Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Nové Subaru Impreza má božský podvozek. Budou ale dva motory stačit?

Jan Mička
Diskuze (409)
Subaru Impreza se vrací na český trh po více než čtyřleté pauze. Pátá generace modelu stojí na zcela nové platformě a po jízdní stránce patří k nejlepším zástupcům kompaktní třídy. První jízdu jsme absolvovali na Mallorce.

O vzestupu crossoverů a SUV se pořádně mluví teprve v poslední době, existují však automobilky, které na tuto vlnu naskočily ještě dříve, než to bylo cool. Hovořím nyní zejména o automobilce Subaru, která se, přestože to tak nemusí vypadat, považuje za SUV brand už od roku 2012. Tehdy opustila světové podniky rallye a u nás skončil prodej čtvrté generace ikonického modelu Impreza, který uvolnil místo crossoveru XV. Nyní se však karta obrací a „rézinka“ si znova najde cestu na český trh. Bude to brzy, dokonce ještě v listopadu.

Páté vydání jsem si poprvé prohlédnul v rámci jeho evropské premiéry na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem a vzbudilo ve mně velmi pozitivní pocity. Chválil jsem povedený design, který dosud nebyl vyloženě doménou Subaru, moderní interiér s kvalitními materiály, a zejména vnitřní prostor, kterým se vůz řadí ke špičce kompaktního segmentu. Impreza je vlastně něco mezi hatchbackem a kombi, podobá se fantastickému levorgu, ale technický základ má zcela jiný. Nový, globální.

Nové Subaru Impreza - srovnání rozměrů s předchůdcem
Generace V. IV.
Délka [mm] 4460 4415
Šířka [mm] 1775 1740
Výška [mm] 1480 1475
Rozvor [mm] 2670 2620
Rozchod vpředu [mm] 1540 1495
Rozchod vzadu [mm] 1545 1500

Samotné platformě jsme se dříve pořádně věnovali v technickém článku kolegy Martina Vaculíka a později i v jízdních dojmech z nové generace crossoveru XV, který dorazí na český trh začátkem příštího roku. Důvodů pro vývoj zcela nového základu je hned několik. Jednak regulování výrobních nákladů, které se použitím u více modelů snižují, ale také bezpečnost (ať už se bavíme o deformačních zónách nebo aktivních asistentech), technická vyspělost schopná implementace hybridních systémů, a v neposlední řadě také zlepšení jízdních vlastností.

Subaru si velmi zakládá na zlepšení agility a větší tuhosti karoserie nové imprezy, což jsou oblasti, které spolu přímo souvisí. Nebudu zakrývat, že mám vozy Subaru rád a v některých ohledech jim dokážu ledacos odpustit, nikdy však neslevím z hodnocení jízdních vlastností, které se obecně řadí ke špičce toho, co dnes můžete na českém trhu koupit. Forester jezdí na poměry SUV fantasticky, levorg je řidičské auto a rodinný kombík zároveň, a za volant BRZ se cpu vždycky, mám-li možnost. Bude umět impreza také potěšit, nebo jde pouze o řidičsky nevýrazný hatchback?

Klidnější začátky

Subaru Impreza se u nás zatím bude nabízet pouze se dvěma atmosférickými čtyřválcovými motory s protilehlými válci – šestnáctistovkou o výkonu 84 kW a točivém momentu 150 N.m, a dvoulitrem se 115 kilowatty a 196 newtonmetry. Vždy jsou hnaná všechna kola prostřednictvím symetrického pohonu 4x4 s aktivním vektorováním točivého momentu a oba agregáty jsou spojeny výhradně s vylepšenou převodovkou Lineartronic (CVT), která má širší spektrum převodových poměrů a je zhruba o 8 kilogramů lehčí než dříve.

Video se připravuje ...

Na budoucí doplnění nabídky o manuál či turbodiesel zapomeňte. V prvním případě proto, že si Subaru zakládá na systému podpory řidiče EyeSight, který může dodávat pouze s automatem (impreza má už třetí generaci systému, bude součástí standardní výbavy), v druhém případě vzhledem k chystané alternativě v podobě hybridu.

První část testování na Mallorce jsem absolvoval s vozem poháněným menším a výkonově slabším z nabízených agregátů. Narazit na takový motor v době downsizingu není snadné, a přestože to na první pohled vypadá, že jej Subaru pouze vzalo z minulé imprezy a instalovalo do nové, není to pravda. Výkon 84 kW zůstává zachován, nyní však vrcholí o 600 otáček výše (6200 za minutu), změnil se kompresní poměr z 10,5:1 na 11,0:1, tužší blok se má postarat o snížení vibrací a hluku a hmotnost nižší o zhruba 12 kilogramů má zase zlepšovat agilitu a řízení auta jako celku.

Motor je skutečně velmi tichý, avšak ne automaticky. Dost záleží na tom, jak pracujete s plynovým pedálem, protože převodovka Lineartronic nemá v tomto případě přednastavené převodové poměry a neuvážené dupnutí změní jinak libý charakter boxeru v hůře snesitelný jekot. Přitom ani při opravdu hrubém zacházení není znát lepší dynamika, motor zkrátka vyskočí do otáček a vůz zrychluje opravdu velmi vlažně. Má však zároveň velmi plynulý zátah, což byste si mnohem více užili v kombinaci s manuální převodovkou.

Z běžného uživatelského hlediska jsem nezaznamenal příliš velký rozdíl v dynamice mezi tím, kdy zadupnete plyn do podlahy opravdu naplno, nebo jej dávkujete plynule. To vám na běžné pružné zrychlení na výjezdu z města bohatě stačí, vždy ale budete muset mít na paměti, že před předjížděním pomalejších aut musíte situaci na silnici řádně zhodnotit. Předjedete, to ano, atmosférická šestnáctistovka o výkonu litrového přeplňovaného tříválce však na nějakou větší dynamiku není stavěná, navíc pak spotřeba letí strmě nahoru. Mně palubní počítač nakonec ukázal zhruba 10 l/100 km, na palubě jsme však byli tři a chtěli vyzkoušet, co se v impreze všechno skrývá.

Tahle verze je určená spíše pro klidnější řidiče, kteří naopak převodovku CVT nadmíru ocení. Pokud totiž na plyn příliš nešlapete, pošle motor do velmi nízkých otáček, kde citelně utichá a vám rázem dojde, jak je auto tiché jako celek. Jeli jsme na osmnáctipalcových kolech s pneumatikami Yokohama o rozměru 255/40 a podvozek většinu nerovností filtroval s takovou grácií, jako by na silnici ani nebyly. Žádné rázy nebo kopání od kol, něco takového vzdáleně připomínaly pouze přejezdy opravdu velkých ostrých nerovností. Nadšen jsem byl i z nízké míry aerodynamického a valivého hluku při dálničních rychlostech, přitom s japonskými auty často mívám opačnou zkušenost.

Tuhá, ale stále pohodlná

Nemusel jsem ani jezdit do kopců a zatáček, abych si vyzkoušel jednu z největších zbraní páté generace Subaru Impreza – mimořádně tuhou karoserii. Automobilka tvrdí, že ve srovnání se současnými modely došlo k nárůstu tuhosti skeletu a podvozku o minimálně 70 procent a stejnou měrou narostla také celková torzní tuhost díky optimalizované konstrukci prostorového rámu. Tužší je i uchycení podvozku a zadní stabilizátor je uchycen přímo v karoserii, čímž se mají snížit náklony karoserie v zatáčkách oproti současným vozům Subaru až o padesát procent. Asi si říkáte, že nemůže být snadné tohle všechno během jednoho dne ověřit, není to ale až tak pravda.

Ono totiž naprosto stačí, abyste jeli po rovné silnici a sledovali, jak moc musíte korigovat přímý směr a jak se vůz zachová při náhlém uhýbacím manévru. Obvykle je situace taková, že každou chvíli jemně natáčíte volant, a když dojde na uhýbání, karoserie se rozkolébá a vy ji musíte usměrnit jemnou korekcí na opačnou stranu. Může za to právě měkký skelet, do kterého se tlumiče nemohou pořádně opřít, to ale rozhodně není příklad Subaru Impreza.

U něj totiž nerovnosti skutečně filtrují samotné tlumiče, skelet zůstává pevný a nedochází ani k nepřesnostem v řízení. To má tužší odpor posilovače, je příjemně strmé a přední kola krásně následují zvolený směr. Nevzpomínám si, že bych v poslední době sedět v autě této třídy, které by tak krásně projíždělo zatáčky, bylo přesné jako břitva, ale zároveň ze mě na nerovnostech nevyklepalo duši. A teď si vezměte, že se zatím bavíme stále o impreze se šestnáctistovkou, která nemá síly nazbyt a jenom málokdo by od ní takovou srdnatost očekával.

Kupte si dvoulitr. Bez debaty.

Na dvoulitrovou verzi jsem se těšil hned z několika důvodů. Jednak pro vyšší výkon 115 kilowattů a v 6000 otáčkách, ale zejména pro „menší zlo“ v podobě převodovky Lineartronic, která má sedm přednastavených převodových poměrů a umí simulovat chování běžné měničové skříně. Subaru tvrdí, že přibližně 80 procent součástek motoru je zcela nových, nyní je lehčí a má kompresní pomět 12,5:1 namísto dřívějšího 10,5:1. Malý bonus je výkon zvýšený o 5 kilowattů.

Hned po nastartování je znát, že sedím v docela jiném autě. Dvoulitr není na volnoběh tak utlumený, má příjemnější, jadrnější a hlubší zvuk, pro vozy Subaru charakteristický. Tentokrát nás testovací trasa okamžitě zavedla na úzké silnice plné zatáček, počasí však došlo do takového extrému, že se z nebe snášely provazy deště, kroupy, a místy to vypadalo na lokální záplavy.

Ze začátku tedy volněji, alespoň jsem měl ale čas si pořádně uvědomit jednu z velkých zbraní vozů Subaru, a sice výhled z kokpitu. Sedíte nízko, stejně jako u levorgu jsou spodní hrany oken nízko a sloupky karoserie jsou velmi subtilní, takže vidíte skvěle na křižovatkách i šikmo vzad při parkování. V zatáčkách se díky strmému řízení moc nenadřete, s každým dalším obloukem jsem si však uvědomoval, že je vlastně docela jedno, co se aktuálně nachází pod koly, protože auto zatáčí výborně i navzdory promáčenému asfaltu a spadanému listí. Podobně jako levorg, se kterým jsem takové podmínky přímo vyhledával, jenom lépe díky tužší karoserii a tlumičům, které nedovolují tak velké náklony v zatáčkách.

Tenhle dvoulitr se ale skutečně povedl. Nevyskakuje okamžitě do otáček a neječí jako zběsilý, můžete bez problémů zadupnout pedál plynu do podlahy, v manuálním režimu automatu řadit páčkami pod volantem a ucítíte jemné „škubnutí“, které u šestnáctistovky chybělo. Přechod mezi jednotlivými převodovými poměry není tak ostrý jako u dvouspojek, cítíte něco podobného, jako když ve voze s manuální převodovkou máte ještě trochu sešlápnutou spojku a zároveň už přidáváte plyn, z řidičského hlediska jste ale rázem na úplně jiné úrovni a můžete i efektivněji brzdit motorem.

Pořád ale musíte mít na paměti, že nemáte pod kapotou přeplňování, a když chcete jet v zatáčkách rychle, musíte si to zasloužit. A to je právě dobře, protože máte větší pocit spojení a spolupráce se strojem, což je vlastnost, kterou u Subaru vždycky vyhledávám. Auto se vám dostane rychle pod kůži a vy si v jednu chvíli uvědomíte, že podvozkáři udělali zase ten obrovský skok kupředu jako u levorgu.

Vyvinuli auto s relativně běžnými výkonovými parametry, avšak s podvozkem, který by odhadem snesl 250, možná i více koní. Auto, které je tiché a pohodlné při běžném denním používání, ale o několik úrovní výše než některé konkurenční hatchbacky (nikoliv hothatche), které si na sportovnost pouze hrají. Přeplňovaný dvoulitrový motor pod kapotu, manuální převodovka a budu nejšťastnější na světě, takové kombinace se ale u nás nikdy nedočkáme.

A kolik bude stát?

Zatím jsem vůbec nemluvil o cenách pro český trh, to ale zcela záměrně, protože znám pouze nejnižší částky za jednotlivé motory, nikoliv kompletní seznam všech výbavových prvků a podobně.

V případě základní šestnáctistovky se bavíme o 560.000 korunách, dvoulitr vychází na 680.000 korun, mějte ale na paměti, že jde o vozy se čtyřkolkou a automatickou převodovkou v základu, což u evropských konkurentů znamená klidně i sto až sto dvacet tisíc korun navíc oproti úplnému základu. Kompletní ceník budeme mít k dispozici po uvedení imprezy na náš trh koncem tohoto měsíce.

Subaru Impreza - technická data a české ceny
Verze 1.6i EyeSight 2.0i-S EyeSight
Zdvihový objem [cm3] 1600 1995
Válce/ventily 4/4 4/4
Největší výkon [kW/min] 84/6200 115/6000
Točivý moment [N.m/min] 150/3600 196/4000
Převodovka CVT CVT
Max. rychlost [km/h] 180 205
Zrychlení 0-100 km/h [s] 12,4 9,8
Komb. spotřeba [l/100 km] 6,2 7,0
Pohotovostní hmotnost [kg] 1358 1379
Základní cena [Kč] 560.000 680.000
Jan Mička
Diskuze (409)
Avatar - feroj
21. 11. 2017 15:55
Re: Reálné postřehy
:-O no niektoré texty vyzerali tak, ako keby dotyčný novinár videl auto len na prespektoch a vôbec nečítal návod ... kto vie či na ňom vobec jazdil ;-)
Avatar - feroj
21. 11. 2017 15:37
Re: RYCHLE!!!
:-! Tak som na jednom nemeckom tv kanáli pozeral porovnávací test predokoliek "SUV" so základnými tdi (vyšší výkon a oveľa vyšší krútiaci moment ako 1.6Impreza).... Sportage a RAV4 ... zrýchlenie na 100km za12,4s a 11,9s, brzdenie zo 100km na 0... cca 40m!!
Takže základná Impreza je minimálne slušné auto...
20. 11. 2017 22:02
Re: Reálné postřehy
A vzpomínám na první testy Levorga či XV, kde taky byla spotřeba nad deset. Asi si novináři musí zvyknout
20. 11. 2017 21:59
Re: Reálné postřehy
Já s na týden pujčeným Levorgem jezdil za 7.4 a nepřipadal jsem si jako brzda provozu (průměrná rychlost 59 kmh). Ujeto cca 600 km (1/5 dálnice, 2/5 venkov a 2/5 město).
Jak už jsem někde psal, tak je v evropských testech má průměrnou spotřebu kolem deseti litrů a v amerických kolem osmi (že by novináři v eu neuměli jezdit s CVT?). Navíc testy byly ve verzi sport u které i subaru udává spotřebu 7.2 litrů. Dle amerického sdružení spotřebitelů je u dvoulitru my2017 průměrná spotřeba 7.84 litrů. A i statistika (obdoba spritmonitor) uvádí spotřebu kolem 8l.

[odkaz]

A to nemluvím o kontrastech v testech (hluk versus ticho, kvalita interiéru versus lacinost atd.).

Avatar - Beefcake
19. 11. 2017 11:17
Re: Re:
Zaujimave je, ze v samotnom teste sa viackrat spomina tichost auta i motora. Naviac si asi prvy, co sa stazuje na zvuk boxera.
9+ na milion percent pri beznom jazdeni s 1.6 nebude, s 2.0 v meste mozno ano.