Mýty a pravda o solení silnic: Opravdu silničáři zaspali? Problém prý máme hledat jinde

Letošní zima je extrémní. Kupodivu totiž padá sníh. Po čtyřech parodiích na sezonu v řadě během minulých let jsme si už odvykli vídat na vozovkách silničáře s radlicí. Co dělali po tu dobu? Čekali na sníh podobně jako rytíři v Blaníku, kdy se vzbudí?

Hlavně se na totéž neptejte silničářů! Hrozí vám fyzická inzultace, a stejně neodpoví, protože stejné klišé slyšeli už tisíckrát.

Dělají to jinde lépe?

Často slýcháme od řidičů kamionů, kteří brázdí Evropu s nákladem pomerančů ze Španělska, jak jsou jinde silnice lépe udržované.

I při našich cestách do zahraničí se mnohdy nemůžeme zbavit dojmu, že to tam silničáři dělají lépe. Neznamená to ale, že by tam kolony neznali. Na severozápadě Německa se minulý týden stálo na 320 kilometrech.

Jenže Němci jsou na to lépe připraveni. Policisté daleko před tím odklánějí kamiony na parkoviště, která na to mají kapacitu. Zato na modernizované dálnici D1 pořád chybí 2000 parkovacích míst.

Když se pak doprava vlivem nesmyslného zimního zúžení zastaví jako před Vánocemi, kamioňáci zatáhnou záclonky a vypíšou si pauzu. Česká policie s nimi pak nehne. Ač jim dá razítko jako důkaz nenadálé dopravní situace, v zahraničí na to nikdo nebere zřetel a za nedodržení pauzy hrozí brutální pokuty. Je to patová situace, která ale aspoň má výhledové řešení.

Čech měl jít dál

S čím bohužel nic nenaděláme, to je nešikovná poloha České republiky. „Praotec Čech měl dojít ještě o kus dál,“ krčí rameny dlouholetý vedoucí pracovník silničářů v Libereckém kraji Jiří Vronský a dodává, že pro zimní údržbu jsou u nás podmínky snad nejhorší z celé Evropy.

Prohlédněte si vozidla Tatra Phoenix pro komunální služby

Typická zima se totiž pohybuje kolem nuly, jenže v nárazech se dokážou teploty rychle změnit. Vlivem chemických prostředků tak sníh roztaje a záhy zase umrzne. A klouže. K tomu se přidává vysoká vlhkost. „U nás je sníh mokrý a těžký, špatně se odstraňuje. Čím vyšší poloha a nižší teploty, tím je to snadnější,“ překvapuje letitý cestář Vronský. V alpských studených dnech stačí silnice prohrnout a prosypat, pak už se dají udržovat černé. Proto odtamtud tiráci posílají fotky čistých silnic.

Překvapivě tam nikoho netrápí, že do přírody sypou tisíce tun soli. Němci ji dokonce při opakovaných testech vyhodnotili jako nejlepší a nejekologičtější prostředek na zimní údržbu. V Česku jsme ale papežštější než papež a na mnoha úsecích se nečekaně nesmí solit. Přitom to netrápí ani Švýcary nebo Rakušany, ačkoliv odtamtud zná typický Čech idylický obrázek rozkvetlé louky a fialové krávy. „Švýcaři samozřejmě solí, až se louky zelenají. Voda teče i z nahrnutých hald sněhu vedle silnice, jak jsou prosolené,“ konstatuje Jiří Vronský.

Srovnatelné

Je tedy Česká republika v zimní údržbě sto let za opicemi? Ne! Naproti očekávání motoristů dávno nefunguje tak, že by se dispečer díval z okna, a když začne sněžit, pískl na prsty a rychle svolal šoféry sypačů.

V ČR máme propracovaný systém. I když nespadne vločka, silničáři musejí být v pohotovosti od 1. listopadu do 31. března dalšího roku – stejně jako platí povinnost zimních pneumatik za předepsaných podmínek. Všechna střediska správy a údržby silnic v ČR musejí mít nachystaný plán údržby podle zákona o pozemních komunikacích a prováděcí vyhlášky. Kupodivu i připraveností se blížíme ke vzhlíženému Německu – desetimilionová spolková země Bádensko-Wurtembersko spravuje na poloviční ploše než ČR 1050 km dálnic. Pro aktuální sezonu tam připravili 150 sypačů a 40.000 tun soli. Naproti tomu české Ředitelství silnic a dálnic zajišťuje vlastními silami údržbu na 900 km dálnic (na dalších 350 km má externí dodavatele),

na což má 176 sypačů a 35.000 tun soli. Rozdíl v technice jde kupodivu ve prospěch ČR.

Jen zmírňuje

Jenže ne všechno je tak růžové. V sypačích jsou senzory GPS, které ukážou, kde se auto pohybuje a zda zrovna sype. Ve vozovkách jsou zalitá čidla sledující její stav a kolem silnic meteorologické stanice. Díky tomu je možné porovnat efektivitu zimní údržby v jednotlivých krajích a regionech.

Na základě hodnocení adekvátnosti zimní údržby dostávají zaplaceno externí firmy. „Vychází se ale z hodnocení posledních pěti zim, a pokud průměr

překročíte, odmítnou to správci komunikací zaplatit,“ krčí rameny Josef Bulka z Karlovarského kraje.

Podívejte se na sněhové pluhy Mercedes-Benz Arocs s autonomním řízením v akci

Pointa tkví v tom, že se zakázky na zimní údržbu uzavírají ve víceletých rámcových smlouvách, do kterých se musejí silničáři vejít bez ohledu na intenzitu zimy. Pokud potřebují rozpočet překročit, je to obrovský problém. Například když je výhodnější silnici posypat silnějším roztokem chloridu

vápenatého (používaný jinak zejména na dálnice) místo levnější solanky.

Zato ve vyspělých zemích na západ od nás mohou po vyčerpání balíku zažádat o navýšení a bez potíží peníze dostanou.

Připomínky se nesou i ke skvělým moderním prvkům na komunikacích – čidla sice máme, mnohdy ale hlásí hausnumera. Například náledí, když spadne sněhová čepice z plachty kamionu.

Je navíc veřejným tajemství, že v regionech menší nasmlouvané firmy nevystačí s minimálním paušálem za držení pohotovosti. Dohodnou si tedy i další závazky a v případě nenadálé kalamity pak nestíhají. A funguje to i opačně – vyjíždějí už v době první vločky, aby mohly fakturovat vykonanou práci.

Včasnosti zásahu nenahrává ani obvyklá praxe v dodavatelských firmách, kdy musejí multifunkční auta-nosiče různých nástaveb rychle přestavět z podzimní údržby na zimní práce. V přelomových obdobích na podzim a na jaře to prý dělají i vícekrát v měsíci. Když zrovna nepadá sníh, potřebují holt práci na úklidových činnostech…

Může být hůř

Suma sumárum přesto můžeme české šoféry uklidnit, že na tom ještě Česká republika není tak špatně. Existují příklady vyspělých zemí, kde se život úplně zastaví.

Ve Francii nebo Velké Británii jsou zimní pneumatiky jenom doporučené, a pokud napadne centimetr sněhu, silničáři na to ani nejsou pořádně připraveni. Druhý extrém vídáme za polárním kruhem ve Finsku či Švédsku, kam jezdíme každoročně na testy zimních pneumatik – nikde se nesolí, jen pluhuje. Maximálně posype štěrk. Při trvalých teplotách hodně pod nulou není divu, že jsou silnice bílé někdy až do května. A proč se tam řidiči nezabijí a nenadávají? Protože ještě dokážou jezdit a chovají se v zimě ukázněně s ohledem na aktuální podmínky! Taky mohou používat gumy s hřeby, což se u nás nesmí.

Peníze by se hodily

Bohužel jsme tranzitní zemí a tiráky z Polska, Maďarska a zemí na východ s gustem hledají objízdné trasy, které pak zablokují. „Jednou nám polský

šofér sklouzl s kamionem na hospodu a chlapi nemohli celou noc ven,“ vzpomíná na strasti zimní údržby v horách Josef Bulka z Karlových Varů.

Silničáři se tak brání, že nikdy ani v 21. století nebudou schopni přeprat přírodu. Závisí i na ohleduplnosti ostatních řidičů, kteří úplně zapomněli, že

„zimní údržbou se pouze zmírňují závady ve sjízdnosti komunikací“. Rozhodně by to ale chtělo do zimní údržby investovat víc peněz. Když pak některou zimu nenadále nasněží, doprava se „kupodivu“ zastaví.

Největší mýty o zimní údržbě

Silničáři vždycky zaspí

Do třiceti minut od vzniku závady ve sjízdnosti musejí vyjet sypače na dálnice a silnice I. tříd – do dvou hodin musejí uklidit dálnici, do tří silnice prvních tříd. Dispečeři, kteří v zimním období drží pohotovost, jsou vybaveni on-line informacemi z kamer, výstupy z čidel a meteorologickými předpověďmi ze srážkového radaru. Z hlediska technologie už si nelze představit víc. Potíž je podle silničářů i v tom, že sypače nemají právo přednosti v jízdě. A pokud už se někde vinou sněhu zastaví provoz, stojí v koloně mezi ostatními.

Silničáři řídí jako vrazi

Aby radlice plnila svou funkci, musí jet sypač rychlostí minimálně 40 km/h a víc. Přitom řidič nevidí pořádně před sebe, sníh se mu sype až na okno. To každý šofér nedá – až devět z deseti z deseti odchází hned po první směně.

Proč některé vozovky v Česku tolik kloužou? Víme, na které si dát pozor!

Jedou, ale nesolí

Když nastala před dvěma týdny kalamita na Božím Daru, mohli jste ve zpravodajství vidět silničáře, jak haldy rozhrnují, ale nesolí. Míjelo by se to totiž účinkem. V první řadě je potřeba sníh odklidit a až tenkou vrstvu rozsolit. Kromě toho lze občas vidět sypač se zvednutou radlicí, z něhož nic nepadá. Důvodem může být přejíždění na jiný úsek, kam ho dispečer vyslal. Nejčastější důvod je ale prý mnohem prozaičtější – došel mu už posyp a jede si pro nový.

Stará auta silničářů na to nestačí

Vysoké koncentrace soli samozřejmě působí na posypové vozy, proto už po třech letech provozu jejich nástavby vypadají jako ze starého železa. Silničáři se ale snaží držet je v maximální bojové pohotovosti. Je pravdou, že u nich slouží i pětadvacetileté unimogy po vícečetné generální opravě. Důvodem je ale množství speciálních nástaveb, které mohou silničáři v případě zrušení podvozku zahodit.

Silničáři mohli ušetřit sůl v loňských letech, kdy byly mírné zimy

Silničáři počítají zásobu soli pro průměrnou zimu, v kalamitě mohou sáhnout do nouzových rezerv. Sůl se nakupuje v létě, obvykle z Německa a Polska. Silničáři se jí ale mohou zásobit jen v takové míře, kterou jsou schopni uskladnit. Sůl je totiž hydroskopická a natahuje vodu, čímž hrudkovatí. Pokud někde dojde, v první řadě se stahuje z jiných středisek, kde nemají kalamitní stav.

Když zapadnu, zavolám silničáře, kteří mě vytáhnou

Zapomeňte na to, že by vás cestáři vytahovali z „pangejtu“. Zaprvé nemají čím, protože na všech závěsných zařízeních mají navěšeny radlice nebo šneky, zadruhé to podle interních pokynů ani nesmějí dělat. Pokud by vám něco na autě poškodili, marně by se vymlouvali na vlastní ochotu. Všechny společnosti dělající zimní údržbu to proto svým lidem zakazují. Mimochodem zadarmo vás dnes nevytáhne už ani zemědělec s traktorem.

Rozhovor: Solit nesmíte všude!

V Karlovarském kraji zajišťuje zimní údržbu většiny komunikací akciová společnost Údržba silnic. Hovořili jsme s hlavním dispečerem Josefem Bulkou o specifikách údržby krajiny, kterou objevili turisté, a přitom je protkána ochrannými pásmy. Na řadě míst se zde proto nesmí solit. Podle jeho zkušeností se přitom v zahraničí solí víc než u nás a nikoho to neznepokojuje. Řidiči si navíc navykli, že silnice bude v létě i zimě černá. Dříve to tak nebylo.

Je zimní údržba v ČR složitější než jinde?

Speciálně u nás v Krušných horách jsme první horstvo, které stojí v cestě oblačnosti od moře, a tady se nám to pak sype. Máme tady nejvýše položené město v republice Boží Dar, které je ale současně s vedlejšími propojenými areály největším lyžařským komplexem v zemi. Takže to není žádná odlehlá končina. V Karlovarském kraji ale máme specifikum, že téměř třetinu komunikací vůbec nesmíme solit.

Co tedy sypete?

Škvára struska se dnes používat nesmí, to je nebezpečný odpad. Můžeme dát drť, která ale nerozpustí led. Při silnějším provozu ji beztak máte vyházenou na krajnici. Výjimečně se používá písek, ale za chvíli se beztak rozjede, a ještě udělá krustu na silnici, kterou z ní na jaře nemůžeme dostat. Každý rok to řešíme ve Františkových Lázních, kde se průtah nesmí solit ani drtit, jen se v nejhorších situacích dá písek. Pak ho po nás ale chtějí odklidit i ze záhonů. My tedy nedáváme nic, a když je nejhůř, obec si to sama posype pískem.

Máte šanci tyto nebezpečné zákazy změnit?

Ve Františkových Lázních je důvodem ochrana lázeňských pramenů, které jsou v těchto místech uloženy velmi mělce. Nepovolí nám tam ani výjimečně posolit. Loni ve dvou ulicích praskla voda a byly pod ledem. Volal jsem i na český inspektorát lázní a vřídel, a stejně nám posolit nepovolili.

Značky zakryté sněhem: Co když přejedu plnou čáru, která nebyla vidět?

Je zimní údržba v ČR dobře financovaná?

Držíme se platných norem, což jsou Zákon 13/1997, jeho prováděcí vyhláška a Plán zimní údržby. Pokud je někde závada ve sjízdnosti, sypač tam pošleme. Ve druhé řadě ale musíme řešit, jestli za to dostaneme zaplaceno. V některých případech musí dispečer situaci opravdu pečlivě zvažovat. Ale máme tady páteřní komunikace a musíme je plužit a sypat, aby se nezastavily. A když se to stane, je nejhůř.

Proč?

Protože stojící kamiony musíme podsypat, jinak se nejsou schopny rozjet. Takže tam soli dáme docela dost, ale přitom u dálnic a silnic prvních tříd

nemáme jistotu, že zásah bude vyhodnocen jako adekvátní a bude ze strany Ředitelství silnic a dálnic proplacen.

Narážíte také na zpožděné stavební práce, které údržbu komplikuji?

Dopředu na to upozorňujeme, a pokud se to stane, vymýšlíme, jak údržbu dělat. Máme zúžený úsek, kde se jezdí kyvadlově a není kam sníh odklízet. Jsme schopni se přizpůsobit, abychom prohrnuli cestu před linkovým autobusem. Pro srovnání nedávno na dálnici D1 při tom kolapsu to opravdu nešlo a silničáři na to dopředu upozorňovali.

Kdo rozhoduje o tom, které silnice se nebudou vůbec udržovat?

Kraj, a to z různých důvodů. Většinou jde o odlehlé končiny, přes které vedou například běžecké stopy. Důvody mohou být i jiné, například ochrana

vzácných druhů flory a fauny. Lidé to ale stejně nerespektují. Značky si přečtou, statečně je minou a pak se dostávají do těžkých problémů. Odtahovky tam odmítají jezdit a vyprošťovací služby požadují, abychom nadstandardně cestu odklidili. Náklady na mimořádnou zimní údržbu těchto úseků řidiči vozidel obvykle odmítají zaplatit. My to nemáme v plánu zimní údržby a nikdo nám to nezaplatí. A pokud tam převrátíme sypač, nikdo nám nic nedá. Pojišťovna řekne, že jsme tam neměli co dělat.

Jak to dopadá?

Pokud zapadne Němec, zanadává si na neschopné Čechy a zavolá německou odtahovku. Ta tam dojede a už tam stojí zapadnutí dva. V krajních případech horská služba zachrání obyvatele, auto tam nechají do jara.

Díky příhraniční spolupráci můžete vidět německé zkušenosti. Starají se tam o silnice jinak než u nás?

Vybavení i technika jsou stejné, možná je rozdíl v objemu peněz. Ale podle svých častých cest za hranice vím, že pokud jsou silnice bílé u nás, vypadají u nich úplně stejně. Dokonce ještě o něco dřív, protože tam začne dřív sněžit. Rozdíl ale vidím v tom, že tam si kamiony nikdy nedovolí totéž co u nás. Přes Boží Dar je zákaz nad dvanáct tun, a stejně se tam cpou. Rozdíl je i v obutí kamionů. Někteří čeští dopravci kupují ojeté pneumatiky z ciziny a pak prořezávají strojkem na potřebnou hloubku. Taková guma už pochopitelně v zimě nefunguje. Rozdílem je i větší hustota kvalitních silnic a dálnic v Německu a parkovišť u nich. Pak to u nás vypadá, jak to vypadá.

Čím se u nás sype

Chlorid sodný (kamenná sůl) – Pokud je výška sněhové vrstvy do tři centimetrů, používá se pevná kamenná sůl. Účinná je při teplotách do -5 °C a za určitých podmínek až do -10 °C. Nevýhodou je skladování ve speciálních halách a nutnost ochrany před vzdušnou vlhkostí. Ke zvýšení účinnosti potřebuje externí tepelnou energii slunečním zářením nebo dopravním provozem. Efektivitu snižuje například vítr, kvůli kterému se účinné látky rozprašují mimo silnici. Ale také ochlazení či snížení dopravy.

Solanka – Roztok chloridu sodného funguje, pokud teploty neklesnou pod -3 °C.

Chlorid vápenatý – Na rozdíl od kamenné soli je účinný až do -15 °C, proto se používá jako druhosledový po soli. V mezifázi se

aplikuje také směs obou látek. V pevném stavu se používá minimálně.

Písky, kamenné drtě – Používají se na místa, kde nelze aplikovat chemické rozmrazovací prostředky. V principu jde ale jen o zdrsňovací materiály, které nezpůsobují tání sněhu a fungují jen na principu zvýšení součinitele tření.

Močovina – Není korozivní a neničí asfalt, zato velmi drahá a kvůli hnojení okrajů silnic podporuje růst plevelů. Používá se zejména na letištích.

Babiš: Ťok nezvládl komunikaci, o D1 se bude jednat

Alkohol, glykol – Používají se jen v testovacím provozu, nebo na letištních plochách. Na běžné komunikace by byly neúměrně drahé.

Škvára – Silničáři na ni dřív nedali dopustit. Dnes je to nebezpečný odpad a nesmí se už používat. Mimochodem byla i silnou příčinou koroze u starších aut, protože ničila lak karoserie a dělala tak cestu rzi.

Rozhovor: Lepší vybavení, ale fyzika pořád stejná

Jiří Vronský pracoval padesát let u správy a údržby silnic v Libereckém kraji. Za tu dobu mohl sledovat, kam se vyvinula technika i očekávání řidičů.

Podle něj jsou dost rozmazlení a vyžadují černou silnici, přestože to nikdo nemůže splnit. Zároveň ale připouští, že se jinde solí víc než u nás.

Mají dnes silničáři lepší techniku, než to bývalo dřív?

Měli jsme RTO a škody s předním pohonem. Ale když jste zapadli, nedalo se couvat. Kardany to nevydržely. Dnes jsou auta mnohem výkonnější.

Jak je možné, že Alpy přejedete po suchu a u nás je ledovka?

Musíte solit tak, až se louky zelenají. V Alpách to dělají běžně. Když jsem byl kdysi před lety ve Švýcarsku, mohl jsem sledovat, že teče voda i z odklizeného sněhu na krajnici, jak je prosolený.

Děje se to i u nás?

U nás by se z toho někdo zbláznil. Narážíme na zákazy, na řadě míst se solit nesmí. Kromě toho je sůl i dost drahá. Hlavně je ale na údržbu málo peněz. Silnice není v rytmu odpisů jako jiný majetek, nepočítá se jejím nahrazením novou, až se opotřebuje. Kromě toho nesmírně stoupá zatížení

tím, že fabriky nemají sklady a jedou v systému překládání zboží rovnou z kamionů do výroby. Ale nesmírně se také zhoršili šoféři, to byl i důvod nedávné kolony na dálnici. Zastaví se jeden a stojí všichni. Chybí nám tu vojna a kázeň, kde se dřív kluci naučili řídit.

Financování zimní údržby v krajích: Co prosypeme v zimě, to nám v létě chybí

Kraje ročně na údržbu silnic vynaloží miliardy korun. Jak vyplývá z dat Asociace krajů, zatímco ve velmi studeném roce 2005 přesáhly celkové náklady na údržbu silnic 2. a 3. tříd pět miliard, na letošek se počítá se sumou přesahující 8,5 miliardy. Jsou v tom započteny jak zimní, tak letní údržba a samozřejmě peníze na opravy havarijního stavu vozovek a také investice na nákup a opravy techniky. „Náklady na zimní údržbu samotnou můžou tvořit pětinu až třetinu celkových ročních výdajů, záleží hodně na průběhu zimy,“ říká Michaela Vrbová z Asociace krajů. Její slova potvrzují jednotlivá hejtmanství. „Zimní údržba nás ročně stojí mezi 120 a 170 miliony korun, odvíjí se od počasí, které v tomto období panuje,“ potvrzuje Magdalena Fraňková, mluvčí hejtmana Ústeckého kraje.

Nejraději sami

Pokud mají kraje vlastní správu a údržbu komunikací, svěřují péči o zimní silnice právě jí. Třeba pro Ústecký, Zlínský či Moravskoslezský kraj to dělají tamní údržby zcela bez externistů. Jinde pomáhají jen minimálně. Třeba v Pardubickém kraji zajišťují externí firmy zimní údržbu jen z 18 procent celkové délky silnic 2. a 3. tříd. Na jihu Čech nasazuje tamní správa na silnice 185 vlastních strojů, externí firmy bere jen na opravdu odlehlé oblasti

a při kalamitních situacích. „Jedná se většinou o místní zemědělce nebo menší stavební firmy, jež disponují nákladními auty. Ročně potřebujeme spolupráci tak tří čtyř těchto drobných subjektů,“ vypočítává Hana Brožková z jihočeského hejtmanství s tím, že tyto vozy zajišťují zejména pomocné

pluhování.

Čím krutější, tím méně oprav

I když se kraje snaží rozpočty držet na stejné úrovni, ne vždy jim peníze stačí. Přívaly sněhu, které zasypaly Českou republiku na počátku ledna, přidělaly vrásky strážcům rozpočtů na údržbu silnic. „V Ústeckém kraji se tak zimní údržba silnic prodraží skoro o polovinu,“ upozorňuje Fraňková. Vyšší náklady na zprůjezdňování silnic potvrzuje třeba i Nikola Birklenová z kanceláře hejtmana Moravskoslezského kraje: „Při tuhých zimách mohou být náklady na zimní údržbu až sto osmdesát milionů, což je skoro třetina z celkového rozpočtu na správu a údržbu silnic nižších tříd. Jinak se pohybují pod sto padesáti miliony.“ Tuhé zimy se tak podepisují na sumě prostředků pro opravy dlouhodobě podfinancovaných silnic. „Zimní údržba je základ, komunikace prostě musí být průjezdné. Ovšem čím více bude posypáno, tím méně zbude na letní opravy,“ uzavírá Brožková.

Víte, že…

… komunikace jsou rozděleny do tří tříd podle důležitosti? Podle toho se udržují a věnuje jim náležitá pozornost. V první jsou dálnice, silnice I. tříd a důležité spojnice II. tříd. A tak to postupuje dál až k neudržovaným silnicím, kam silničáři dají značku a rozumný šofér tam v zimě nejezdí.

… silničáři používají nejčastěji vozy Mercedes-Benz, Iveco a MAN? Nemohou si ale vynachválit dosluhující staré tatry s vzduchem chlazenými motory. Mohou totiž pracovat v příčném náklonu, nehrozí poruchy chlazení a nepraskají jim rámy. Na letní práce se ale proti moderním autům tolik nehodí.