Mazda Xedos 9 (1993-2002): Pokus o luxusní sedan z Hirošimy nezafungoval

Mazda Xedos 9 navázala v roce 1993 na menší Xedos 6. Šlo o auto vyšší střední třídy, úhlavním konkurentem byl „bavorák“ řady 5. Zprvu ještě generace E34, od poloviny 90. let pak její nástupce E39.

Amati ne, Eunos ano

Mazda ji původně měla uvést pod značkou Amati. Tu chtěla postavit v USA proti Lexusu od Toyoty, Infiniti od Nissanu a Acuře od Hondy. Doplatila ovšem na uměle nafouknuté ceny nemovitostí a akcií. Japonská ekonomická bublina počátkem roku 1992 splaskla a přišla recese. Na Amati tedy nedošlo, nepoužíval se ani další samostatný „brand“ ɛ̃fini.

V Japonsku a Austrálii prosadila Mazda naopak svou luxusně-sportovní divizi Eunos a její obchodní síť, model byl značený číslicí 800. Jako Eunos 800 debutoval na 30. ročníku autosalonu v Tokiu v říjnu 1993 To už měl ale za sebou i evropskou a světovou premiéru na zářijové IAA ve Frankfurtu.. Xedos na rozdíl od Eunosu nefungoval samostatně tento název se používal navíc výhradně na starém kontinentu. Tam byl Xedos 9 postupně uváděn od listopadu 1993.

TEST Mazda Xedos 9 2,3i

Kvalita především

Úhledné tvary čtyřdveřového sedanu nakreslil v roce 1990 designér Yujiro Daikoku. Elegantní linie byly o něco klasičtější než u menší šestky. Velká mazda měřila na délku takřka 4,83 m, na šířku 1,77 a na výšku přes 1,39 m, na starém kontinentu tedy patřila do vyšší střední třídy. Součinitel odporu vzduchu vykazoval nízkou hodnotu 0,28.

Byla navržena s důrazem na vysokou kvalitu včetně plastů v interiéru, menších spárů mezi jednotlivými díly vně i uvnitř a silnějších vrstev laku karoserie, zejména pak metalických a perleťových. Neměla oslovovat typické zákazníky značky, mířila prostě výše, proto jemné luxusní detaily. Linka v Hirošimě, na které se Xedosy 9, Eunosy 800 a Mazdy Millenia rodily spolu s menšími Xedosy 6 a Eunosy 500, totiž byla původně určena pro vozy Amati. Produkce odstartovala s předstihem – už v červenci 1993.

Platforma TA s rozvorem náprav 2750 mm byla považována za zcela novou. Ale vycházela z ještě větších modelů Sentia/929/ɛ̃fini MS-9 řady HD z roku 1991.Ty zase na druhou stranu vyznávaly klasickou koncepci s pohonem zadních kol. Víceprvkové zavěšení vpředu i vzadu bylo prakticky totožné, jen přední pohon si vynutil nahrazení spodního ramene tvaru písmene A méně prostorové náročným „íčkem“. Zpomalení dostala na povel čtveřice kotoučových brzd, přední měly vnitřní chlazení. Parkovací působila klasicky na zadní kola, mazda není citroën. Posilovač hřebenového řízení měnil účinek v závislosti na rychlosti. Poloměr otáčení činil 12,2 m.

Vidlicové šestiválce

Velkou mazdu poháněly příčně vpředu uložené nepřeplňované zážehové vidlicové šestiválce řady K se čtyřventilovou technikou a rozvodem DOHC, tedy dvojicí vačkových hřídelů v hlavě. Prostě hitech. Byly vybaveny vícebodovým elektronickým vstřikováním paliva a třícestnými katalyzátory. Vačkové hřídele poháněly ozubené řemeny.

Nejmenší motor KF-DE 2.0i byl stejný jako v Xedosu 6. Měl 1995 cm³ a 105 kW (143 koní). Dvouapůllitr KL-DE (2497 cm³) se v Evropě chlubil 167 koňmi (123 kW), používala jej také tehdejší 626 série GE, tolik oblíbená mezi českými podnikateli. Jednokotoučová suchá spojka měla hydraulické ovládání. Čtyřstupňové samočinné převodovky pocházely z vlastního vývoje Mazdy, popřípadě je kupovala od divize Nissanu Jatco. Šlo o elektronicky řízená ústrojí s blokováním hydrodynamického měniče točivého momentu. Pro Evropu se k motorům 2,0 a 2,5 l montovaly i pětistupňové přímo řazené rychlostní skříně.

Renault 14 (1976–1983): Milion „shnilých hrušek“ z Douai

Slušná výbava

Dovnitř se vešlo až pět lidí, ale opravdové pohodlí si užili jen čtyři. Zavazadelník měl objem 407 l. Většina velkých xedosů byla dobře vybavena: v základu ABS, kontrolou trakce (TCS) a minimálně jedním airbagem v hlavě volantu, elektrickým střešním oknem a klimatizací, interiér mohla pokrývat kůže, velur i alcantara. Skleněné střešní okno bylo vybaveno solárními panely, získanou energii pak využívalo topení. Dvouapůllitr pak mohl mít systém řízení všech kol 4WS. Mazda tvrdila, že takto vybavený vůz je schopna zvládnout losí test s bravurou osmičkového BMW série E31 a Nissanu 300ZX Z32. Při stejné rychlosti, samozřejmě.

Podle modelu vážily od 1410 do 1550 kg. Stačila palivová nádrž o objemu 68 l. I když průměrná spotřeba u větších V6 2,25 a 2,5 l překračovala běžně desetilitrovou hranici, pořád zaručovala slušný akční rádius přes 600 km. Dvoulitry se spokojily s 8,4 l/100 km. Kombinované evropské hodnoty začínaly dokonce údajem 7,7 l, u výkonnějších motorů končily 8,5 l… Ale realita byla trochu jinde.

Americká Millenia

Zatímco menší Xedos 6 se nenabízel v USA, devítku tam hirošimská automobilka od ledna 1994 prodávala, jmenovala se ovšem Millenia. Uvedena byla už jako model 1995, ale jak známo, za mořem se nekryje modelový rok se školním, Američané trochu „předbíhají“. Nahradila vzpomínanou „zadokolku“ 929, na tamním trhu soupeřila hlavně s Nissanem Maxima, ale i s menší Hondou Accord a Audi A4 i A6, později také Acurou TL a Lincolnem LS. Za soupeře může být ale považováno i Mitsubishi Sigma a nám neznámá Toyota Avalon. Eagle/Chrysler Vision a Dodge Intrepid zase přerostly pět metrů a jejich V6 měly přes tři litry. To platilo i o lidovce Ford Taurus.

Základní dvouapůllitrový model (Base) doplnil dražší L za 31.995 dolarů. Ten měl kožené čalounění, vzpomínané elektrické střešní okno a obě přední sedačky a bezklíčkový vstup. Americké verze se mírně lišily výkony:127 kW (172 k) v případě motoru 2,5 l. Standardem byla čtyřstupňová samočinná převodovka.

Japonské dvouapůllitry měly mnohem více, až 200 koní (147 kW). V Austrálii se nabízel Eunos 800 s tímto agregátem a 800M byl poháněn menším šestiválcem s Millerovým cyklem (ještě o něm bude řeč). V zemi klokanů se nabízel benzin s maximálně 95 oktany, takže místní specifikace měly ve srovnání s japonskými menší výkony. Mazda Motorsport Australia připravila také limitovanou edici 800M SP s tvrdším podvozkem a většími litými koly s širšími pneumatikami, motor však posílen nebyl.

Alfa Romeo Arna (1983-1987): Italsko-japonskou katastrofu zařízl Fiat

S Millerovým cyklem

Ve čtyřiadevadesátém měl premiéru asi nejzajímavější agregát, Evropa si na něj počkala do února 1995. Motor typu KJ-ZEM pracoval v Millerově cyklu, který uzavírá dříve sací ventily. Byl vybaven šroubovým kompresorem typu Lysholm s řemenovým pohonem a elektronickým regulátorem. Ten vstřikoval do válců stlačený vzduch. Vyráběla jej ovšem Ishikawashima Harima Heavy Industries (IHI). Z objemu 2255 cm³ dával 211 koní (155 kW), vyrovnal se tedy nepřeplňovaným třílitrům, „doping“ přidával zhruba 15 % síly, jeho účinnost byla působivá hlavně ve vysokých otáčkách. A vynikal tichostí.

Ve své době byl Xedos 9/Eunos 800/Millenia jediným sériově vyráběným autem na světě, který agregát s Millerovým cyklem používal. Japonská specifikace Eunos 800 měla 162 kW (220 koní), americká Millenia S 157 kW (213 k).

Vrcholná verze přišla v USA na 35.595 dolarů. byla poháněna výhradně tímto motorem a její výbava obsahovala kupříkladu čtyři airbagy, klimatizaci, tempomat, otáčkoměr, kontrolu trakce, vyhřívané přední sedačky, bederní opěrku mezi nimi, nastavitelný volant v kůži a audio Bose s kazetovým přehrávačem, s pěti reproduktory a měničem na CD, ovládání bylo umístěno na volantu. Dále čítala elektrická okna a zrcátka, vyhřívané zadní okno, dětské bezpečnostní zámky zadních dveří, centrální zamykání, dálkové otevírání a zavírání dveří, alarm a přední mlhovky. Jezdila na sedmnáctipalcových litých kolech, zatímco levnější varianty se musely spokojit s „patnáctkami“. V průběhu let však ceny klesaly, protože Mazda byla „lidovou“ značkou a postrádala luxusní image. Posun na vyšší úroveň, který plánovala, moc nevyšel.

Změny názvů i loga

V říjnu 1995 byl revidován motor 2.5i V6, v evropské specifikaci dával nyní 120 kW (163 k). Z nabídky na některých trzích starého kontinentu naopak během devadesátého šestého vypadla nejmenší jednotka. V Austrálii a Japonsku se od června 1996 auta jmenovala Mazda Eunos 800, používaly se tedy krátce obě značky. Verze s Millerovým cyklem dostala zkratku MC, dvouapůllitr dodatkové jméno Millenia. Nedošlo ale pouze ke krátkodobému přejmenování modelu, ale i k modifikacím. Neprojevily se ani tak na vzhledu, ale Mazda začala trochu šetřit. Takže dosavadní lehkou hliníkovou kapotu motoru nahradila těžší, ale levnější ocelová. Dva airbagy se staly standardem všech verzí.

Na začátku roku 1997 začal výrobce používat nové logo s křídly ve tvaru písmene V uvnitř elipsy, znamenalo „růst a zlepšení“ a nahradilo předchozí emblém „věčného plamene“ a rotačního motoru. Z americké nabídky vypadla Millenia L.

V červenci 1997 se japonský Eunos 800 proměnil v Mazdu Millenia, značka Eunos byla definitivně uložena k ledu a pro domácí trh použito stejné označení jako v USA. O rok později, v červenci 1998 se změnila barva předních i zadních směrovek na bílou, objevil se nový volant. V Japonsku se začal nabízet také nejmenší dvoulitrový šestiválec, a to dokonce se 160 koňmi, tedy 118 kW. V říjnu 1999 se v ostrovním císařství objevila Millennium Edition. Limitek bylo na domácím trhu více, tahle je ale zajímavá už jen pro svůj název v kombinaci s typovým označením…

Jeep Cherokee SJ (1974–1983): Vůbec první SUV. A hned s osmiválcem

Radikální facelift

Xedos 9 ani jeho deriváty se příliš komerčně neprosadily, odbyt očekávání nesplnil. Situaci nepomohla ani výraznější vzhledová modernizace v červenci 2000, v Evropě dostupná od října. Oblé japonské tvary už neletěly, auta dostala hranatější příď, ale ta jim příliš neseděla. Změnil se tvar hlavních reflektorů, dostaly integrované směrovky. Zvětšila se chromovaná mřížka chladiče, která nahradila dřívější pětiúhelníkovou a upraveny byly oba nárazníky, z předního tedy zmizely blinkry, změněn byl i tvar mlhovek. Nové barvy exteriéru doprovázely drobné retuše uvnitř. B-sloupky se plnily uretanovou pěnou.

Facelift auta prodloužil na bezmála 4,87 m. V Evropě se nabízel od té doby jen dvouapůllitr se samočinnou převodovkou, menší s Millerovým cyklem už ne. Výbava byla doplněna o navigaci, Standard obsahoval elektricky nastavitelné přední sedačky, kožený volant a hlavici řadicí páky, zůstalo ABS, čtyři airbagy a TCS. Elektricky se ovládalo také skleněné střešní okno a v základu bychom našli i kvalitní firemní audio. Do amerických Millenií, které specifikace starého kontinentu konečně výbavou dohnaly, jej stále dodávala společnost Bose a mělo už devět reproduktorů. Vrátil se sem i CD měnič, za který se v letech 1998-2000 muselo připlácet.

V říjnu 2002 byl snížen výkon motoru 2.5i v japonské specifikaci Mazdy Millenia na 190 koní (140 kW), dvoulitr už se v zemi vycházejícího slunce nenabízel. Xedos 9 ani jeho deriváty přímého nástupce nedostaly, produkce a tím pádem i dosti diskrétní aktivní kariéra skončila v prosinci 2002. Manažeři Fordu, který měl tehdy v Mazdě podíl, nebyli s prodeji právem příliš spokojeni a největší model tak dostal stopku. Skladové zásoby se doprodávaly do října 2003.

Znáte Hondu T360/500? Minináklaďáček byl prvním sériovým vozem značky!

Nástupci

První generace Mazdy 6 se sportovním nádechem nahradila hlavně předchozí poslední 626 série GF, ale vlastně i už nevyráběný Xedos 6 a také „devítku“. Sedany a liftbacky ale měřily jen 4,67 m a kombi 4,7 m, takže byly ve srovnání s Xedosem 9 menší, měly také o 75 milimetrů kratší rozvor. Nabídka karosářských variant byla ovšem mnohem širší.

Xedos 9 existoval pouze ve tříprostorové verzi. To ho, pravda, oproti konkurenci poněkud znevýhodňovalo. Na evropské poměry nebyl jinak levný a chyběl vznětový motor. I když Mazda tenkrát měla jen unikátní, ale značně problematický Comprex.

K mání jsou

Xedosy 9 se v současnosti v evropské inzerci objevují, byť je jich samozřejmě málo. Auto za 2 tisíce ale bude mít nějaké ty šrámy z boje a svádět bitvu s hnědým morem, a to může být klidně po poslední modernizaci. Mnohem exkluzivnější kusy jsou za 5-6,5 tisíce. Nejdražší je ovšem červený exemplář z roku 1994, jehož počitadlo ujeté vzdálenosti ukazuje pouhých 89,2 tisíce kilometrů. Dvouapůllitr s automatem je na prodej v polské Vratislavi a alespoň na fotkách vypadá jako úplně nové auto. Tomu odpovídá i cena 9.900 eur, tedy necelých 241 tisíc korun dle aktuálního kurzu.

Zdroje: Wikipedia, tokyo-motorshow.com, Svět motorů, mobile.de, archiv auto.cz

Foto: Mazda Motor Corporation