14.1. 2016 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Ojetá Škoda Fabia II (2007 - 2014): Zpočátku budila rozpaky

 

Druhá generace Fabie byla méně revoluční než první vydání, které v roce 1999 platilo souhrnem svých vlastností za jeden z nejlepších vozů svého segmentu. Nástupce vyjel s novým designem, pod nímž se však technika změnila jen málo

Novinky na tomto poli se tak objevovala spíše později v průběhu produkce. Co tedy očekávat od ojeté Fabie II?

Novinka se představila na autosalonu v Ženevě na jaře 2007. Reakce široké veřejnosti však byly spíše smíšené. Proč? Ačkoliv tím nejnovějším na autě byl jeho vnější vzhled spolu s uspořádáním kabiny, byly to právě tyto celky, které budily největší rozpaky.

Z pohledu vnějšího designu tkvěla hlavní odlišnost od předchůdce v přechodu ze sloupků A do střechy, který byl hranatý jako u aut o dvě dekády starších. Jakoby se návrháři druhé generace Fabie inspirovali v novodobém Suzuki Swift. Vůz navíc působil nezvykle úzkým dojmem. Realita to následně potvrdila, neboť na délku narostla druhá generace o 22 mm, na výšku dokonce o 47 mm. Na šířku se auto zúžilo o 4 mm. Druhá generace Fabie tak dynamicky zrovna nepůsobí.

Fabie II nabídla od začátku hned tři verze předních světlometů. Ani v jednom případě jste ale nemohli mít tehdy ještě moderní xenonové výbojky. Ty nabízelo třeba první „ereso“ dokonce sériově, jak jsme nedávno psali v této rubrice. Základní verze byla osazena světlomety s žárovkou H4 a konvexně-konkávní odrazovou plochou. Vyšší výbavy vozu používaly projektor s žárovkou H7. Vrcholem osvětlovací techniky Fabie byly tytéž světlomety, ale navíc vybavené natáčením do zatáčky. Navíc se s nimi pojila funkce „cornerring“, kdy se vozu rozsvěcuje mlhová svítilna na té straně, na kterou zatáčí. V souvislosti s předními světlomety si zákazníci zkraje stěžovali na jejich mlžení. Pokud v nich neuvidíte vyloženě vysráženou vodu v podobě kapiček, nemělo by to mít údajně vliv na jejich funkci.

Video

Ani kabina někdejší novinky nebudila přílišné nadšení. Nová palubní deska se vyznačovala hranami a členitostí, navíc po technologické stránce menší vyspělostí. Tam, kde měla původní Fabia měkké plasty, byly v novince tvrdé, byť se solidní povrchovou úpravou. Jistě jste již slyšeli o rozdílné technologii výroby palubní desky obou předchozích generací Fabie. Zatímco ta první sázela na dražší provedení, vypěňování plastů, novější recenzovaná dala přednost levnější technologii v podobě takzvaného kašírování. Tedy vlastně nalepování měkkého plastu na tvrdý základní. Toto je použito i u jiných vozů, nikde ale kontrast nevynikne tak jako právě u Fabií.

Podobně jako u předních světlometů jste mohli vybírat ze tří verzí ventilační a klimatizační soustavy. Základem bylo obyčejné topení sériově osazené prachovým kabinovým čističem. Více komfortu přinesla klimatizace Climatic, která umí samočinně udržovat předvolenou teplotu v kabině. Vrchol představoval známý Climatronic, udržující nejen teplotu, nýbrž řídící také rozdělení proudícího vzduchu jakož i jeho rychlost. Obě varianty klimatizace dostaly vyspělejší takzvaný aktivní (Škoda používá pojmenování kombinovaný) kabinový čistič.

Není pseudo McPherson jako pseudo McPherson

Přední nápravu modifikovaného McPhersonu používá kde kdo. Jednotlivá řešení se však mohou až překvapivě lišit. Jak moc, to dobře demonstruje recenzovaný vůz. Když se Fabia II představila, byl její podvozek v zásadě převzatý z první generace. Přední náprava tak vynikala zvláštností v podobě zadního uložení spodního příčného ramene. To nebylo součástí ramene, nýbrž hliníkové části nápravnice, takzvané konzoly. Rameno tak mělo pouze čep, který se do tohoto silentbloku zasunul. Zmíněný silentblok nelze coby originální díl pořídit samostatně, pouze vcelku s konzolou. V druhovýrobě naštěstí ano, asi za tři stovky. To stejné platí o předním uložení nalisovaném v rameni. Pouze čep, držící na trojici šroubů skrz výztuhu, mechaniky přezdívanou „rohlík“, lze koupit zvlášť, i coby originální díl. Tato původní verze nápravy je sice z pohledu přesnosti vedení kola skvělá, nicméně životnost je nanejvýš průměrná.

Zlom přišel v roce 2008. Konkrétně v březnu. Interní materiály však uvádějí spíše konkrétní VIN čísla vozidla, od něhož je již použita odlišná přední náprava. Jsou to vždy 5J (to je kód modelu) a dále: 8A502656, 8B503031, 8K450960 a 83172973 v závislosti na verzi a motoru. Od té doby je přední náprava Fabie konvenčnější, řešením se podobající původní Octavii. Obě uložení jsou již součástí ramene, navíc to zadní je tvořeno silentblokem s vertikální osou souměrnosti. A nápravnice tady není třídílná, nýbrž z jednoho kusu a jen z oceli. Co zůstalo, jsou dlouhá táhla stabilizátoru, která občas klepou. Na obhajobu je ale nutné říci, že se jedná o to nejúčinnější řešení, což se v souladu s vysokou a úzkou karoserií druhé generace jeví jako optimum.

V praxi je důležitější, že u novější nápravy lze všechna uložení koupit samostatně i coby originální díl a hlavně životnost jednotlivých komponentů je zhruba trojnásobná v porovnání s raným řešením. Také zavěšení zadních kol v podobě zkrutné příčky zdědila druhá generace z první Fabie.

Motor 1.2 HTP: Přestaňte se smát!

Tříválcové zážehové agregáty coby produkt motorářů z Mladé Boleslavi byly nabízeny od samého začátku druhé generace. Původní verze, vyráběné do roku 2010, splňovaly normu Euro4 a existovaly coby šestiventilová varianta s rozvodem OHC a dvanáctiventilová verze s dvouvačkovou hlavou. Prvně jmenovaná označená BBM nabízela výkon 44 kW, druhá BZG pak 51 kW. V první generaci „prosluly“ tyto tříválce celou řadou problémů. Minimálně dva z nich se podařilo eliminovat s náběhem druhé generace. Šlo jednak o přepalování oleje vinou katalyzátoru, umístěného příliš blízko bloku motoru. Ve Fabii II je od začátku použita doplňková ochrana v podobě tepelného ocelového štítu. Druhý problém souvisel s recirkulací výfukových plynů EGR. Ten se zanášel, čímž se ve výsledku rozsvěcovala kontrolka diagnostiky motoru „grilované kuře“ a dále došlo k omezení dynamiky a současně ke zvýšení spotřeby paliva. Na vině bylo řízení motoru Siemens SIMOS 3. Ve druhé generaci je již použit vyspělejší systém řízení motoru SIMOS 9.1, takže uvedený problém se již nevyskytuje.

Co přetrvalo, byla občasná ztráta komprese na některém z válců způsobená zpětným natažením pilin z rozpadlého jádra katalyzátoru (při rychlém zavření škrticí klapky, při níž dochází k prudké změně tlaku v sání). Za poškozením katalyzátoru stojí dle odborníků z autorizovaných servisů primárně nekvalitní benzín. Kovové úlomky následně způsobí zadření dříků ventilů ve vodítkách. Jedinou nápravou je repase hlavy válců. To sice pomůže, nicméně obvykle nejsou pilinami poškozeny pouze vodítka ventilů, nýbrž i pístní kroužky, vzácně pak válce. Motor z toho důvodu žere olej. Současně s repasí hlavy by tedy mělo proběhnout i překroužkování motoru s kontrolou, zda válce nevykazují ovalitu. Popsaný problém se týká mnohem více šestiventilové verze motoru.

Zbytečné časté vytáčení agregátu nad 3.500 otáček za minutu, ale zároveň i podtáčení, zase vedlo k přehřívání oleje a následně zablokování hydraulických zdvihátek ventilů. Ve výsledku se podpalovala ventilová sedla s následkem ztráty komprese na příslušném válci. Předejít tomu lze výměnami oleje po ujetí 10.000 km, přičemž postačí SAE 10W-40 plnící příslušnou VW normu. Tento problém se opět více vyskytoval na jednodušší verzi tříválce.

S příchodem normy Euro5 v roce 2010 dorazily do Fabie výrazně inovované motory HTP. Od té doby jsou již obě verze dvanáctiventilové s rozvodem DOHC. Výkony zůstaly stejné. Slabší motor má označení CGPB, výkonnější pak CGPA. V porovnání se starší verzí BZG se změnil software řídicí jednotky motoru a také klikový mechanismus, který je na verzích pro Euro5 lehčí. Nejdůležitější změnou z pohledu nákladů na provoz je odlišná konstrukce rozvodového řetězu. Ten byl nově ozubený a hlavně širší. Pokud po startu řetěz rachotí, svědčí to o zanedbané údržbě, přesněji, o starém oleji. Důvodem je fakt, že hustý olej se do napínáku řetězu dopravuje obtížněji (má větší viskositu). Řetěz ale již nepřeskakuje, což je jistě dobrá zpráva. Objektivně lze říci, že motory HTP vyráběné od roku 2010 patří ke spolehlivým a vlastně silně doporučitelným pohonům tuzemského vozu.

Skvělé čtyřválce, byť každý jiný

Zážehovou alternativou ke tříválcům byly čtyřválce o objemu 1,4 a 1,6 litru. Menší motor vydržel s krátkou přestávkou v letech 2010-2011 do ukončení produkce. Důvodem tohoto výpadku byl příchod nového motoru 1.2 TSI, který ale byl a bohužel stále je… No, o tom více dále. S hliníkovým blokem a šestnáctiventilovou hlavou, u níž rozvody pohánějí dva ozubené řemeny – delší od kliky roztáčí jeden vačkový hřídel a kratší od něj druhý vačkový hřídel. Verze splňující Euro4 je označena BXW, novější pro Euro5 pak CGGB. Skvělé jsou ale obě. Motor je tichý a živě reaguje na přidání plynu. To platí také pro čistší verzi a jasně to degraduje občas zmiňované poučky o tom, že starší motory překopané na přísné emisní normy vynikají mdlou reakcí na plyn. Pravdou je, že v nízkých otáčkách není síly zrovna přebytek, nicméně vhodně poskládané převody skříně 02T situaci částečně zachraňují.

Větší 1.6 16V (BTS) se ve výrobě udržel jen do roku 2010. Nejde o evoluci menší 1.4, nýbrž o odlišný motor. Jeho základem je nepříliš známý agregát 1.6 FSI používaný v Golfu Mk5 či druhé generaci Octavie do roku 2010. Pouze má jinou hlavu válců z důvodu použití nepřímého vstřiku benzínu a samozřejmě písty s odlišně tvarovanými dny. Zůstal pohon vačkových hřídelů řetězem. Pokud se nepoužívají „longlifové“ oleje, je i rozvodový mechanismus motoru BTS spolehlivý. Z pohledu jízdy nabízí sílu až ve vysokých otáčkách. Ve středních a nízkých by mohl spolupracovat i lépe. Je to ale spolehlivý motor.

Navíc byl jako jediný kombinovaný se samočinnou převodovkou 096. Pochází od Aisinu a jde o klasické planetové ústrojí s měničem momentu. A navíc se šesti převody. Tím se do roku 2010 nemohla pochlubit žádná z převodovek Fabie.

Z „Pumpe Düse“ ke common-railu

Levnější alternativou pro zájemce o dieselovou Fabii představoval známý tříválec 1.4 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska. Šlo o potomka prvního koncernového motoru, který byl vybavený touto technologií. Ve Fabii se lze setkat se dvěma verzemi, lišícími se výkonem. Verze BMN poskytovala 51 kW. Více nabízela varianta BNV, chlubící se 59 kW. Zároveň s tím dostala robustnější pětistupňovou převodovku 02R dimenzovanou na přenos točivého momentu až 250 N.m. Slabší varianta používala výše zmíněnou skříň 02T. V nabídce byla ještě jedna verze s 59 kW, pojmenovaná BMS. Používala keramické žhavicí svíčky a bohužel také filtr pevných částic. Při koupi Fabie 1.4 TDI bychom se této verzi vyhnuli, neboť, jak známo, motory s technologií vystřikování PD mají s regenerací filtru už z principu problém. S motorem BMS se setkáte primárně v úsporné variantě Greenline.

Dynamicky mimořádně přesvědčivá je větší legendární 1.9 TDI-PD. Nabízí 77 kW, přičemž verze BSW nemá filtr pevných částic, zatímco BLS ano (a také keramické žhavicí svíčky). Pokud motor za studena dobře startuje, ale za tepla jsou starty delší, bývá na vině k překvapení mnohých slábnoucí spouštěč. Děje se tak při kilometrovém nájezdu přibližně 200.000 km. U všech motorů s technologií PD hrozí známé uvolnění (nebo vylomení?) vstřikovačů z hlavy válců. Následuje průnik nafty do oleje a tedy jeho přibývání. Kdo to neřeší, může to vyústit až ve zničený vačkový hřídel.

Od roku 2010 již Fabia používá nové motory s common-railem a sice tříválec 1.2 TDI s 55 kW (CFWA) ve verzi Greenline a dále známou 1.6 TDI ve třech výkonových verzích - 55, 66 a 77 kW. Ty už mají vždy filtr pevných částic, který tady ale běžně neselhává.

Druhá generace Fabie možná není tak revoluční jako původní vydání. Z hlediska dlouhodobého provozu je však veskrze dobrým společníkem, navíc, jak se říká, v průběhu let zrála jako víno. Může být tedy dobrou volbou za předpokladu, že si vyberete správný motor. Často omílaná absence některých technických vymožeností (xenony, šestistupňová manuální převodovka) vadí v praxi u ojetin méně než u nových aut. Navíc výběr je neskutečně široký.

Jak šel čas

2007: V Ženevě představení pětidveřového hatchbacku na platformě první generace. Motory 1.2 HTP 6V a 12V, dále motory 1.4 16V a 1.6 16V a diesely 1.4 TDI-PD ve dvou výkonových verzích a 1.9 TDI-PD. Elektrohydraulický posilovač řízení v sérii s výjimkou verze 1.2 HTP/44 kW bez stabilizátoru, 13palcovými koly a pneumatikami 155/80. Na podzim kombi, u něhož byl vypuštěn nejslabší agregát 1.2 HTP/44 kW.

2008: Ekologická verze Greenline s motorem 1.4 TDI-PD o výkonu 59 kW, filtrem pevných částic a prodlouženými převody od trojky výše včetně stálého. Na jaře nová přední náprava.

2009: Přijíždí oplastovaná Fabia Combi Scout s vybranými motory.

2010: Modernizace vozu. Ukončení produkce motorů 1.4 TDI-PD, 1.9 TDI-PD, 1.4 16V a 1.6 16V. Motory HTP již pouze s dvanácti ventily a DOHC. Výkony jsou stejné, došlo však na úpravy v souvislosti s normou Euro5. Zcela nový motor 1.2 TSI se 63 a 77 kW. Nový diesel s common-railem a DPF 1.6 TDI o výkonu 55, 66 a 77 kW. Později vrcholná sportovní verze RS s motorem 1.4 TSI Twincharger dostupná v obou karosářských variantách, ale vždy pouze s převodovkou DSG se sedmi převody. Na podzim nový tříválec 1.2 TDI s DPF a common-railem pro verzi Greenline. Optické retuše vozu. Nové členění výbav. Nové přední světlomety, nárazník. V kabině jinak provedený přístrojový štít.

2011: Znovu je nabízen motor 1.4 16V, tentokrát upravený pro Euro5.

2014: Ukončení produkce první generace. Na podzim představení nástupce Fabia III.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Škoda Fabia druhé generace patří v segmentu ojetých vozů k dlouhodobě nejprodávanějším modelům. Stabilně nejvyšší poptávka je po vozech s karoserii kombi, které jsou často pořizovány jako rodinný vůz. Nejžádanější benzínovou motorizací byl šestnáctiventilový motor 1,4 s výkonem 63 kW. Přebytek nabídky naopak vykazovaly Fabie s motorizacemi HTP, především pak nejslabší varianta se 44 kW. Prvotní nedůvěra zákazníků k „downsizingovým“ motorizacím opadla a v dnešní době se těší dobrým prodejním výsledkům i Fabie s benzínovými motorizacemi TSI a naftovým motorem 1,6 litru, který nahradil v roce 2010 vznětový agregát 1,9 TDI. K nejčastějším závadám patří podpálené ventily u motorizaci 1,2 HTP, především u vozů využívaných pro častější jízdy na dálnicích. Problémy se u této motorizace nevyhýbají ani hydraulickým zdvihátkům ventilů. Výrobcem doporučovaný interval výměny oleje u motorizací HTP se rozhodně nedoporučuje překračovat, naopak zkušenosti majitelů směřují spíše k častější než doporučované výměně. I přes zmíněné problémy lze obecně Škodu Fabii druhé generace označit za nadprůměrně spolehlivý vůz. Ačkoli je Fabia druhé generace v autobazarech jedním z nejběžnějších vozů, poptávka po vozech v nejžádanějších motorizacích, navíc s vyšším výbavovými stupni, je poměrně vysoká. Zvláště, jedná li se o vozy s prokazatelnou servisní historii a původem v Česku. Se zvýšenou obezřetností je třeba přistupovat k nákupu vozů původem ze zahraničí s nejasnou servisní historii a podezřele nízkým nájezdem.

Škoda Fabia
 

1/3 Pokračovat ve čtení

Spolupracujeme s TipCars.com
Obliba konopí živí kosmetické firmy, vydělávají desítky milionů Obliba konopí živí kosmetické firmy, vydělávají desítky milionů

Prodeje konopné kosmetiky rostou. A obejde se bez THC.…

Projektování a řízení výstavby budov zažívá evoluci. Evoluci pod názvem BIM Projektování a řízení výstavby budov zažívá evoluci. Evoluci pod názvem BIM

Building Information Modeling neboli BIM je inteligentní…

Spolupráce mezi automobilkami? To je běžná praxe, zaznívá z Volkswagenu Spolupráce mezi automobilkami? To je běžná praxe, zaznívá z Volkswagenu

Německá společnost Volkswagen označila spolupráci mezi…

 
 

Přidat názorDiskuse: Ojetá Škoda Fabia II (2007 - 2014):…







Doporučujeme
Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta? Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta?

Policista řídící provoz na křižovatce mnohé řidiče mate.…

Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo? Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo?

Ne ve všech státech Evropské unie se nafta označuje jako…

 

AutoRevue
Za měsíc a půl začne autosalon ve Frankfurtu. Přehled odtajněných vozů Za měsíc a půl začne autosalon ve Frankfurtu. Přehled odtajněných vozů

Na výstavišti ve Frankfurtu ad Mohanem budou letos chybět…

Téměř osmdesátiletá žena jela 235 km/h, její výmluva vás překvapí! Téměř osmdesátiletá žena jela 235 km/h, její výmluva vás překvapí!

Jet autem 235 km/h za hodinu není jen tak ani pro zkušené…

 






 
Malá MPV vymírají. Která na českém trhu zatím zůstávají? A kolik stojí?

Malá MPV vymírají. Která na českém trhu zatím zůstávají? A kolik stojí?

Včera

Nabídka malých MPV se v posledních letech hodně ztenčila a ztenčovat se bude i dál. Konec prodeje již vyhlíží Citroën C3 Picasso, Hyundai ix20 i Opel Meriva.




Blesk.cz

Krach hereckého páru: Žilková řeší nečekaný rozchod!

Krach hereckého páru: Žilková řeší nečekaný rozchod!

Nejdřív ji nechtěl a odháněl ji, pak se nechal sbalit, a teď mu zlomila srdce! Syn Veroniky Žilkové (55) Vincent…

Takhle hlídá děda Petr Novotný. 7 dětí a on si v klidu čte!

Takhle hlídá děda Petr Novotný. 7 dětí a on si v klidu čte!

Bavič Petr Novotný (69) na začátku roku doslova utekl hrobníkovi z lopaty. Po několika operacích, kdy mu selhalo…

 

iSport.cz

Hráči a data: Danny je neuvěřitelný, Sparta mohla koupit líp, tvrdí Dobiáš

Hráči a data: Danny je neuvěřitelný, Sparta mohla…

Rozmarné, či spíše rozmařilé přestupové léto trhá rekordy českého fotbalu a přivádí zajímavé zahraniční hráče.…

Stramaccioni: Posila z Neapole? Věřím, že to dotáhneme tenhle týden

Stramaccioni: Posila z Neapole? Věřím, že to…

PŘÍMO Z BĚLEHRADU | Už deset posil přivedla do svého kádru před startem nové sezony Sparta. A tohle číslo v…

 

Reflex.cz

Absurdní policejní šikana: Podezřelé dredy piráta Bartoše a vodáci pod palbou kontrol

Absurdní policejní šikana: Podezřelé dredy piráta…

Pro letošní léto vyhlásila Policie ČR akci Voda 2017 – sérii důkladných alkoholových kontrol vodáků, které mají…

Čekání na revoluci: Testy vysokorychlostního dopravního systému Hyperloop pokračují, zatím je to hlemýžď

Čekání na revoluci: Testy vysokorychlostního…

Hyperloop, vysokorychlostní dopravní systém, který by měl údajně v budoucnosti nahradit vlaky, auta i autobusy,…