TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI – Proč už nechtít rovnou i20 N?

Design, interiér

Hyundai i20 byl loni v Česku s 1177 exempláři čtvrtým nejčastěji registrovaným novým malým autem. Domácí Škoda Fabia z pozice nejoblíbenějšího vozu třídy svého korejského konkurenta z tureckého İzmitu překonala více než devětkrát (10.717 vozů). Český hatchback je zhruba o pět centimetrů delší a celkově se více přibližuje kompaktnímu segmentu, kdežto hyundai si stále drží své původní zaměření spíše městského a příměstského auta. Umí toho ale samozřejmě mnohem více.

Vůz loni prošel decentní modernizací, která přinesla mimo jiné upravené tvary předního a zadního nárazníku a masky chladiče. Nabídku rozšířily tři nové odstíny - metalický Lucid Lime (ten obléká testovaný vůz) a perleťové Lumen Grey a Meta Blue. Limetkové odstíny najdeme také v interiéru, kterému u vybraných verzí vévodí nový středový displej multimediálního systému o úhlopříčce 10,25“. Hyundai i20 sice podporuje Apple CarPlay a Android Auto, ovšem pouze po připojení kabelu, což je evidentně korejská specialita. Bezdrátové spojení mi chybělo také u násobně dražší Kie EV9 s cenou přes dva miliony.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV 88 kW DCT N Line Style Premium – Vrchol se špetkou sportovnosti

Neskutečná otrava

Spolu s osvěžením i20 dostala také bohatší nabídku jízdních a bezpečnostních asistentů. Systém autonomního nouzové brzdění FCA disponuje režimy pro jízdu ve městě (City) a mimo město (Interurban). Vedle chodců je schopen detekovat i cyklisty. Aktivní asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích LFA zajišťuje, aby vozidlo zůstalo ve svém jízdním pruhu. Na přání jsou dostupné i další bezpečnostní systémy, jako upozornění na projíždějící vozidla při couvání, aktivní asistent pro odvrácení kolize s vozidly ve slepém úhlu, tempomat NSSC a další.

V Hyundai se ovšem rozhodli, že vůz osadí také asistentem upozorňujícím na překročení rychlostního limitu, který se stal zřejmě tím nejotravnějším „pomocníkem“ v historii automobilismu. Tahle brzy povinná výbava se aktivuje po každém nastartování, přičemž v případě Hyundaie i20 se vypíná pomocí čtyř ťuknutí na dotykovou lištu a zmíněný středový displej.

Ten je sice nový, odezvou na pokyny ovšem připomíná dřevní doby. Nejen po nastartování mu totiž trvalo sekundu až dvě než reagoval na moje pokyny, což je v případě „nutného“ vypínání zmíněného hlídání rychlosti (v reálném provozu se s ním totiž prakticky nedá jezdit, jelikož vás pípáním neustále obtěžuje a rozptyluje) v delším časovém horizontu docela otravné.

Hyundai i20 1.0 T-GDI

Před každou jízdou jsem navíc ještě vypínal upozorňování na opuštění a udržování v jízdním pruhu, které ve většině případů považuji za naprosto kontraproduktivní a někdy až velmi nepříjemné. Ještě před samotným rozjezdem jsem tudíž strávil asi 20 sekund „předstartovní“, s níž mi však malý hyundai moc nepomáhal.

Na druhou stranu chválím, že ani facelift i20 nesebral velké fyzické ovladače ventilace, jízdních režimů, vyhřívání sedadel, vypínání stop/startu a dalších funkcí, které přijdou ke slovu prakticky neustále.

Velkým plusem je také zpracování kabiny. U malých aut některé automobilky kvůli ceně šetří i tam, kde by neměly. Hyundai i20 tímhle „katováním kostů“ naštěstí netrpí, respektive to alespoň není vidět. Tmavé plasty působí příjemně, ačkoliv jsou spíše tvrdšího ražení.

TEST Hyundai i20 N 1.6 T-GDi Premium – Malé veledílo

Vnitřní dimenze se v rámci osvěžení nijak nezměnily. Vůz stále patří k těm prostornějším modelům ve třídě, přičemž s dostatkem prostoru nebudete bojovat ani v druhé řadě. Ostatně pohodlně se tam poskládá i dospělý pasažér či dětská sedačka.

Horší je to se zavazadelníkem. Standardní verze sice uvezou 352 až 1165 litrů, zkoušený nejvýkonnější motor v podobě přeplňovaného tříválce 1.0 T-GDI s 88 kilowatty je mnohem skromnější. Povinná mild-hybridní výpomoc totiž z přepravního prostoru ukousla výrazných 90 litrů. Zavazadelník je proto dost mělký, moc vysoké předměty do něj nenaskládáte.

Motor, jízdní vlastnosti

Vrchol na dohled

Nepočítám-li sportovní derivát i20 N s motorem 1.6 T-GDI se 147 kilowatty, představuje litrový tříválec s 88 kW absolutní vrchol nabídky. Standardně je kombinován s šestistupňovou manuální převodovkou iMT s elektronicky ovládanou spojkou, za 40.000 Kč ji ovšem můžete nahradit sedmistupňovou dvouspojkou DCT z vlastního vývoje Hyundaie.

Pokud však zároveň zvolíte nejvyšší výbavu Style (od 549.990 Kč) a připlatíte si 30 tisíc za balíček Premium (například 17“ kola, zadní vyhřívaná sedadla, audiosystém Bose, aktivní parkovací asistent, adaptivní tempomat řízený integrovanou navigací či autonomní brzdění s detekcí vozidel, chodců, cyklistů a protijedoucích vozidel při odbočování vlevo), dostáváte se do teritoria o třídu většího Hyundaie i30. A také zmíněného i20 N, které začíná na 639.900 Kč.

Z vlastní zkušenosti bych si paket Premium určitě dobře rozmyslel. Vůz sice na sedmnáctkách vypadá k světu, relativně velká kola ovšem docela výrazně zhoršují cestovní komfort. Na pražských silnicích je cítit každá nerovnost (a že jich po letošní zimě přibylo), o moc lepší to není ani na cestách mimo hlavní město. Poddajnost konkurenční Škody Fabia modelu i20 zkrátka chybí. V tomhle ohledu jsou korejské automobilky ještě kus za těmi evropskými. I naše rodinné kombi Hyundai i30 z roku 2020 je na 17palcových discích méně kompromisní než zdejší konkurence.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT – Překvapivě dospělý prcek

Tříválec 1.0 T-GDI z vlastní zkušenosti nepatří k nejúspornějším. Koncernový agregát 1.0 TSI dokáže jezdit klidně o litr úsporněji. A lepší čísla vykazuje i korejský čtyřválec 1.4 T-GDI se 103 kilowatty, který i ve větším i30 kombi dokáže jezdit pod 6,5 litru na 100 kilometrů.

Během týdne jsem se v rámci cest po Praze dostal na 7,3 litru, přes víkend spotřeba o půl litru klesla. Výsledných 6,8 l/100 km představuje přinejlepším průměr, spíše lehký podprůměr. Zvlášť v kombinaci s mild-hybridem s elektromotorem s 12 kW, o jehož smyslu obecně často dost pochybuji, a sedmistupňovým automatem, který by měl několik deci uspořit.

V jeho případě bych čtyřicetitisícovou investici rozvažoval podle způsobu využití vozu. Jestliže bydlíte ve větším městě a častěji se rozjíždíte, je samočinná převodovka takřka povinností. Pakliže cestujete plynuleji, asi větší význam nemá. Zvlášť když převodovka sem tam postrádá sametovost a rychlejší reakce. Projevuje se to zejména při rozjezdech a ve chvílích, kdy potřebujete výrazněji zrychlit. To je však vlastní mnoha dvouspojkám, které se navíc musejí popasovat se stále přísnějšími emisními regulemi, jež reakce na sešlápnutí plynového pedálu obecně spíše otupují.

Hyundai i20 1.0 T-GDI

Jakmile se ale rozjedete a narazíte na hladkou silnici, ukáže vám Hyundai i20 přívětivější tvář. Řízení je sice bez citu, nechybí mu ovšem špetka tužší odezvy. Na víkendové hrátky je tu několikrát zmiňovaná verze s přídomkem N, občasné povyražení ovšem zvládne i druhá nejvýkonnější varianta.

Dynamika výkonného tříválce je podle čísel spíše vlažnější. Se sedmistupňovým automatem i20 na 100 km/h zrychlí za 10,3 sekundy, Škoda Fabia 1.0 TSI (85 kW) DSG je o šest desetin sekundy rychlejší. A navíc má vyšší maximální rychlost (202 vs. 190 km/h), kterou si ovšem legálně vyzkoušíte jenom na vybraných dálničních úsecích v Německu.

Příliš citlivé varování

Ještě na chvíli se vrátím k jízdním a bezpečnostním asistentům, konkrétně k varování před hrozící srážkou, jež spolupracuje s nouzovým brzděním. Tahle dvojice mě v různých autech už několikrát vyděsila nepředvídatelným chováním, kterému se bohužel nevyhnul ani Hyundai i20.

Ačkoliv jsem měl v palubním systému zaškrtnuté pozdější varování, velmi nepříjemně mě překvapilo. Při odbočování doleva přes silnici s dvěma jízdními pruhy jsem se kvůli blížícím se vozům v protisměru držel těsněji za autem jedoucím vpředu, což však systém chybně vyhodnotil jako hrozící kolizi a prakticky bez varování prudce zabrzdil až do zastavení. Kdyby za mnou jelo auto, téměř jistě by do mě narazilo. Naštěstí bylo volno, takže se nikomu nic nestalo. Přesto to nebyl úplně příjemný ani bezpečný zážitek.

Závěr

Nebýt horšího jízdního komfortu, který z větší části vyřešíte menšími koly, tak by mě Hyundai i20 štval „jen“ příliš komplikovaným vypínáním čím dál otravnějších asistentů, pomalými multimédii a nijak zvlášť oslnivou spotřebou tříválce 1.0 T-GDI s mild-hybridem, jehož reálný přínos nevidím ani v lepší dynamice, ani v úspornějším provozu.

Nový Hyundai i20 má české ceny. Srovnali jsme ho se Škodou Fabia

Ve výsledku bych si vystačil se slabším variantou litrového agregátu se 74 kW, který vyjde o 40 tisíc levněji, a ušetřené peníze utratil za dvouspojku, byť ani ta není dokonalá. Výrazně ovšem zvyšuje uživatelský komfort. A také bych si vystačil bez zbytečného paketu Premium za 30.000 Kč, díky čemuž bych se dostal 70 tisíc pod úroveň testovaného auta, které stojí nemalých 645.890 korun.

Plusy

• Zajímavý design
• Hezká a kvalitně udělaná kabina
• Slušný vnitřní prostor
• Zachování fyzických ovladačů

 Minusy

• Průměrná dynamika a spotřeba
• Příliš horlivé jízdní a bezpečnostní asistenty
• Pomalý multimediální systém
• Cenově se již nepodbízí