Jaguar XJ – nekonečný příběh (1. část)

Koncem šedesátých let minulého století se velké cestovní vozy prestižní britské automobilky Jaguar stávaly zastaralé a přišel čas přijít na trh s úplně novým modelem. Tím se v roce 1968 stal typ XJ6, poslední mistrovské dílo zakladatele firmy Williama Lyonse. Řada XJ se stala novým standardem jízdních vlastností a luxusu. S jejím příchodem byla ukončena výroba všech ostatních modelů značky Jaguar (kromě typu 420G, který se v malých počtech ještě nějakou dobu vyráběl dál).

Série I (1968-1973)

Jaguary XJ6 se začaly dodávat s proslaveným řadovým šestiválcem XK objemu 4 235 cm3 (výkon 151 KW/205 k) a jeho menší verzí s objemem sníženým na 2 792 cm3 (110 kW/150 k). Většina zákazníků si ale objednala Jaguar XJ6 s větším motorem. Velký sedan s rozměry 496 x 177 x 138 cm (délka, šířka, výška) a pohotovostní hmotností 1795 kg s ním dosahoval rychlosti 195 km/h, zrychloval z nuly na sto za 10,5 s a průměrná spotřeba se pohybovala kolem 16 litrů/100 km.

Tým konstruktérů vedený Williamem Heynesem (přišel do firmy už v roce 1934 a v roce 1969 odešel do důchodu) přemýšlel již v polovině šedesátých let o novém motoru V12, inspirovaném závodními vozy. Heynes a Claude Baily navrhli čtyřvačkový závodní motor, který se poprvé objevil v projektu XJ13 z roku 1966. Tento závodní speciál se nikdy nedostal na závodní tratě a skončil v muzeu, ale jeho motor obohatil po dalším vývoji řadu XJ. Po odchodu Heynese a Baillyho se práce ujal Wally Hassan, který na čas odešel z Jaguaru do firmy Coventry Climax a vrátil se, aby pomohl s vývojem nového motoru. Hassan a jeho kolega Harry Mundy vyvinuli vidlicový dvanáctiválec OHC s objemem 5,3 litru (přesně 5 343 cm3). Motor měl blok z hliníkové slitiny a poprvé bylo použito tranzistorové zapalování Lucas.

Od roku 1971 se motor montoval do třetí série modelu E-Type a hned v následujícím roce se objevil v typu XJ12, který měl stejnou karoserii s Jaguarem XJ6. Sir William Lyons tímto typem korunoval svoje celoživotní dílo a v klidu mohl v roce 1972 odejít do důchodu. Stylový, výkonný (198 kW/269 k) a komfortní vůz byl prezentován jako nejrychlejší sériově vyráběný čtyřmístný automobil na světě. Dosahoval 225 km/h a z 0 na 100 km/h zrychloval za 8,1 s.

Nejluxusnější verze řady XJ nesly tradiční značku Daimler (byla založena v Coventry roku 1896). Mechanicky byly identické s Jaguary, lišily se jen typickou rýhovanou maskou chladiče. V roce 1972 byla uvedena nejluxusnější verze Vanden Plas Daimler Double Six. Někteří zákazníci řady XJ si stěžovali na nedostatek místa na zadních sedadlech a proto vznikla v září 1972 verze Daimleru s delším rozvorem. Karoserie s delším rozvorem dostaly o něco později i modely XJ, které nesly označení XJ6L, respektive XJ12L.

Série II (1973-1979)

Frankfurtský autosalon v roce 1973 byl svědkem představení mírně faceliftované verze řady XJ, nazvané Series II. Zároveň se zde Jaguar pochlubil mimořádně stylovým kupé, odvozeným od sedanů XJ a nesoucím typové označení XJ6C (resp. XJ12C s dvanáctiválcem). Dvoudveřové kupé nemělo středový sloupek a rámy bočních oken. Po jejich stažení vznikl ničím nerušený výhled do stran a vůz dostal elegantní sportovní image. I při pohledu zezadu působil vůz estetickým dojmem. Interiér kupé nezůstával nijak pozadu za výbavou sedanů. Motorový prostor byl zcela zaplněn řadovým šestiválcem nebo vidlicovým dvanáctiválcem.

Pro evropský šampionát cestovních vozů byla připravena dvojice kupé XJ12C v úpravě A2. Závodní stáj Broadspeed angažovaná koncernem British Leyland získala vynikající jezdce (např. Derek Bell), nebyla však příliš úspěšná. Závodní kupé jsme mohli v roce 1976 vidět i na brněnském okruhu, kde dosahovaly rychlosti přes 275 km/h (na jiných tratích dokonce přes 300 km/h). Do roku 1978 se vyrobilo přes 8 300 kusů kupé dlouhého 485 cm při rozvoru 277 cm. Koncem roku 1977 se Jaguar rozhodl nepokračovat ve výrobě sedanů s tímto kratším rozvorem, takže všechny sedany XJ měly nadále rozvor 286,5 cm.

V září 1975 se představilo další sportovní kupé odvozené od sedanů XJ. Nové kupé XJS se stalo nástupcem legendárního typu E. Karoserie XJS nebyla přijata jednoznačně, ale pod kapotou se skrýval skvělý motor V12 5,3 litru s výkonem 210 kW (285 k). Maximální rychlost se blížila 250 km/h, zrychlení z 0 na 100 za 7 s. Kultivovaností, tichostí a vybavením (standardně klimatizace) se kupé vyrovnalo sedanům. Zpočátku se vozy dodávaly s manuální a automatickou převodovkou, později zůstala jen automatická. Několik kupé XJS bylo upraveno pro závody Trans-Am a v roce 1976 s ním jezdec Tullius získal titul šampióna kategorie 1. V následujícím roce vyhrál sedm závodů a titul obhájil. Britská firma Lynx Engineering prováděla přestavby kupé XJS na dosti neobvykle vyhlížející kombi Eventer.

Série III (1979-1992)

Rok 1979 přinesl důkladnou revizi modelů XJ. Nová série III dostala mírně přestylizovanou karoserii (podílel se na ní sám Pininfarina) s plošší střechou, větší plochou oken a novými nárazníky. Modernizace vedla k osvěžení vzhledu vozu, zlepšenému vybavení a ke zvětšení prostoru nad hlavami cestujících vzadu. Stejnými změnami prošla i sesterská značka Daimler. V roce 1980 nastala u Jaguaru nová éra, když do funkce šéfa firmy nastoupil John Egan, který předtím pracoval u firem General Motors, Triumph a dalších. Zaměřil se především na zvýšení kvality Jaguarů a na obnovení důvěry zákazníků v tuto britskou značku.

Další vývoj poznamenala ropná krize, která donutila Jaguar k vývoji nové hlavy válců pro motor V12, využívající principy prosazované švýcarským technikem Michaelem Mayem. Po pětiletém vývoji začal Jaguar v roce 1981 montovat tento HE (High Efficiency) motor s výrazně sníženou spotřebou do modelů XJ12 a XJS-HE. Současně se Jaguar začal zamýšlet nad náhradou letitého šestiválce XK. Uvažoval o zkrácené verzi V8 motoru V12 nebo o šestiválci, který by vznikl rozpůlením motoru V12. Žádný z těchto nápadů se neujal a tak pod vedením Jim Randla a Trevora Crispa vznikl zcela nový šestiválec AJ6 s dvěma typy hlav. Výkonnější verze využívala čtyřventilovou techniku a slabší jednotka použila hlavu HE z motoru V12.

Nový motor AJ6 s 24ventilovou hlavou měl objem válců 3 580 cm3 a dával 166 kW (225 k). Byl přitom díky hliníkovému bloku o 30% lehčí než motor XK. Nejdříve se objevil v září 1983 v kupé XJS. Ve stejném roce přišel Jaguar s otevřenou verzí typu XJS, nazvanou XJ-SC. Dvousedadlový kabriolet měl boční okna s rámy, střešní sloupky a ochranný rám. Zákazníci si mohli objednat odnímací střešní panely a stahovací zadní část střechy nebo pevné zadní okno.

V roce 1966 se Jaguar spojil s polostátním koncernem British Motor Corporation (později British Leyland). William Lyons chtěl tímto spojením zajistit budoucnost své firmy. Ve skutečnosti však Jaguar ztratil část své identity a image. Když v roce 1979 nastoupila konzervativní vláda, rozhodla se privatizovat některé státem kontrolované firmy a tak se akcie Jaguaru znovu objevily na burze.

XJ40 (1983-1994)

Mezitím pracovali technici v Coventry na projektu čtvrté generace sedanu XJ, nazvaného interně XJ40. Jaguar jednal s několika italskými karosárnami, ale nakonec dostal při návrhu tvarů nového vozu přednost Bob Knight. Po jeho odchodu do důchodu převzal úkol Jim Randle. Po důkladných testech prototypů v extrémních klimatických podmínkách byl koncem roku 1986 představen nový model XJ6, nabízený s motory AJ6 2,9 a 3,6 litru. Nový vůz s hranatými světlomety měl nové zavěšení kol a s větším motorem i velmi dobrou výkonnost a jízdní vlastnosti. Mírně zvětšená karoserie (délka narostla o 5 cm) měla nižší masku chladiče než série III a velké koncové svítilny, ale trochu ztratila na osobitosti dřívějších Jaguarů. Existovalo i provedení se čtveřicí hlavních světlometů. Nová řada zahrnovala tři modely – XJ6, Sovereign s luxusně vybaveným interiérem a špičkový Daimler Double Six. Série III pokračovala dál ve výrobě s motory V12.

Druhá část textu je zde.