftových motorů zastupuje čtyřválec s objemem 2.0 l s výkonem 83 kW při 4000 ot./min a točivým momentem 245 Nm při 1800 – 2500 ot./min. Jelikož bude hrát naftový agregát alespoň v České repulibce v tucsonu první housle, zvolili jsme pro druhý test právě tento motor.

Jednotka s přímým vstřikem paliva common-rail neposkytuje závratný výkon a nepříliš zajímavé papírové hodnoty potvrzuje i chování na cestě. Zpočátku vypadá situace slibně, motor zabírá odspodu, už kolem 1800 otáček vyvine dostatek síly, aby rozhýbal tucson vpřed. Síla mírně roste i nad 2000 otáček, dále se však již nic výrazného nestane.

Nízko položený točivý moment typický pro všechny naftové jednotky vozu pomáhá v terénu, neboť nemusíte motor zbytečně vytáčet. Na cestě excelentní výkony očekávat nelze, více než zběsilé šlapání na plynový pedál pomůže rozumné zacházení s řadicí pákou. Červené pole oznamující konec sportovních choutek začíná na 4500 otáčkách. Odhlučnění paří k lepšímu průměru, počáteční syrový zvuk záhy vystřídá poměrně kultivovaný chod.

Spotřeba podle údajů výrobce dosahuje 7.1 litru v kombinovaném cyklu, skutečnost alespoň v našem testu vypadala trochu jinak. Ačkoliv jsem tucson zpočátku příliš nezatěžoval, vystoupala spotřeba na více než 8,5 litru, při dynamické jízdě a v terénu spotřeba ještě vzrostla na téměř 9,5 litrů nafty. Na cestě při jemném zacházení s plynovým pedálem a řadicí pákou klesla hodnota kombinované spotřeby na 7.6 litrů. Ve městě svítilo na displeji palubního počítače číslo 9,7. Snad spotřeba o něco klesne po delším zajetí motoru.

Na cestu i do terénu. Vážně

Proč vlastně vznikl tucson? Jako reakce na stále rostoucí segment „sůvéček“ a doplněk dospělého sourozence santa fé. Hlavním teritoriem tucsonu nejsou členité stráně, půlmetrové výmoly a bahnitá pole, ala asfaltové cesty občas okořeněné výjezdem na prašné polní cesty a suché louky. Alespoň něco takového se o vozu tvrdí a v podstatě podobnou charakteristiku schvaluje i samotný výrobce. Ale tucson toho umí víc.

Začneme na asfaltové cestě, kde automobil hravě zvládá malé i větší nerovnosti díky komfortně naladěnému podvozku. Z míry ho nevyvedou ani obrovské výtluky. Komfortní podvozek způsobuje v zatáčkách pouze mírné náklony karoserie, které nepřináší pocity nestability, neboť tucson zůstává v zatáčce klidný a neprojevuje známky nejistoty. Na limitu střídá neutrální chování nedotáčivost, zvláště se zapnutým pohonem všech kol.

Za účinnost brzd se tucson stydět nemusí, musíte ovšem počítat s pomalejším nástupem a v krizových situacích razantně sešlápnout brzdový pedál. Automobil dobře zvládá i opakované brždění.

Výkon motoru se přenáší za normálních okolností na kola přední nápravy, teprve v případě nutnosti se přidává i náprava zadní. Automatický proces může zvrátit tlačítko označené 4WD, které uzavírá pohon všech kol. Na cestě zapojení pohonu většinou nepoznáte (pouze v zhoršených adhezních podmínkách), v terénu se situace obrací. Všechna čtyři kola pomáhají zdolat i hrozivé překážky, a to, považte, patří tucson údajně na silnici.

Naše zkušenosti z terénu dokazují překvapivou schopnost zdolávat rozmočené stráně, hluboké louže, bahnité cesty i prudká stoupání. Přesto musíte stále pamatovat na slova automobilky a předvídat limity vozu, protože minimální zkřižitelnost náprav a absence mezinápravového diferenciálu v těžších situacích citelně chybí. Běžnému řidiči, který považuje za terén i štěrkovou cestu k garáži, přesto připraví tucson vzrušující zážitky.

Neztratí se

Hyundai Tucson se neztratí. V boji s přímým konkurenty používá osvědčenou zbraň – nízkou cenu, za příznivý peníz ovšem nabídne majiteli komfortní svezení s moderně pojatým automobilem. Škoda, že pozitivní dojem z prostorného interiéru narušují nevzhledné šedivé plasty a zážitek z jízdy snižuje méně přesné řízení a slabší motor. Kdo chce cestovně pojaté SUV s mírnými terénními ambicemi, má o čem přemýšlet.