Mazda MX-5: technika podrobně

Nová MX-5 pokračuje v šestnáctileté tradici malých lehkých roadsterů Mazdy. Za líbivými tvary karosérie se skrývá do detailu promyšlená konstrukce, ve které bylo vše důkladně promyšleno, tak aby výsledek nezklamal. Přesvědčili jsme se, že je co chválit.

Redukce hmotnosti: priorita číslo 1

V posledních letech je přirozené, že každý nový model je větší, robustnější a těžší. vyplývá to z rostoucích bezpečnostních nároků, či požadavků na komfort. Takové tendence jsou v příkrém rozporu s požadavky kladenými na dynamiku jízdy auta pro radost, jakým Mazda MX-5 vždy byla. Pro ovladatelnost a optimální jízdní vlastnosti je rozhodující každý ušetřený gram, řekli si u Mazdy a důsledně se toho drželi při navrhování nové MX-5. Zavedení hliníkových komponent náprav a celohliníkové konstrukce motoru je v této třídě již jaksi samozřejmé, takže další ubírání gramů není vůbec snadné. Cílovou hodnotou se stala pohotovostní hmotnost 1128 kg. Všech 16 týmů, které připravovalo projekt Mazdy MX-5 dostalo za úkol hledat potenciální možnosti úspor, čímž vznikl seznam 537 nápadů, které by mohly snížit hmotnost o dalších 43 kg. Mnoho z těchto nápadů bylo nakonec zavrhnuto, kvůli bezpečnosti, pevnosti nebo ekonomické náročnosti realizace, ale řada úprav prvních prototypů se nakonec dostala do sériové produkce. Pečlivý přístup japonských inženýrů se odrazil třeba na zkracování šroubů a přesném dávkování maziv.

Ještě než přišla na řadu finální redukční dieta, bylo ustanoveno, že v nové MX-5 bude dále rozšířeno využití vysokopevných ocelí. Nosné díly díky vyšší pevnosti mohou mít při stejné měrné hmotnosti subtilnější konstrukci. Samotná karosérie váží 247,5 kg, což je o 1,6 kg méně než u předchůdce. Navíc je výrazně vylepšena torzní tuhost a pevnost struktury důležitá při nárazu. využití vysokopevných ocelí snížilo hmotnost vozu asi o 10 kg.

Hliník zdomácněl na bloku i hlavě motoru, ramenech náprav, nábojích kol, brzdových třmenech a kapotách, takže například na motoru byla nalezena úspora 19,1 kg, stabilizátor, který je nyní tvořen trubkou místo plné zkrutné tyče má o 2,4 kg menší hmotnost a sedadla s rámem z vysokopevnostní oceli jsou o 4,8 kg lehčí.

Tuhá karosérie je základem pro jednoznačně vnímanou zpětnou vazbu mezi řidičem a automobilem. Nová karosérie je o 22 % tužší v ohybu a o 47 % v krutu proti předchůdci. MX-5 se dvěma cestujícími na palubě má ideální rozložení hmotnosti na nápravy v poměru 50:50. Na tom má největší podíl posunutí hnacího ústrojí (motoru, převodovky) o 135 mm dozadu, akumulátor i palivová nádrž byly posunuty blíže k těžišti, resp. níže (nádrž), což se projevilo snížením momentů setrvačnosti. Poloha těžiště byla snížena nakloněním chladiče v přídi.

Svařování oceli a hliníku

Jedním z řady příkladů pokrokové technologie Mazdy je bodové svařování ocelových plechů s hliníkovými díly. Kvůli tomu bylo vyvinuto nové zařízení s vysokootáčkově rotující součástí, která přichází do styku s hliníkovým dílem a teplo vzniklé plastickou deformací změkčuje ocelový plech umístěný pod plechem hliníkovým. Neustále působící tlak odstraňuje zinek z povrchu plechu, aby se zabránilo bimetalické korozi. Díky tomuto bodovému třecímu svařování není třeba velkých proudů běžných v odporovém svařování a svar je přitom hotov během několika sekund. výrobce počítá s dalším rozšířením této technologie do dalších modelů.

Podvozek pro radost

Vedle smělých cílů v oblasti snížení a rozložení hmoty zůstávala v myslích japonských tvůrců nové MX-5 také snaha o briskní jízdní vlastnosti. Vždyť ty dělaly všem MX-pětkám jméno od počátku výroby v roce 1989. Sledovanými kritérii se stala stabilita a žádoucí necitlivost na síly od bočního větru nebo nerovností vozovky. Přední náprava je modifikací lichoběžníkové konstrukce, tolikrát osvědčené u mnoha sportovních vozů. Vzadu je víceprvková náprava, která nabízí nejširší možnosti naladění změny geometrie při pohybu kola, omezení nežádoucích změn sbíhavosti a odklonu. Předkláněcí efekt při brzdění byl o 38 % snížen ve srovnání s původním řešením. Místo dvouplášťových tlumičů byly nyní nasazeny jednoplášťové plynokapalinové, s lepší reakcí na krátké zdvihy koly.

Agresivní jízda s lehkým roadsterem je podmíněna bezprostřední odezvou vozu na stlačení akcelerátoru. Komfortní opatření jdou stranou. Snižují se hmoty na setrvačníku motoru, který se tak snáze roztáčí do vysokých otáček, i když motor má méně pravidelný projev. Své udělá i strmější nastavení elektronické škrtící klapky. Důležitá je tuhost celého hnacího ústrojí a jeho uchycení v karosérii, podobně jako tuhost řízení.

Dva motory, mnoho verzí

Nová Mazda MX-5 se bude dodávat se dvěma různými čtyřválcovými motory. Evropě je vyhrazen menší čtyřválec 1798 cm³ o výkonu 93 kW při 6500 ot./min a točivém momentu 167 Nm při 4500 ot./min. Světové trhy se dočkají roadsteru s dvoulitrovým motorem 2.0 MZR v různých výkonových provedeních. Na domácím trhu je prodávána verze o výkonu 125 kW, v Evropě má tento motor pouze 118 kW při 6700 ot./min. Nejvyšší otáčky činí 7000 min^-1, točivý moment vrcholí 188 Nm při 5000 ot./min. V nabídce jsou dvě manuální převodovky (5 a 6stupňová) a také automatická převodovka klasické konstrukce s hydrodynamickým měničem a se šesti dopřednými rychlostmi realizovanými planetovými soukolími.

Redakční test Mazdy MX-5

Podrobný popis Mazdy MX-5 v magazínu Auto.cz