Za volantem Hyundai Ioniq 5 N: Elektrický hot-hatch. Konečně!

Elektrických aut je na trhu už relativně dost, jenže většina z nich je tak trochu na jedno brdo. Zájemce o sportovní svezení, který nemá zájem o pouhé brutální zrychlení v přímce a zároveň si nemůže dovolit hypersporty typu Rimac Nevera, dosud neměl moc kam jít, chtěl-li si koupit elektromobil. I volkswageny GTX či Škoda Enyaq RS jsou „jen“ silnější verze crossoverů a Kia EV6 GT je, jak říká její název, mnohem spíš grand tourerem než okreskovým kladivem.

Nejsilnější sériový Hyundai v historii je dokonalý game changer. Technika i parametry tají dech

Do toho přichází dlouho slibované Hyundai Ioniq 5 N, které je sice technicky sourozencem EV6 GT, ale svým zaměřením cílí přeci jen na ostřejší jízdu, jak ostatně naznačuje magické písmeno N v jeho označení. I proto nás automobilka, abychom si ho pořádně vyzkoušeli, vzala nikoliv do městských bulvárů, nýbrž na závodní okruh Parcmotor Castellolí nedaleko Barcelony.

Nebudu se příliš zabývat vzhledem největšího „enka“, své vizuály totiž představilo už před řadou měsíců. Zmíním jen oranžovou linku v dolní části auta, která skvěle doplňuje charakteristickou bleděmodrou barvu a podle automobilky se stává novou barvou divize N, lichoběžníkové třetí brzdové světlo ve střešním spoileru nebo fakt, že tam, kde civilnímu ioniqu bíle svítí krátké linky na přídi, má N otvory pro lepší přístup chladicího vzduchu.

Za maskou jsou samozřejmé aktivní klapky pro regulaci přítoku vzduchu k chladičům – baterii řídí teplotu klasická kapalina – nebo třeba funkční otvory před předními i zadními koly k usměrňování proudění vzduchu kolem kol. Sice před námi stojí hot hatch, ale pořád je elektrický, takže aerodynamika je alfou a omegou dojezdu na jedno nabití.

Nový volant, dobré sedačky

Největší novinky v interiéru oproti civilnímu ioniqu jsou všehovšudy tři. Je to nový volant se čtyřmi tlačítky navíc. To s popisem „Drive Mode“ se vysvětluje samo, NGB znamená „N Grin Boost“ a na 10 sekund vozu přidá 41 koní. Tak auto poskytne všech 650 koní a 770 Nm, maximální hodnoty dle svých technických dat.

Další dvě tlačítka vypadají totožně – mají na sobě logo N. To vlevo zapíná jízdní režim N, resp. vybírá ze dvou jeho nastavitelných verzí „Custom“. To vpravo aktivuje režim N e-Shift, který simuluje řazení, jako by vůz měl osmistupňovou automatickou převodovku. K této kontroverzní funkci se ještě vrátím.

Hyundai Ioniq 5 N

Druhou novinkou je konzole mezi středovým panelem a tunelem, která poskytuje zásuvky či bezdrátovou nabíječku, a také se o ni řidič může pravou nohou skvěle opřít při ostřejší jízdě. Je navržená tak, aby nikde nic netlačilo, a nutno říci, že úspěšně.

Konečně, poslední novinkou interiéru jsou sedačky s výrazným bočním vedením, které tělo v zatáčkách drží opravdu dobře. Navzdory manuálnímu nastavování a na pohled nízkému ukotvení se však sedí pořád docela vysoko, což je dáno zejména tlustou podlahou kvůli baterii. Také bych uvítal možnost upravit sklon sedáku, ale to je jen detail – pozici za volantem vhodnou pro ostrou jízdu jsem si našel rychle a snadno.

Lepší elektronika i technika

Další velkou novinkou je sekce N centrálního displeje. Podobně jako ve spalovacích „enkách“ si tady můžete nastavit leccos, od detailů personalizovatelných režimů N Custom přes falešný zvuk – jeden připomíná spalovací motor, jiný zase vesmírnou loď – až třeba po točivý moment jednotlivých elektromotorů. Dají se i zcela odpojit, takže můžete jezdit s předokolkou i se zadokolkou; pochopitelně s odpovídajícím způsobem nižším výkonem, jelikož není jak fyzicky přenést výkon předního elektromotoru na zadní kola či naopak. Anebo si tu můžete zapnout režim optimalizace driftu.

Právě ten zkoušíme na betonové ploše, kde se nás instruktoři za pár minut snaží naučit driftovat. „Zatočte a dupněte na plyn,“ slyším ve vysílačce, tak jdu na to. A na prvních pár pokusů, jelikož v driftování nejsem zběhlý, vůz přetáčím. Pak ale zkouším přednímu elektromotoru výrazně omezit nejvyšší točivý moment a na třetí nebo čtvrtý pokus – bohužel v posledních minutách našeho slotu na této ploše – se mi podaří vyseknout velmi působivý smyk. Tedy, alespoň mi to tak přijde zpoza volantu, ovšem taky se mi dostává pochvaly od instruktora. Takže s dostatečným tréninkem by mi to mohlo i docela jít, myslím.

Hyundai Ioniq 5 N

Po chvíli už sedím v boxové uličce, připraven na necelou hodinku na okruhu. Parcmotor Castellolí není příliš známý, ale trať má na délku přes 4,1 km a je tu dost velké převýšení, které by mohlo nejednomu připomenout třeba americkou trať Laguna Seca. Zde zkusíme kromě toho, jak se N chová v zatáčkách, taky launch control a zmíněné režimy N Grin Boost a N e-Shift.

Nový Hyundai Ioniq 5 N s výkonem 650 koní má českou cenu. Nevyjde tak draho

Než se ale pustím na okruh, připomenu pár technických detailů, kterými se N liší od civilního ioniqu 5. Kromě nejvyššího výkonu je to zejména elektronicky řízený samosvorný diferenciál mezi zadními koly – ano, i elektromobily potřebují diferenciály, mají-li na nápravě jen jeden elektromotor – a lepší tuhost karoserie díky většímu množství bodových svarů (o 42) a o 2,1 m větší celkové délce lepených spojů karoserie. Vyztužena jsou také místa pro uložení elektromotorů a trakční baterie, která má kapacitu 84 kWh.

Falešné řazení mě, nezlobte se, baví

Zanedlouho už ale vyrážíme, nejprve pomalu, abychom si trať osahali – obsahuje mimo jiné překvapivě velké vlny v asfaltu v oblasti brzdění před zatáčkou, což není zrovna praktické. Volím režim N s omezenou funkčností ESP, která by mě měla nechat se i lehce sklouznout, a mám zapnutou i tu simulaci osmistupňové převodovky.

Auto zatím „řadí“ samo i s drobným škubnutím v moment, kdy se na displeji změní číslo. Technicky je to řešeno kratičkou pauzou v dodávce výkonu, takže když to vypnete, budete na okruhu rychlejší. Simulace jde dokonce tak daleko, že displej ukazuje falešný otáčkoměr, a když zašlápnete plyn do podlahy v nízké rychlosti na „osmičku“, žádné zrychlování se nekoná, stejně jako by tomu bylo u konvenčního auta.

Hyundai Ioniq 5 N

Ano, je to všechno falešné. Ovšem teď přichází to „ale“ – jednak vás to na okruhu nebude bez této falše tolik bavit a jednak bude ostrá jízda náročnější a méně přirozená. Totiž, člověk je zvyklý na řazení, ať už s jakoukoliv převodovkou, i na podřazování při brzdění před zatáčkou. Když tohle z jízdy vyjmete, mozek má najednou problém se adaptovat na to, že jednu chvíli letí stošedesátikilometrovou rychlostí po rovince a vzápětí na stejný rychlostní stupeň – de facto to tak je, N má u elektromotorů pořád jednostupňové reduktory – čtyřicítkou obkružuje vlásenku.

Hyundai Ioniq 5 N zajel Nordschleife jen o 2,6 s pomaleji než BMW M2 CS

Zvuk, který si mozek zvyklý na spalovací motory dokáže asociovat s nějakými otáčkami, je ve spojení s aktuálně zařazeným rychlostním stupněm klíčový pro odhadnutí rychlosti vhodné pro průjezd danou zatáčkou, pochopitelně spolu s optickými vjemy. Jasně že se můžu podívat na tachometr, abych zjistil rychlost, ale jsem spíš zvyklý vědět, že tuhle zatáčku projíždím na druhý převodový stupeň, tuhle na třetí apod.

Tím spíš, že jsem zvyklý při ostré jízdě, ať už na okruhu či na silnici, řadit manuálně i ve vozech s automatickými převodovkami. Když jsem tedy N e-Shift vypnul, najednou jsem si přišel skoro až ztracen; musel bych si na to dlouho zvykat. Takže ač opravdu nemám rád falešné věci, zrovna zde musím udělat výjimku.

Hyundai Ioniq 5 N

Všechno tohle navíc není jen pozlátko, ioniq 5 N si na hot hatch nehraje, opravdu jím je. Zadní kola silně zabírají na výjezdu ze zatáčky a vytlačují mě z ní ven, dovolí mi se lehounce sklouznout, ale zároveň mě od přílišného smyku zachraňuje pohon předních kol, který táhne příď požadovaným směrem.

Adaptivní podvozek je dostatečně pohodlný na silnici, ale zároveň umí být tuhý a sebejistý i při extrémních požadavcích na okruhu a nevytřese z vás duši ani s obřími 21“ koly a pneumatikami s nízkou bočnicí. Ta jsou sice kovaná pro snížení neodpružené hmotnosti, ale pořád za nimi jsou vpředu 400mm ocelové brzdové kotouče se čtyřpístkovými třmeny.

Že bude zrychlení s launch controlem či N Grin Boost naprosto drtivé, je mi zcela jasné už předem. Dvě dvojice zkoušek to potvrzují; časomíru sice nemám, ale času zrychlení na stovku za 3,4 sekundy nemám problém věřit, když během několika sekund vidím na tachometru čísla nad 180 km/h.

Brutální zrychlení ale není u silného elektromobilu překvapením. Důležitější je, že se automobilce Hyundai opravdu podařilo prolomit bariéru mezi elektromobily a auty stavěnými pro skutečnou řidičskou zábavu. Ioniq 5 N je pravověrné „enko“, odhlédneme-li od faktu, že je to pořád hodně velké a těžké auto, příliš velké na řadu úzkých okresek s utaženými zatáčkami.