Jak se kdysi stavěly dálnice: Proč ty současné tolik nevydrží?

Že Česku patří smutný primát za nejpomalejší a nejdražší výstavbu a rekonstrukci dálnic v Evropě, víme již dlouho. Znovu to potvrdila i nedávno zveřejněná kontrola Nejvyššího kontrolního úřadu, která posuzovala rekonstrukci dálnice D1. Vyplývá z ní například, že 19 z 21 staveb nebylo dostatečně projektově připraveno, tudíž jsou tu důvody, proč jde stavba pomaleji, než by bylo třeba. Z původně plánovaného konce oprav v roce 2018, tedy už třeba na konci příštího prosince, se přes proklamace politiků a ŘSD pomalu a tiše posouvá na rok 2020. O něm se tvrdí, že bude konečným rokem rekonstrukcí. Jak jsme ale zjistili, třeba dokončení složité opravy mostu Šmejkalka je naplánováno až na sezonu 2022. Ostatně většina dlouhých nebo stavebně obtížných úseků se posunula až na konec řady, jako první šly jen krátké nebo jednodušší. Troufáme si proto tvrdit, že rekonstrukce D1 neskončí ani ve zmíněném roce 2022.

Jeden za druhým

I další průšvihy, které za sebou silniční stavitelství v Česku táhne, jsou známé a šlo jim předejít. Třeba hlášení o problémech s prosakující vodou posílané přímo ze stavby D8 před zřícením svahů u Dobkoviček v roce 2013 nebralo vedení ŘSD vážně. Následné škody jsou už nyní vyčísleny ve stovkách milionů a účet není konečný. Další desítky milionů si vyžádají třeba spory s majiteli lomu nad závalem. Do žaloby už stát vložil přes 8 milionů, dalších deset chce lom jako náhradu za škody vzniklé kvůli soudnímu sporu.

Monitoring svahů nad Prackovicemi má jistě význam, ale zjišťuje někdo, proč ve vsi praskají zdi, ve studních mizí a na ulicích se objevuje voda? Může to být varovný syndrom, že svahy nejsou ani dnes klidné. Hrozí tedy další sanace za státní peníze, omezení dopravy se zvýšeným rizikem stresu řidičů a růstem pravděpodobnosti nehod.

Prachem už pomalu zapadá i kauza dálnice D47, dnešní D1 v Ostravě, kde zvlnění nemohlo nastat minimálně bez tichého přihlížení ŘSD. „Někomu se hodilo vést dálnici přes haldy strusky, a tak se napěchovala i do jejího tělesa,“ glosuje Jiří Vaníček (74 let), který byl jako stavbyvedoucí u vytváření dálniční sítě od počátku v roce 1967, kdy se D1 začala budovat. Kdyby se alespoň s tímto podkladem nějak dále pracovalo. „Určitě by pomohlo třeba zvápnění, které by materiál utáhlo a zpevnilo,“ říká nestor stavitelů dálnic Pavel Hrala (84 let), který byl dokonce hlavním stavbyvedoucím dálnice D1. Nestalo se, dálnice se zvlnila a dnes jsou tam řidiči nuceni se skřípěním zubů snižovat rychlost, náklaďáky tam vůbec nesmějí. „Nebo si vezměte nedostatečné armování tamních mostů, které se musí opravit. Ani tohle investor nedokázal pohlídat,“ poukazuje Vaníček.

Krize odpovědnosti

Z dosavadních selhání při výstavbě a rekonstrukci dálnic víme, kde je zakopán pes, a umíme pojmenovat, co je třeba ke změně k lepšímu udělat. Jenže se nemění nic, stát si přece za svá selhání sám nenaplive do tváře. I proto za chyby na D1 ani za problémy s úsekem D8 nebyl dosud nikdo obviněn, natož potrestán. Nedá se totiž najít, kde chyba vznikla a kdo je za ni zodpovědný – podklady se třeba ztratily. Pokusy vést elektronickou databázi kontrol, do níž se může pouze připisovat a která se nemůže ztratit, ŘSD prý nepotřebuje.

Jenže podle ředitelství je příprava staveb i rekonstrukcí v pořádku, investor se řídí platnou legislativou a všechno se řeší „včasně a správně,“ jak médiím tvrdí tiskový mluvčí Jan Rýdl.

I proto stále jezdíme po silnicích vybudovaných v 70. a 80. letech. Jak je možné, že vydržely? To se za komunistů skutečně stavělo lépe než dnes?

Bylo to dříve lepší?

V dobách před rokem 1989 šla řada věcí skutečně rychleji. Zatímco v současnosti od prvních plánů do začátku výstavby třeba uplyne deset a více let,

za socialismu to bylo už za rok až dva. „Pravda je taková, že všechno včetně geologického průzkumu bylo projektově dobře připraveno. I díky tomu, že třeba úsek Praha–Mirošovice byl v přípravě i stavbě jednodušší. Navíc se navazovalo na podklady z předválečných let,“ říká Vaníček. Jedním dechem ale dodává: „Jenže třeba ve výkupech pozemků se na nic nebral ohled, jen zemědělcům se musela odhrnout ornice, ostatní vlastníci nemovitostí měli prostě smůlu.“ Hned na úvod proto dodáváme, že postup výstavby za socialismu nehodláme glorifikovat. Ani nic jiného z té doby.

Suroviny vs. technologie

Proč ale musíme stále jezdit třeba na D1 po „roletě“? Koneckonců ji známe třeba i z některých úseků D4 na Příbram, D6 v okolí Lán, D7 už je úplně zoufalá, o D10 k Brandýsu a dál na Mladou Boleslav či prvních úsecích D11 od Prahy ani nemluvě. Drolení dálnice a pohyb jednotlivých desek kvůli rázům od kol projíždějících aut ale nejsou způsobeny nekvalitním stavebním materiálem.

Třeba cement, z něhož se tehdejší i dnešní povrchy dálnic dělají, se za ta léta složením nijak nezměnil. Jak podotýká Vaníček, má svůj původ v surovinách používaných na výstavbu hraničních opevnění před 2. světovou válkou. Jeho slova potvrzuje i Vladimír Veselý, jednatel společnosti Betotech, která se zabývá navrhováním složení betonu a jeho zkoušením: „Při výrobě cementobetonových krytů dálnic se používá již desítky let prakticky stejných surovin – silničního cementu, kameniva a vody, jejichž vlastnosti se mění jen nepatrně.“ Podstatné změny se podle něj ale odehrály v technologii pokládky cementobetonového krytu. „Od vytváření samostatných polí – ohraničených betonových desek – se přešlo k technologii dlouhého souvislého pásu, navíc vyztuženého podélnými ocelovými trny, které zajišťují dostatečnou tuhost vozovky,“ doplňuje Veselý. Tím jsou podle něj odstraněny jakési schody, jež vznikaly dříve mezi okraji jednotlivých samostatných desek.

Pověstnou „roletu“ tu máme i z jiných příčin. „Musíme brát v potaz rovněž skutečnost, že se mnohonásobně zvýšila intenzita dopravy,“ říká další pamětník dálničních staveb 80. let Josef Eger (62 let), který na nich pracoval jako mistr.

Kostlivci staří a noví

Problémů, s nimiž se dnes musíme vypořádávat, je více. „Tehdejší systém uměl sice věci naplánovat a připravit, ale realizace byla někdy odbytá,“ říká

Michael Ziethammer (79 let), který jako stavbyvedoucí strávil při konstrukci větších betonových ploch, ať už na dálnicích, či letištích, pěkných pár roků produktivního života. Jak si podle třeba vysvětlit skutečnost, že dálnice směrem ke krajnici byla slabší – přitom logika věci je obrácená. Těžká

nákladní auta přece jezdí v pravém pásu dálnice. A to nemluvíme o stoupacích nebo odstavných pruzích. „Stát uměl dálnice stavět, když našly peníze, ale už ne opravovat,“ tvrdí Zeithammer.

V úseku u Bříství ve směru do Prahy byly podle něj na D11 podélné divoké spáry už při otevření a celá trasa od Černého Mostu až k Bříství se od otevření opravuje stále.

Nebo vzpomíná na D1 u Humpolce směrem na Brno – tam se podepsalo zrychlené dokončování k plánovanému otevření v roce 1980. Od té doby se sice o problému ví, ale komplexně to řeší až celková rekonstrukce – po více než 35 letech provozu.

Zeithammer zmiňuje rovněž stoupací pruh D1 ve směru od Mirošovic ku Praze – v něm se betonovalo, hned vedle v pásu se valila doprava. „Čerstvě položený beton tak dostal co proto.“

Démon vícepráce

Nikdo se nechce vracet k direktivnímu způsobu řízení staveb, kdy stát stál stavitelům za zadkem s příkazovým způsobem řízení. Jenže dnešní výstavba dálniční sítě je tvrdě pod vlivem nesmyslně nastaveného zákona o státních zakázkách. I vrabci na střeše si cvrlikají, že pokud je většinovým kritériem pro získání zakázky cena, jdou firmy s nabídkou na dřeň a spoléhají na vícepráce. Dodatečné činnosti mohou původní cenu navýšit až o 30 procent. V dřívějších dobách šlo jen v opravdu nutných případech na vícepráce dát několik procent celkové ceny zakázky, ještě to navíc musela schválit investorova laboratoř.

Za další problém, proč je výstavba dálniční sítě pomalá a drahá, považuje Svět motorů také skutečnost, že firmy nemusí umět všechny činnosti potřebné na stavbě. Není neobvyklé, že si vítězná společnost najme jinou, která tu práci udělá za ni, protože na to má jak vyškolené techniky, tak stroje a samozřejmě i zkušenosti. Přeprodáváním zakázek vítězem dalším firmám se ztrácejí peníze, často desítky milionů, a odnáší to kvalita.

Střípky z D1

• Na rekonstrukci dálnice D1 stát podle nejčerstvější zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) vynaložil do června loňského roku 3,5 miliardy korun. To je pouhá šestina celkových nákladů, které by měly dosáhnout 20,5 miliardy.
• Příčinou zdražení rekonstrukce o 130 milionů korun u prvních čtyř úseků byl podle NKÚ nedostatečný geologický průzkum. U dvou z nich – staveb u Jihlavy a Velké Bíteše – zapříčinil i zpožděné dokončení o jeden rok.
• Po dokončení prvních čtyř úseků se náklady na rekonstrukci podle zjištění kontrolorů zvýšily o 73 procent. Zatímco v roce 2013 dosáhly 74 milionů na
• kilometr, o dva roky později to už bylo 128 milionů korun. Podle projektové dokumentace přitom finanční náročnost těchto staveb stoupla jen o čtvrtinu.
• Průměrné náklady na jeden metr čtvereční vozovky, které nezahrnují například práce na kanalizaci, mostech či dopravním značení, stouply podle NKÚ ve druhém kole rekonstrukce z 1748 na 2504 korun.
• U dalších pěti staveb kontroloři zjistili, že ŘSD nechalo zpracovat projektovou dokumentaci o dva roky dříve, než bylo definitivně jasné, jakým způsobem se bude nejstarší česká dálnice rekonstruovat. Dvojí aktualizace projektu tak vyšla na 12 milionů korun.

Zajímavosti z výstavby v 70.-80. letech

• Silniční cement je ten samý, který se používal na výstavbu československého opevnění – dnes ho umějí vyrobit už pouze v jedné cementárně na Moravě.
• Když se stavělo poblíž ležení Sovětské armády v Kateřinském lese v roce 1968, ztrácel se písek. Poté, co Rusové odjeli do kasáren, zbyla po nich obrovská písková mohyla s portrétem Lenina vyskládaného ze šišek…
• První úsek dálnice D1 k Mirošovicím byl dokončen v roce 1971, ale středová svodidla tam byla instalována až v roce 1982.

Kde se to nepovedlo: Pomníky zbytečné práce

Výstavba českých dálničních tahů už vstoupila do učebnic, vždyť mezi prvním kopnutím do země a dokončením plánovaných úseků mnohde uplynulo

70 let. A ne vždy se vše povedlo!

Dálnice se u nás začaly stavět v roce 1939, jenže už za dva roky nastala první nucená přestávka ve výstavbě – beton byl potřeba pro vojenské stavby a němečtí inženýři a stavbyvedoucí putovali na frontu. Na území dnešní České republiky bylo přitom v ten okamžik rozestavěno 188 kilometrů dálnic od pětadvaceti stavebních firem!

Po válce se stavební materiál odvezl jinam a většinou už se nikdy nenavázalo. Důkazem toho jsou dodnes mementa nedokončené takzvané Německé dálnice, která měla přetnout republiku z Polska na Vídeň. Po válce už ji nikdo nepotřeboval, takže po ní zůstaly opuštěné stavby v okolí východočeského Jevíčka nebo zbytečné mostní pilíře nad brněnskou přehradou. I ve Světě motorů jsme před pěti lety v čísle 28 psali o stavbách, které zůstaly opuštěny v okolí D1 na Sázavě. Když se v 60. letech zahájila dostavba tepny z Prahy do Brna, ukázalo se, že je efektivnější vést dálnici o kus vedle než draze překlenovat Želivku, což už tehdy bylo v plánu. Na mapě dálnice právě proto najdete nelogickou vlnovku a dokončené mosty za tehdejší astronomické náklady zůstaly nevyužity. Oficiálně se na ně dnes nesmí. My jsem se tam dostali na speciální povolení a na místě se nejvíc podivovali tomu, že nezakonzervovaná stavba potopená ve vodě vypadá i po tolika letech a nájezdech vandalů překvapivě zachovale. „Ačkoliv to mnoho lidí neslyší rádo, Němci nás ve výstavbě technicky posunuli,“ vysvětlil nám dálniční historik Tomáš Janda s tím, že nejkvalitnější stavby vznikly za války a pak už šla úroveň dolů.

V poválečném hospodářství se zdála být myšlenka automobilového boomu utopická a jako první vzal za své původní nápad maximální dovolené rychlosti 160 km/h. Úsporná opatření přeorientovala stavební konstrukce na méně náročnou rychlost 120 km/h, zmenšila šířku dálnice na 21 m či snížila velikosti minimálních poloměrů. A hlavně se začalo stavět méně kvalitně. Když byly v roce 1967 práce na výstavbě brněnské dálnice obnoveny, začalo se zase od nuly. Dokonce byl znovu položen základní kámen, ale už o dva kilometry blíž ku Praze.

Firma nakonec most zbořila

Na prvních kilometrech dálnice D1 vybudovali stavaři před 77 lety most, který nakonec musel dolů. Stavba vysoká 3,5 metru v ceně tehdejších 9.874.498,50 Kč měla sloužit pro převedení polní cesty pod dálnicí. Jenže když v létě 1940 dorazili kontrolní pracovníci ministerstva veřejných prací, nestačili se divit. V pilířích a křídlech mostu třeba našli štěrková hnízda, mostní římsy nebyly rozděleny dilatační spárou a v místech uložení mostní desky se trhaly. Firma dostala penalizaci a rozhodovalo se o dalším osudu mostu. Když na jaře 1941 přišla znovu kontrola za přítomnosti soudního znalce, byla zjištěna dokonce počínající celková destrukce objektu. V dubnu 1941 tak rozhodli o demolici. Stavební firma to ustála, ale hned v červnu 1945 byla znárodněna kvůli kolaboraci majitele. Dnes by most stál zhruba na 8. kilometru D1.

Dvojitý most

Most nad mostem stojí přímo na dálnici D1, na 76,5. kilometru. Vybudován je na stavbě, která vznikla už za války a pak byla roky opuštěna. Když se v 70. letech ukázalo, že je klesání k obloukovému mostu příliš strmé, rozhodli se postavit na něm most druhý. Před válkou se totiž počítalo s šestiprocentním dálničním klesáním, po ní už jenom se čtyřmi a půl procenta kvůli rozvoji kamionové dopravy. A protože by se do údolí vyšší most už nevešel, vybudovali nový o dvanáct metrů výš. Pilíře jsou nově dobetonované ke starému mostu a na nich položena ocelová konstrukce, po které dnes vede dálnice. Spodní část používají pro místní dopravu obyvatelé Hořic a Vojslavic.

Zbytečný most na Palmovce

V pražské Libni uvidíte most trčící už roky do vzduchu. Stojí v křížení ulic Čuprovy a Prosecké, koncový pahýl je vidět už z dálky. Stojí tu bezmála tři desetiletí coby nedokončená rampa plánované Libeňské spojky. O tahu překonávajícím celou Libeň několika tunely se hovoří od sedmdesátých let, v roce 1999 ji magistrát označil za strategickou komunikaci pro rozvoj Prahy, kterou je nutné dobudovat. Jenže ještě dnes most slouží pouze coby reklamní nosič nebo kulisa filmařů.

Víte, že...

… za Ostopovicemi na Brněnsku u obce Nebovidy najdete nejvyšší dálniční násep v České republice (32 metrů)? Protože patří do úseku nedokončené Německé dálnice, dnes po něm žádná komunikace nevede.

Autoři: Petr Barták, Petr Slováček