Mazda 3 MPS vs. Ford Focus ST - Sportování za hubičku?

Nadupané kompaktní hatchbacky Mazda 3 MPS a Ford Focus ST pohání zážehový čtyřválcový turbomotor o výkonu 191, respektive 184 kW. V tomhle směru s nimi například ikonický Volkswagen Golf GTI s „pouhými“ 155 kilowatty krok neudrží. Ford se rozjede na 248 km/h a jeho soupeř ještě o dva kilometry rychleji - papírové předpoklady tedy hovoří ve prospěch japonce. Bude tomu tak ale i ve skutečnosti?

Co nabízejí

Předchozí provedení focusu mělo pod kapotou ukrytý přeplňovaný řadový pětiválec Duratec s výkonem 166 kilowattů od Volva, nynější, třetí generace vsadila na čtyřválcový dvoulitr EcoBoost, rovněž dopovaný turbodmychadlem. Nezní sice tak dramaticky, nicméně díky speciální trubici vpouštějící zvuk

přes motorovou příčku do interiéru si posádka užije i tak.

Sériové sportovní skořepiny Recaro pevně obemknou tělo zejména v pánevní a bederní oblasti, což přijde vhod na závodním okruhu, méně ale při delší cestě. Navíc se přes mohutné bočnice obtížně nastupuje a ještě hůře vysedá, v tomhle ohledu působí „trojka“ přívětivěji.

Od prvního pohledu je zřejmé, že tihle soupeři mají sportovní styl v krvi. Obouvají osmnáctipalcové nízkoprofilové pneumatiky, karoserie je ověšená spoustou agresivních spoilerů a na zádi se vyjímá mohutné křídlo. Mazda k tomu přidává nasávací otvor na kapotě, který přivádí chladný vzduch k mezichladiči.

O samotný pohon se stará čtyřválcový turbomotor 2,3 litru. Ten známe z původní generace typu 3 MPS (debut 2006), přičemž je proti fordu o tři deci objemnější a také žíznivější, v průměru spotřebuje 10 litrů naturalu. Focus ST si za stejných podmínek řekne jenom o 8,1 l vysokooktanového benzinu, který je sice přibližně o tři koruny na litr dražší, přesto provoz fordu vychází o něco výhodněji.

Jak jezdí

Oba kompakty změřily síly přímo na závodním okruhu Contidrom poblíž Hannoveru. Hned první disciplína – zrychlení z nuly na stovku – se měla teoreticky stát snadnou kořistí mazdy. Podle továrních údajů totiž tenhle sprint zvládne za 6,1 s – jenže oficiální měření přidalo dalších sedm desetin. Focus zajel stejnou trať o 0,2 sekundy rychleji (6,5 s) a hned na začátku si připsal další body k dobru.

Na řadu přišla dráha pro testování ovladatelnosti se spoustou ostrých zatáček. Ford předvedl vyrovnanější výkon, hlavně motor pracoval přesvědčivěji a zatahoval příjemněji. Po výraznějším turboefektu není ani vidu, sportovní podvozek se povedlo naladit znamenitě – inženýři našli odpovídající rovnováhu mezi sportovní tvrdostí a cestovním komfortem. Řízení funguje přímočaře a předním kolům zprostředkovává správný kontakt se silnicí. Za volantem se však sedí vysoko, přičemž tenhle nešvar jsme již vyčítali předchozí generaci.

Mazda působí poněkud těžkopádnějším dojmem. Tvrdší tlumiče i pružiny dávají posádce pocítit sebemenší nerovnost dráhy a sportovní sedadla s nevalným bočním vedením v zatáčce tělo příliš nepodrží. Řízení nezprostředkovává tolik kontaktu s vozovkou, působí uměle jako u počítačové hry. Tohle vadí jak na závodním okruhu, tak při běžné jízdě na silnici. Nedotáčivost v ostré zatáčce se dostavuje o něco dříve než ve focusu, což MPS zpomaluje na výjezdu a ve výsledku stojí čas. I přes ztrátu několika tisícin sekundy se z toho nakonec vyklubalo dílčí vítězství, vůz zajel trať v čase 1:40,16.

Navzdory zmíněnému chování mazda se zkušeným řidičem za volantem zvládne jedno kolo o něco rychleji, když úplně vypnete stabilizační systém DSC. Přitom nedochází k automatickým zásahům do činnosti brzd nebo omezení výkonnosti motoru, což zmenšuje nedotáčivost, nicméně kvůli horším brzdám se ztrácejí drahocenné desetiny na jedno kolo.

Ford se ve stejné situaci chová úplně jinak: prudké ubrání plynu vyvolá náhlou změnu zatížení a odlehčená zadní náprava vybočí z původního směru. Tohle funguje jenom díky správnému naladění podvozku. Focus dokonce driftuje jako automobil se zadním pohonem – na závodní dráze efektně „vygumoval“ stopy do asfaltu, nicméně stálo jej to čas. Mazda zvládla jedno ostré kolo o 0,24 sekundy dříve. Honbu za desetinami doporučujeme provádět jenom opravdovým mistrům volantu a na uzavřené trati, v běžném provozu ať zůstane stabilizace aktivní.

Kolik stojí

Pětidveřový hatchback Ford Focus ST žádá sebevědomých 856 000 korun (kombi +39 900 Kč). Za tuhle cenu dostanete sériově vedle zmíněných prvků například šest airbagů, dvouzónovou klimatizaci, autorádio, startovací tlačítko, vyhřívané čelní sklo a sportovní podvozek. Připlatit lze mimo jiné za bixenony (32 900 korun), tempomat (9000), kontrolu mrtvého úhlu (18 000) a metalízu (13 900). Na pět tisíc korun přijde přednárazový systém Active City Stop a na patnáct prodloužená záruka na 5 let/120 000 km.

Mazda 3 MPS se nabízí výhradně s pětidveřovou karoserií hatchback, přičemž dovoluje připlatit pouze 12 400 Kč za metalízu a 7860 korun za prodlouženou záruku na další rok, respektive 12 060 korun na dva roky (standardně 3 roky/100 000 km). Ostatní prvky dostanete sériově: šest airbagů, ESP, diferenciál s omezenou svorností, bixenony, kontrolu mrtvého úhlu, bezklíčové odemykání a startování, tempomat, dvouzónovou

klimatizaci… Pokud focus dovybavíte na srovnatelnou úroveň, vyšplháte se hravě přes 920 000 korun. A to už si opravdu musíte spočítat, jestli image a jízdní zážitky za vynaložené peníze stojí. Nám rozhodně ano!

Mazda 3 MPS je kompaktní sporťák s parádním designem, extrémním turbomotorem 2,3 litru a jízdním chováním na úrovni. Na závodní dráhu se hodí více než do běžného provozu, tvrdý podvozek je totiž na nerovnostech nervózní a poskakuje. Zájemce osloví také akční cena 599 900 Kč, od roku 2008 na české silnice zamířilo 41 exemplářů. Ford Focus ST našel ideální hranici mezi každodenním použitím a závodním stylem, můžete ho vzít na okruh i nákupy. Kvůli pořizovací ceně 856 000 korun nebude pro každého, od srpnového zahájení prodeje v Česku však již získal šest majitelů.