Prvním 16ventilovým Volkswagenem Golf nebyla druhá generace GTI 16V, ale...

Představení prvního Golfu GTI na sklonku roku 1975 znamenalo mimo jiné také příchod nové kategorie relativně dostupných sportovních hatchbacků, pro něž se později vžilo označení „ostrý hatchback“ nebo z angličtiny „hot hach“. K zákazníkům se však slavný původní Golf GTI dostal až o devět měsíců později. Pod krátkou kapotou pracoval čtyřválec EA 827 vybavený mechanicko-hydraulickým vstřikováním benzinu Bosch K-Jetronic. Původní Golf GTI měl motor o objemu 1,6 litru s výkonem 80 kW, tedy 110 koní. Jednalo se o úžasně točivý čtyřválec s přímo ukázkovou gradací výkonu s otáčkami, což ještě podporovala čtyřstupňová převodovka, jejíž převody byly krátké jak u závodního vozu. Pracovat s tímhle motorem byla čirá radost, což mohu potvrdit z vlastní zkušenosti při jízdách s tímto vozem v okolí města Wolfsburgu, rodiště Volkswagenu.

Super GTI, ne však pro Německo

Jeho přímí konkurenti mu už po několika letech začínaly nepříjemně šlapat na paty. Na přelomu 70. a 80. letech představil Ford model Escort XR3, první s předním pohonem, a také Fiat uvedl velmi slibný a technicky skvěle vyřešený model Ritmo, jehož sportovní verze 105 TC se Golfu GTI dynamikou plně vyrovnala. Navíc Ritmo se dále vyvíjelo a definitivní ránu Golfu GTI zasadila verze Abarth 130 TC s dvoulitrem o výkonu 120 koní. Ani Francouzi nezaháleli a nabízeli slavný Renault 5 ve verzi Alpine Turbo, tedy s přeplňováním.

VW Golf GTI Oettinger TCR Germany Street: Ze závodních okruhů na běžné silnice

Byla to právě Francie, kde se Golfu obchodně dařilo až neskutečně dobře. Dobové prameny ze začátku 80. let uvádějí, že na francouzském trhu se prodávala celá polovina golfů se zážehovým motorem. Aby toho nebylo málo, tak necelá třetina z toho připadala na verzi GTI.

Není divu, že zástupce VW pro Francii se sílící konkurence pro Golf GTI obával nejvíce. Vzhledem ke skvělým obchodním výsledkům měl také velmi dobrou vyjednávací pozici, tudíž tlačil na výrobce s požadavkem nabídnout golf s výkonnějším motorem, než jakým byla šestnáctka v GTI. Jenže Němci a tedy mateřská automobilka neměli výkonu chtivým Francouzům co nabídnout. Větší motor 1.8 8V se teprve připravoval a v Golfu GTI se objevil až v roce 1982, navíc měl výkon jen o 2 kW vyšší než šestnáctistovka. A pozdější fenomenální 16ventil byl tehdy tak maximálně na rýsovacích prknech motorářů.

V té době bylo slibnou cestou ke zvýšení výkonu motoru přeplňování turbodmychadlem, které se v masovějším měřítku objevilo už o dekádu dříve. I s touto alternativou Volkswagen původně počítal. Jako problém se však ukázala příliš vysoká teplota v motorovém prostoru, která se s turbodmychadlem obecně pojí. Motor EA 827 neměl totiž příčné vyplachování hlavy válců „cross flow“, takže sání i výfuk se nacházely oboje na jedné, v tomto případě zadní straně (výfuk byl pod sáním) motoru.

Původně pro tuning

Jedinou možností, jak vyhovět prosbě francouzského zastoupení VW, bylo oslovit specializovaného úpravce volkswagenů, německou firmu Oettinger. Vzhledem k založení firmy v roce 1946 měla s úpravami volkswagenů již značné zkušenosti.

V té době již měli inženýři Oettingeru vyvinutou zcela novou 16ventilovou hlavu válců určenou těm, kteří požadovali od svého Golfu GTI vyšší výkon. Její vývoj probíhal od konce 70. let, přičemž Oettinger hlavu navrhl jako cross flow, to znamená s příčným vyplachováním. Na jedné straně tedy bylo sání, na opačné straně výfuk.

K mání je vzácný Golf GTI první generace. Stojí víc než ten současný

O výměnu směsi se staralo 16 ventilů, které svíraly úhel 24,5 stupně. Jejich ovládání zajišťovala dvojice vačkových hřídelů přes hrníčková zdvihátka. Pohon byl řešen ozubeným řemenem, a to tak, že řemen poháněl jeden vačkový hřídel. Od něj byl přes ozubené soukolí poháněn druhý vačkový hřídel.

Pro zajímavost, obdobně řešená hlava od VW z poloviny osmdesátých let využívala pro pohon druhé vačkové hřídele krátký řetěz. Tedy řešení, které měly i víceventilové motory Porsche (944 S a S2, 928 S4 a 968) a také 20ventilový pětiválec Audi. Pouze byl řetěz u jednotlivých značek v hlavě vedený různě. Třeba u Porsche byl uprostřed, u Volkswagenu na opačné straně rozvodů.

Hlava válců však nebyla jedinou modifikací původního motoru VW, i když byla samozřejmě nejvýznamnější změnou. Agregát v návaznosti na ni dostal nové kované písty od Mahle, díky nimž se motor chlubil nezvykle vysokým kompresním poměrem 10,5:1. Modifikováno bylo také olejové čerpadlo a motor dostal odlišné spodní víko (olejovou vanu), vyrobené z hliníkové slitiny. Co zůstalo, bylo vstřikování Bosch K-Jetronic, byť s poněkud odlišným uspořádáním než u sériového motoru. Jiný byl dále setrvačník ve snaze přesněji vyvážit klikový mechanismus. Nový 16ventilový motor Oettinger údajně bez problému snášel otáčky až 8000 za minutu. Současně ale bylo kupujícím doporučeno se do takových otáčkových výšin nevydávat příliš často. Rozumnější proto bylo točit motor do maximálně 7000 otáček za minutu.

Výsledkem úprav bylo zvýšení výkonu motoru o 25 procent na 136 koní, tedy 100 kW při 6500 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu vzrostlo ze 136 N.m při 5000 otáčkách za minutu na 157 N.m, ale při 5500 otáčkách za minutu.

S motorem Oettinger se pojila pětistupňová převodovka. Od standardní skříně VW typu FP se lišila zesílenou synchronizací na druhém, třetím a pátém převodu. Navíc stálý převod 4,17:1 byl o něco kratší ve snaze využít plně otáčkový potenciál motoru.

Na rozdíl od motoru prodělal podvozek pouze dílčí úpravy. Z nich stojí za zmínku dodatečná výztuha vložená do přední nápravnice, podobně jako měl pozdější Scirocco II s 16ventilovým motorem. A dále pneumatiky 185/60 HR14.

Soupape je francouzsky ventil

Golf GTI od Oettingeru s 16ventilovým motorem dostal označení GTI 16S. Písmenko „S“ znamenalo „soupapes“, francouzsky ventily. Toto logo se objevilo mimo jiné také na výhradně čtyřoké (se čtyřmi světlomety) masce chladiče. Verze 16S byla na první pohled rozeznatelná také podle lemů blatníků v barvě karoserie, které navazovaly na vystouplé lišty prahů. Barvu laku jste si navíc moc vybírat nemohli, neboť v nabídce byla pouze bílá „Alpine“, respektive černá metalíza. Kabina pak měla vždy červené středy sedadel s tmavými bočnicemi.

Kabina se od běžného GTI příliš nelišila. Auto dostalo nový přístrojový štít „Oettinger“ s rychloměrem cejchovaným do 240 km/h. Stupnice otáčkoměru končila číslovkou „8“, coby 8000 otáček. Standardní GTI jej mělo cejchovaný do 7000 otáček za minutu.

Jízdní parametry byly fenomenální. Výrobce udával zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,6 sekundy (běžné GTI mělo rovných 9 sekund) a maximální rychlost 194 km/h, zatímco standardní Golf GTI jel maximálně 180 km/h.

Protože se Golf 16S nabízel v dealerské síti Volkswagenu, platila pro něj stejná tovární záruka jako pro jiný běžný Golf. To byl zásadní rozdíl oproti jiným úpravcům. Fakt, že se Oettingeru podařilo toto získat, svědčí o naprosto vynikající práci jeho techniků a inženýrů.

TEST GTI párty: Jak jsem na okruhu okusil ostré volkswageny, ale auto snů projel až na přilehlé…

Golf 16S se prodával pouze ve Francii a ve Švýcarsku. V prvně jmenované zemi vyšel na 75.000 franků. To bylo o celou polovinu více, než kolik tam tehdy stál standardní Golf GTI. Po první sérii 400 kusů, nezbytné pro homologaci vozu v závodní skupině 4, což byla jedna z podmínek Volkswagenu, výroba pokračovala dále. Ve skutečnosti trvala o něco déle než rok a dle dostupných pramenů vzniklo pouhých 1200 až 2000 těchto supergolfů, které v mnohém předběhly dobu.

A na kolik dnes Golf GTI 16S vyjde? V době psaní článku byl ve Francii na prodej 1250. vyrobený kus s 82.500 km na počitadle za částku 48.500 euro, tedy v přepočtu přes 1.200.000 korun!