28.8. 2015 Michal Fokt

Mazda MX-5: Jízdní dojmy ze Španělska

 

V okolí Barcelony jsem vyzkoušel petrolheady asi nejočekávanější sporťák letošního roku, čtvrtou generaci Mazdy MX-5.

Bez ohledu na jízlivé poznámky všeho druhu na klientelu Mazdy MX-5 tomuhle autu nikdo neodpáře punc jednoho z nejřidičštějších vozů na trhu vůbec a není tedy divu, že její čtvrté vydání je očekáváno s větší netrpělivostí, než kdejaký supersport prestižních německých a italských značek. A já se konečně dočkal. Před chvílí jsem vylezl zpoza volantu nové MX-5 ND s motorem 1.5, hlavu plnou dojmů, pocitů, které ze sebe potřebuji rychle dostat. A věřte mi, že jako vcelku ortodoxní "NAčkař" mám k novince co říct, tím spíš, že sama Mazda tvrdí, že "čtyřka" navazuje ze všeho nejvíc právě na původní model z konce zlatých osmdesátých.

Zkoušel jsem být nad věcí, ale stejně jsem si s klíčky v ruce připadal, jako když se octnete sami s dívkou svých snů a najednou máte knedlík v krku, nevíte co s rukama a v kolenou cítíte zvláštní nejistotu. MX-5 je (i) naživo úchvatná - široké blatníky, ostře řezané tvary, zkombinované s baculatou zádí a celé auto je tak... malé, na fotkách vypadá mnohem větší. To jediné, na co jsem se vzmohl, bylo otevřít dálkou kufr (ten lze mimochodem otevřít i tlačítkem nad espézetkou), hodit do něj kabinové zavazadlo s konstatováním, že se toho dovnitř nevejde o moc víc, než do NAčka, chvíli marně hledat seřizování volantu, odjistit centrální bajonet manuálně ovládané plátěné střechy a jako ve snách nastartovat.

MX-5 1.5: Staré dobré časy

Naštěstí, tedy vlastně spíš bohužel, mě vedly první desítky kilometrů po dálnici a pobřežní okresce s nepřetržitou plnou čárou a tak hustým provozem, že jsem byl pěkně zpruzený, což nabízí vskutku ideální podmínky pro hledání nedostatků.

O nemožnosti seřízení volantu už byla řeč a marně byste také hledali schránku před spolujezdcem, možná se to s tou minimalizací nemuselo až tak přehánět. Netvrdím, že je řidičská pozice špatná, ale potřeboval bych (stejně jako jsem to musel vyřešit u NA) volant o něco blíže tělu - a to sedím v autě hodně vzpřímeně. Věnec volantu by neškodil o něco tlustší a držáky na nápoje, umístěné na středovém tunelu až za sedadly se ani nesnaží tvářit, že jsou nouzovým řešením, i když oceňuji alespoň možnost jeden z nich vytrhnout a umístit ho na pravý bok středového tunelu, pokud nemáte spolujezdce.

Chybí i kapsy ve dveřích a schránka v loketní opěrce je miniaturní, bude i problém, kam s nějakým tabletoidnějším smartphonem. Zbývá už jen malá schránka vzadu mezi sedadly a pár věcí, které sice vozíte, ale vůbec nepotřebujete, se vejde do skromných schránek za opěradly. A aby toho nebylo málo, sedadla jsou v horní polovině úzká, bočnice mám zaražené někde uprostřed lopatek. Trošku mi také chybí ten "roadsterový" pocit otevřeného auta, rám čelního skla je docela blízko hlavě. Ale takový už je prostě trend...

Mám však i dobré zprávy. Snížil se posaz, na šířku a délku přibylo mezigeneračně pár milimetrů prostoru a interiér působí velmi prémiově, použité materiály, zpracování, sladění, kontrastní prošívání, to vše je opravdu vymazlené. A pak je tu doslova geniální hlavice řadící páky - malá kulička se schová do dlaně a pomůže tak řidiči srůst s autem.

 [600×236]

Ufff, to je nuda. Zkouším alespoň nechávat poodjet kolonu před sebou, což je při rychlosti cca 40 km/h úkol vpravdě zenový a vytěžit z toho pár volných zatáček, jenže úplně mě to neuspokojuje. Tak se alespoň kochám pohledem na bicepsy kapoty, vyvedené v té famózní komunikační červené metle. Proč si kupovat jiný lak, když můžete mít Soul Red? V zrcátkách (ve kterých toho není moc vidět) přitom sleduji další Miatu o pár aut za mnou, případně se kochám pohledem na další exemplář kousek před sebou. Je to zvláštní, ale MX-5 vypadá i ve čtyřicítce, že jede ukrutně rychle. Viditelně se totiž v zatáčkách naklání, což je něco, co dnešní sporťáky už de facto neznají a budí to tak dojem, že jede pořádnou "kudlu". Inženýři Mazdy vysvětlují, že náklony v zatáčce umožní řidiči lépe vnímat příčné zrychlení a cítit práci zavěšení. Nic nového, jen se na to v Evropě nějak pozapomnělo.

...no konečně - navigace mě stáčí do kopců, provoz je rázem naprosto minimální, tak konečně můžu zatopit pod kotlem.

S výjimkou první generace byly dosud všechny základní motorizace MX-5 opravdu spíš nouzové řešení pro ty, kdo prostě neměli desítky či stovky tisíc navíc na lepší motor. Nečekal jsem teď nic jiného, parametrově přece jen vypadala předchozí 1.8 lépe a to byla hodně, hodně zvadlá. Víc jsem se ale mýlit nemohl.

Už od 2000 otáček výš je cítit chuť motoru do života, zvuk je sice trošku vysavačový, takže mu vypomáhá decentně laděný výfuk, ale reakce na pohyby plynového pedálu je úžasně rychlá, ostrá a přesná - netušil jsem, že tohle ještě v rámci Euro 6 vůbec lze. A nejen to - jak se ručička otáčkoměru pohybuje vzhůru, motor působí dojmem, že má mnohem více, newtonmetrů, než výrobce tvrdí. Akcelerace se mě sice nesnaží zažehlit do sedadel, ale hodnotím ji jako překvapivě příjemnou. A ještě nejsme na obvykle klíčových 4000...

Motůrek ale graduje i nadále pozvolna. Jenže těsně před 5000/min jako by si patnáctistovka vzpomněla na zlaté časy maloobjemových japonských točivých atmosfér a chytá druhý dech. "Vysavač" se mění v decentní vrčení, zadní kola se zakousnou do asfaltu a auto s nečekanou dychtivostí vyrazí vpřed. To, co následuje, už jsem nezažil několik let - zvuk a dynamika roste s otáčkami, otáčkoměr mine šestitisícovou hranici, ignoruje i fakt, že atmosféry dneska končí někde mezi 6500-6800/min a srdnatě překoná sedm tisíc! Ba co víc, omezovač dovolí ještě pět set otáček navrch, přičemž v této oblasti sice dynamika už stagnuje, ale v tom fofru a euforii si toho nejspíš ani nevšimnete.

 [600×292]

Cvak. Řazení je jedna z věcí, které na všech MX-5 musíte milovat a ND není výjimkou. Dráhy jsou kraťoučké, kulisa úzká a změna kvaltů překvapivě lehká, přičemž byl ale zachován ten úžasný mechanický "feel", kdy doslova cítíte, jak do sebe zapadají kolečka v převodovce. Proces navíc doprovází tradiční kovový zvuk. Je to žrádlo, to vám povídám. Na okreskách si vystačím s dvojkou a trojkou a vzhledem k tomu, že mě cyklouni a vesničané na trase už z dálky preventivně vítají neslušnými gesty, asi nejsem zdaleka první.

Nedá se nic dělat, klíčem k zábavnosti MX-5 je drtit ji ve spektru 5000-7000 a řadit. Furt řadit... řadit, i když to není vůbec potřeba, jen pro řazení samotné, práce s fofrklackem je silně návyková a neomrzí se. A když si k tomu přidáte geniální rozložení pedálů, umožňující podřazování s meziplynem i při brzdění, jsem v řidičském sedmém nebi. Navíc atmosférická patnáctka nepatří do kategorie "řve, ale nejede", nízká váha je mocná čarodějka a dynamika je na danou kubaturu překvapivě slušná, předjíždění mi nečiní ani na členitých úsecích horských silniček větší problémy. Jedu ale sám a je třeba počítat s tím, že pár desítek kilo navíc ve formě sexy spolujezdkyně (a jejích tašek s minisukněmi a kosmetikou) malý motor nejspíš pocítí.

Fun-faktor ale nemá jen motor a převodovka, jak už jsem naznačil, ze staré MX-5kové školy je i podvozek. Je extrémně komfortní, to málo nerovností, co jsem potkal, vyžehlil s naprostou samozřejmostí, při jízdě se nostalgicky pohupuje a o náklonech už řeč byla. Na hrbolech vůbec neodskakuje, grip šestnáctkových yokoham je vynikající, stejně jako jeho čitelnost a upovídanost.

Kvůli výrazným přesunům těžiště v zatáčkách dají gumy v předstihu vědět, že se blíží možné problémy, přitom je ale auto stále krásně neutrální. Když na něj přitlačím, začne pozvolna nedotáčet a ani vytočený motor nedokáže auto srovnat, chybí mu síla... a samosvor. Je proto lepší poslechnout pneumatiky a s nájezdovou rychlostí to nepřehánět, mnohem větší radost přináší neutrální průjezd obloukem a postupné přidávání plynu, které pomáhá autu balancovat na hranici neutrality a nedotáčivosti. Ovšem pozor, stačí před zatáčkou ostřeji přibrzdit nebo podřadit a najednou je třeba krotit splašený zadek, popřípadě (se stejným výsledkem) v zatáčce prudčeji trhnout volantem. Mazda se zavlní v pružinách a... už ho tam máte. :)

Chtěl bych říct, že přechod z hydraulického posilovače na elektriku Miatě neublížil, moc bych chtěl, ale nejde to. Řízení jde, zejména v přímém směru, hodně zlehka, současně je ale strmé a ostré, což dohromady s měkkými pružinami způsobuje, že budete na rovině neustále "hledat" přední kola. V zatáčkách sice ztuhne na snesitelnou míru, ale chybí zpětná vazba a nájezd je třeba odhadnout, což se ne úplně vždycky povede. Jsem tedy odkázán hlavně na to, co cítím zadkem. S přibývajícími kilometry si sice zvykám, ale že bych z řízení byl nadšený, říci nemohu. Parkuji před "barcelonským Burj al-Arab" a už se těším na druhý den. To ještě netuším, že mě čeká úplně jiné auto...

MX-5 2.0: S duší závodníka

Následující ráno slibuje delší a zábavnější trasu, zdá se tedy, že volba patnáctky na úvod byla správná. Jo - vyměnil jsem barvu za bílou metlu Ceramic a musím říct, že to by byla hned moje druhá volba. Pořídil bych jí ale až poté, co by v Hirošimě ta červená došla. :) Na sedmnáctkách vypadá MX-5 lépe, o tom žádná, ale zase se trošku vytrácí ten pocit retra.

Nemusím být zrovna Senna, abych už doslova po pár desítkách metrů barcelonských ulic poznal, že změny oproti jednapětce jsou... propastné. Posadit mě na sedadlo spolujezdce (což by bylo trošku nelidské, třetinu plochy podlahy tvoří hrb čehosi, vystupující ze středového tunelu) se zavázanýma očima, nepoznal bych, že jde o stejný vůz.

Podezření přechází v jistotu už na prvním kruháči - náklony v zatáčkách byly dramaticky omezeny, zůstaly jen mírné "aby se neřeklo" a z komfortního šasi je rázem podvozek sportovní - výrazně kopíruje povrch, ale současně si zachovává i jistou míru plavnosti a velmi dobře tlumí rázy. Na trase jsem ale narazil i na kořeny rozervanou krajnici a měl jsem pocit, že si na ní zadní náprava poskočila. Možná od radosti, uvidíme, co řekne na české tankodromy.

 [600×305]

Z čeho mám ale radost jako děcko - úplně jiná liga je řízení. Ano, stále je spíše lehčí, ale už je v něm cit i zpětná vazba a vytratila se též hyperaktivita v přímém směru. Teď už si připadám jako v motokáře - kam se podívám, tam mazdička zatočí, bez zaváhání jejího, či mého. Na pneumatikách Bridgestone Potenza S001 se dramaticky zlepšil grip, zatáčky se dají projíždět až nepřirozeně rychle. I tohle obutí hlásí blížící se trable decentním pohvizdováním, většinou však nemá důvod - tužší šasi rázně skoncovalo s nedotáčivostí a u dvoulitru už řeším spíš jestli se mi utrhne zadek, než jestli budu hrnout přední gumy. Miata je ale ze všeho nejvíc neutrální, na to, aby začala vybočovat záď, je třeba aktivně přiložit ruce a nohy k dílu.

Na výjezdech ze zatáček záměrně dávám plný plyn dříve a cítím, jak mě zadek vytahuje z oblouku, v ostřejších pasážích stačí na dvojku trhnout volantem a přidat plyn a MX-5 přechází do přetáčivosti. Moc se se mnou nemazlí, přechod je hodně rychlý, ale následně krásně kontro(lo)vatelný. Nechápejte to ale tak, že by zkušební jízda byla jedno velké "dóriftó", nejspokojenější je MX-5 (na rozdíl třeba od GT 86) při jízdě čistou stopou a precizním vykružováním zatáček v ostřejším, případně ještě více ostřejším tempu.

Málem bych v zápalu zapomněl na motor. Dvoulitr Skyactiv si vydobyl respekt jako zajímavá alternativa downsizovaným turbomotorům a v MX-5 je to přesně to samé, nic míň, ale ani nic víc. Když přijde řeč na výkon a MX-5, byl jsem vždycky toho názoru, že by Miata více síly potřebovala, ať už z turbomotoru nebo ze silnější atmosféry. Dvoulitr v NC byl tak... na hraně a tenhle nový parametrově neslibuje moc velký posun vpřed. Ale stejně jako u 1.5ky, i tady hraje svou roli redukce váhy a s naprosto čistým svědomím vám mohu říci, že teď dvoulitr disponuje nikoli dostatečnou, ale dobrou dynamikou. Možná po někoho dokonce velmi dobrou.

Já každopádně ani na chvíli neměl pocit, že by autu scházela síla. Ve městě není problém plout na šestku s otáčkami kolem dvou tisíc a přitom auto na požádání příjemně pružně zrychluje, vůbec nejlépe se ale cítí mezi 3000-5000 otáčkami. Tam má opravdu spoustu síly a za doprovodu příjemně zvonivého, mechanického zvuku zvládá zatáčkovité pasáže (s výjimkou opravdu ostrých oblouků) na "turbomotorovou" trojku. Bohužel nad touto hranicí je plochý, bez šťávy a nad 6000/min zní poněkud utrápeně. Je to zvláštní, protože podle křivek průběhu výkonu a točivého momentu by měl mít špičku lepší. Fakta prostě někdy neřeknou vše...

 [600×364]

S dvoulitrem si tedy asi zařadíte trochu méně, i zde je však spolupráce s manuálním šestikvaltem jedna velká radost. Přišlo mi zde řazení o chloupek tužší a tedy sportovnější, jako ostatně zbytek vozu. Perfektní jsou zde také brzdy, mají rychlý nástup, výborný účinek a velmi benevolentní ABS. Zjevně budou i dobře dimenzované, nepociťoval jsem pokles účinku, ale je pravdou, že můj jízdní styl je k brzdám poměrně ohleduplný.

Po zdolání testovací trasy jsem ještě a chvíli přeskočil po patnáctistovky, abych měl přímé porovnání. To řízení je opravdu horší, motor zase zábavnější a charakternější, jednoznačný názor ale nemám na brzdy. Kousek z předešlého dne měl dobře polovinu dráhy pedálu mrtvou a účinek mi nepřišel nijak úchvatný, tady byl však účinek lepší a nástup ostřejší a rychlejší. Asi u tamté někdo uvařil brzdovku... Usedl jsem také krátce do MX-5 se sedadly Recaro a s úlevou musím konstatovat, že problém s opěradlem je vyřešen, jsou perfektní.

Co říci závěrem? Mazda udělala s MX-5 ND geniální tah. Verze s patnáctistovkou není žádný lowend, ale spíše auto, zaměřené na emixpětkové fundamentalisty, vyznávající tradiční hodnoty v podobě hravosti, zábavnosti v nízkých rychlostech, točivého motoru a současně jízdního komfortu. Dvoulitrová Miata je taková "současnější" - ostřejší, sportovnější, se silou ve středním pásmu a pochopitelně rychlejší. Výsledkem je, že ani jedna z verzí nemá důvod cítit se méněcenně. A musím s překvapením konstatovat, že ačkoli jsem roky volal po silnější MX-5, z těchto dvou bych v tuhle chvíli bral tu jednapětku! Ale pokud Mazda za tři roky s dvoulitrem udělá to, co u NC, možná změním názor. :)

Myslím, že jsem toho už napsal až moc, pokud vám to uniklo, podívejte se na český ceník a technické údaje v samostatném článku. Také pěkný pohled, nemyslíte?

Spolupracujeme s TipCars.com
Spousta exekucí je neplatná. Oběti se ale musejí bránit Spousta exekucí je neplatná. Oběti se ale musejí bránit

Až jeden milion lidí má uzavřenou úvěrovou smlouvu s…

Světová banka pomáhá za zvláštních okolností Trumpovi Světová banka pomáhá za zvláštních okolností Trumpovi

Podivný vztah dcery Donalda Trumpa Ivanky a ředitele…

Nejvyšší soud bude řešit Rathovy odposlechy. Připomeňte si celou kauzu Nejvyšší soud bude řešit Rathovy odposlechy. Připomeňte si celou kauzu

Korupční aféra bývalého ministra zdravotnictví Davida…

Český Robert Bosch roste, do dvou let přijme dalších 650 lidí Český Robert Bosch roste, do dvou let přijme dalších 650 lidí

Českobudějovická firma Robert Bosch, která patří do…

 
 

Přidat názorDiskuse: Mazda MX-5: Jízdní dojmy ze Španělska







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
30 ostrých hatchbacků minulosti, po kterých se nám stýská... 30 ostrých hatchbacků minulosti, po kterých se nám stýská...

Moderní doba nahrává velkým a těžkopádným čtyřkolkám a…

6 otázek a odpovědí o pokutách v cizině. Taxy dosáhnou i 200 000 Kč 6 otázek a odpovědí o pokutách v cizině. Taxy dosáhnou i 200 000 Kč

Tuzemský automotoklub ÚAMK připravil před nadcházející…

 




Video: Takhle bude vypadat budoucnost dopravy podle BMW Video: Takhle bude vypadat budoucnost dopravy podle BMW

Koncepty BMW v hlavní roli nového klipu z programu Next…

Mazda MX-5 RF má české ceny. Novou targu můžete mít i s automatem Mazda MX-5 RF má české ceny. Novou targu můžete mít i s automatem

Příplatek oproti verzi s plátěnou střechou činí 70.000…

 



 
GTI Treffen Wörthersee 2017: Prohlédněte si to nejlepší ze srazu na počest Golfu GTI!

GTI Treffen Wörthersee 2017: Prohlédněte si to nejlepší ze srazu na počest Golfu GTI!

Dnes 18:52

O uplynulém víkendu proběhl u rakouského jezera Wörthersee již 36. ročník legendárního srazu. Podívejte se, jak to tam vypadalo!




Blesk.cz

Macron vytáhl na Putina gaye i chemické zbraně. „Mluvili jsme otevřeně“

Macron vytáhl na Putina gaye i chemické zbraně.…

Stav francouzsko-ruských vztahů byl dnes hlavním tématem rozhovorů francouzského a ruského prezidenta ve…

Češi vzali Dešťovku útokem: Za jeden den si řekli skoro o 60 milionů

Češi vzali Dešťovku útokem: Za jeden den si řekli…

Od dnešního spuštění programu Dešťovka do zhruba 17:00 přijal Státní fond životního prostředí (SFŽP) 1215…

 

iSport.cz

Wolfsburg zůstává v bundeslize. Baráž s Braunschweigem zvládl

Wolfsburg zůstává v bundeslize. Baráž s…

Fotbalisté Wolfsburgu se udrželi v bundeslize. Po domácí výhře 1:0 nad Braunschweigem zvítězili v barážové…

V lize končí ePojisteni.cz! Tvrdík varuje, že podporu stáhne i CEFC

V lize končí ePojisteni.cz! Tvrdík varuje, že…

V názvu fotbalové ligy dojde k další změně. Firma ePojisteni.cz se jako titulární sponzor rozhodla nevyužít…

 

Reflex.cz

Do Botswany za krokodýly: Když se páří čtvrttunoví predátoři, je třeba mít se na pozoru!

Do Botswany za krokodýly: Když se páří čtvrttunoví…

Botswanské léto se zbavuje posledního listí a vše začíná žloutnout. Příroda se mění a smutný pohled na…

Češi zabodovali v Cannes. Hlavní cenu v jedné z kategorií si odváží film Lerd

Češi zabodovali v Cannes. Hlavní cenu v jedné z…

Nový film režiséra Mohammeda Rasoulofa, v Cannes již oceněném Cenou za nejlepší režii v roce 2011 za film…