TEST Lexus IS: První jízdní dojmy

Výrazně větší a výrazně sportovnější; to je nový Lexus IS. Dynamický design pokračuje v trendu většího sourozence GS, s ním má však společného mnohem víc: kromě technického základu podvozku (vpředu lichoběžníková náprava, vzadu multilink) třeba i sportovní naladění a v hledáčku vozy od BMW. K tomu se však ještě dostaneme, pojďme si nové IS nejdříve představit trochu blíže.

Nová generace modelu IS se mezigeneračně výrazně zvětšila: karoserie byla prodloužena o 75 mm na 4660 mm a rozšířena o 10 mm. Rozvor byl prodloužen o 70 mm na 2800 mm. Z obojího profitují cestující, díky chytřejší stavbě sedadel se dokonce prostor pro nohy zadních pasažérů protáhl o 85 mm.

Zatímco odcházející generace nebyla právě přeborník v prostornosti na zadních sedadlech, nyní se zde normálně rostlý muž usadí bez sebemenších problémů a nedotýká se hlavou ani koleny. Zatímco nad hlavou to je jen tak tak, před koleny zbývá díky zvýšenému rozvoru ještě zhruba pět centimetrů místa. Kdyby to snad nestačilo, nevadí, kolena můžete zabořit do měkké zadní strany předních sedadel.

TEST Lexus IS F-Sport - Chybějící článek

Interiér se jednoznačně povedl. Palubní desku dělí výrazná horizontální linka, ve které jsou výdechy ventilace či analogové hodiny. Dřívější tradiční digitálky odvál čas. Pod nimi najdeme černý panel z lehce lesklého plastu, ve kterém jsou zabudována tlačítka ovládání klimatizace a pod nimi několik základních ovladačů audiosystému. Použitý typ plastu je asi nejlepší možný, přesto na přímém sluníčku vypadal tak trochu mainstreamově. Vtipně je řešena regulace teploty, po kovovém sloupečku stačí přejet prstem a táhnutím si požadovanou teplotu nastavit. Samozřejmě, pokud nechcete, hrát si nemusíte, teplotu lze po půl stupních nastavit dotykem u příslušné šipky.

lexus jizdnidojmy

Široký středový tunel příjemně obklopuje pasažéry, příliš mnoho odkládacích prosto v něm však nenajdeme. Kvůli poměrně velké vzdálenosti od bočních dveří (výrobci automobilů se snaží posádku „zastrčit“ co nejdál od bočních dveří, je to bezpečnější) tak nemá spolujezdec moc možností, jak si pohodlně opřít ruku: na jedné straně je polstrování relativně daleko a ve středovém tunelu jsou přesně v místě lokte otvory pro pití. Ty by mohly být více vpředu, zde však trůní ovladač systému Remote Touch Interface (RTI). Jakýsi hybrid mezi myší a klasickým otočným ovladačem má něco do sebe, přiznám se však, že i po několikátém setkání s ním bych k ovládání systémů raději využíval běžné multifunkční kolečko. Zapadnutí věcí mezi sedadlo a středový tunel brání měkký „polštářek“: vtipné a ve střední třídě nevídané řešení.

Řidič se v modelu IS cítí jako ryba ve vodě, na nedostatek odkládacích prostor za příjemným, měkkým a tlustým volantem rychle zapomenete. Oproti druhé generaci se sedí o 20 milimetrů blíže k silnici, pokud tedy chcete, interiér vozu vás proto krásně obklopí. Sportovní, velmi nízký posaz by byl bez kvalitních sedadel zbytečný, IS však boduje i v této oblasti. Sedáky by sice mohly být o centimetr nebo dva delší, i základní sedadla nabídnou velkou míru pohodlí a dostatečnou boční oporu. Sportovnější provedení, jíž se může pochlubit výbava F Sport, je dokonce ještě lepší, protože při zachování komfortu přináší o něco lepší vedení trupu, hlavně ve výši lopatek. Nejen v zatáčkách je příjemná ještě jedna věc: měkké polstrování středového tunelu v oblasti kolen.

Na silnici

Jak nové IS jezdí? Jednoduše řečeno skvěle. Je velmi jisté v zatáčkách, které projíždí bez sebemenšího náznaku nejistoty. Klasický ocelový podvozek je na osmnáctipalcových kolech svým zaměřením sportovnější, s výmoly si však dokáže poradit bez větších rázů či ran do zad pasažérů. I přes tuhost tlumičů si zachovává jistou plavnost, se kterou souvisí i decentní náklony karoserie v zatáčkách. Lexus IS znejistí ve velmi málo situacích, jednou z nich je přejezd příčných nerovností v zatáčce, kdy přední náprava může na chvíli ztratit grip. Verze s adaptivními tlumiči (hybridní model ve výbavě F Sport) se mi nezdála tak dobrá, což může být zapříčiněno určitou nejistotou v porovnání s výborným konvenčním podvozkem. Elektronika si totiž řídí nastavení tlumičů (používá devět různých stupňů) pouze podle zvoleného jízdního režimu.

I přes prodloužení rozvoru se o deset procent zvýšila tuhost karoserie v krutu. Lepší pocit z velice dobré tuhosti však má „na svědomí“ hlavně vyztužení v klíčových částech vozu, nové metody spojování laserem nebo lepení kovových spojů. Všechno dohromady pak dělá velmi tuhý celek, do kterého se podvozkové elementy mohou bez problémů opřít a dobře fungovat.

TEST Lexus IS 200d – Sníh a LED

Řízení je přesné a relativně citlivé, s odpovídající tuhostí, možná by mu však slušel o malinko ostřejší převod, než 2,841 otáček mezi dorazy. To je však už hledání pih na krásné tváři, ve srovnání s ostatními moderními vozy podobného zaměření jde o nadprůměrně dobré řízení. Brzdy mají ostrý nástup, po kterém však neztrácíte cit a kontrolu nad brzdným účinkem, takže se jejich práce dá hezky dávkovat.

lexus jizdnidojmy

Základní motorizací nejen pro evropský trh je šestiválec IS 250, známý už z minulé generace. Dvouapůllitrový motor dosahuje 153 kW při 6.400 min^-1 a 250 N.m při 4.800 min^-1, zadní kola pohání prostřednictvím šestistupňové automatické převodovky. Ta je dobrým standardem třídy, změny probíhají svižně a s pouze decentním přerušením tahu. V automatickém režimu, když si nehrajete s velkými pádly pod volantem, však několikrát při podřazování zazmatkovala a řadila nadvakrát.

Motor má sympatický lineární projev, který u současných přeplňovaných čtyřválců nenajdete. Z tlumeného předení přechází kolem pěti tisíc do sympatického barytonu, který se k celkovému ražení auta hodí. Výkon 153 kW ani točivý moment 250 N.m není oslnivý, na pohodlné předjetí s vozem o hmotnosti lehce pod 1,6 tuny však bez problémů stačí. Jde o příjemného společníka na cestách.

Jednou z nejlepších věcí na novém IS je jeho odhlučnění. To je opravdu perfektní, ve spojení s velmi kultivovaným základním šestiválcem (toto slovní spojení dnes není v prémiovém segmentu bohužel vídané moc často ani o třídu výš) si posádka doslova užívá klid a ticho. Zde má opravdu cenu připlatit si za verzi s vynikajícím audiosystémem Mark Levinson s 15 reproduktory.

Druhou variantou je IS 300h. První hybridní IS má také benzinový 2,5litr, v tomto případě ale jde o čtyřválec pracující v Atkinsonově cyklu a vybavený vstřikováním D-4S (přímý i nepřímý vstřik benzinu). Tento motor disponuje výkonem 133 kW při 6000 min^-1 a točivým momentem 221 N.m při 4200 až 5400 min^-1. Se zážehovým motorem spolupracuje elektromotor o výkonu 105 kW a točivém momentu 300 N.m. Kombinovaný výkon hybridní soustavy pak je 164 kW. Převodovka je v tomto případě planetová E-CVT, hnaná kola jsou opět zadní. Zástavba baterií zmenší zavazadlový prostor ze 480 na 450 litrů.

lexus jizdnidojmy

Snaha o ekologickou jízdu nesla ovoce: při průměrné rychlosti 64 km/h jsme s IS 300h jeli padesátikilometrový úsek cesty (na dálnici 100 km/h, jinak těsně pod rakouskými limity) za pět litrů Naturalu. Při běžné jízdě hybrid oproti šestiválci ušetřil zhruba litr a půl paliva, vyjádřeno číselně jsme jezdili za 8,5 litru. Čistě na elektřinu jsme ve městě, při zhruba 70% nabití baterií, urazili asi tři kilometry. Sladění motoru s převodovkou je bez připomínek, v reálných podmínkách jsou si oba vozy dynamicky velmi blízké. Čistě benzinová verze je však znatelně tišší.

Nový Lexus IS na českém trhu: Šestiválec s automatem od 799.000 Kč

Budoucnost?

Lexus se vydává do boje s BMW, alespoň o tom svědčí pečlivé testování na Severní smyčce i konečné naladění vozu. Je v tom však háček: s jakými motorizacemi hodlá Lexus bojovat? Základní IS 250 je skvělá, jenže tím to také končí. Evropané absenci dieselu nebo silnějšího šestiválce (IS 350 s 228 kW není pro Evropu plánováno) ponesou dost nelibě, hybridy jsou bez daňového zvýhodnění spíše otázkou fandovství. Lexus navíc nenabízí manuální převodovku, takže do příchodu verze IS F, která by měla mít atmosférický osmiválec, v podstatě nemá cílové skupině z pohledu image co nabídnout. Uvidíme, zda perfektní a agresivně naceněná základní verze (nebo řečeno jinak: jediná konvenční) bude v našich podmínkách stačit k úspěchu. Realistický odhad hovoří o prodeji celkem zhruba 70 kusů za rok.