Ojetá Toyota MR2 slučuje přednosti Porsche Boxster s Lotusem Elise. Za třetinu ceny!

Úvod

Japonskou automobilku Toyota každý vnímá jako výrobce spolehlivých automobilů. Co naplat, že už to dnes platí pouze omezeně, neboť i Japonci musejí bojovat s požadavky na nízkou cenu konečného produktu. Navíc, aby uspěli v Evropě, potřebují moderní vznětové motory. Po sérii fatálních přešlapů s vlastními jednotkami o objemu 2,0 a 2,2 litru nakonec Toyota na vývoj dieselů pro osobní auta rezignovala a raději je nakupuje u BMW.

A dále si pod Toyotou lidé obyčejně představují hybridní vozidla. V tomto je japonská automobilka skutečně na absolutní špičce. Navíc jako jedna z mála může argumentovat léty prověřenou vynikající spolehlivostí svých hybridních modelů. I koupě desetiletého Priusu tak může dávat smysl a rozhodně bychom vám to nerozmlouvali. Pouze Honda dokáže nabídnout něco podobného. U ostatních, zejména evropských značek, nad fungováním jejich hybridní technologie s léty a ujetými kilometry zatím stále visí otazník.

Dříve byl výrobní program Toyoty o poznání zajímavější, než je tomu dnes. Tato automobilka tehdy jako jedna z mála uměla vyrábět auta pro masy typu Corolla, vozy nejvyšší třídy v podobě Lexusu LS, ryzí teréňáky Land Cruiser a také auta pro ty, které baví řídit. Zde patří tradiční čtyřválcové modely Celica, šestiválcové Supra a právě zcela ojedinělý vůz MR2.

Se závodní koncepcí

Uložení hnacího řetězce před zadní poháněnou nápravu je asi nejvíce závodní koncepcí, jakou může auto mít. Vždyť u formule 1, která je ukazatelem té nejlepší automobilové techniky, se toto používá již od 50. let.

První Toyota MR2 se objevila v roce 1984 a vyráběla se až do roku 1989. Pod poněkud tajemným označením auta se ukrývá zkratka slov „Midship runabout 2“. Nebo o něco intuitivnější slovní spojení „Mid engine Real drive 2 seater“. V obou případech to udává „auto se středovým motorem pro dva“. Druhé vydání se více zakulatilo a také zvětšilo. Svým vzezřením může připomínat vozy Ferrari. Bohužel až do změn v rámci modernizace v letech 1993 až 1994 platila tato MR2 za jízdně poněkud nevycválanou. Vynikající ovladatelnost prvního vydání tato řada již nenabídla. Pozdější exempláře, charakteristické rozdělenými zadními skupinovými svítilnami, ale jezdí již mnohem lépe. U nás však na ně skoro nenarazíte.

TEST Na Slovakiaringu s Toyotou Celica. A taky Yarisem GRMN

Jak by mohl vypadat nástupce druhé generace MR2, ukázal koncept Toyota MR-S z Tokia v roce 1997. Jaké bylo překvapení, když se za dva roky na stejném místě představilo třetí vydání malé sportovní Toyoty. To jakoby z oka vypadlo konceptu MR-S. Však také na asijském trhu toto označení zůstalo. V Evropě a v USA Toyota použila tradiční MR2. Přesto dnešní nadšenci a znalci MR2 neřeknou třetí generaci jinak, než „mrsa“, právě pro její japonské pojmenování. Výroba charismatické Toyoty byla bez uvedení přímého nástupce ukončena v roce 2006. Dnes vlajku někdejšího sportovního programu značky drží model GT-86, který je ale spíše Subaru než Toyotou.

Za pade, ale raději si připlaťte

Ač se MR2 oficiálně na českém trhu nikdy neprodávala, dnešní zájemce o ni má z čeho vybírat. Díky individuálním dovozům tak lze i v české kotlině občas na nějaký ten inzerát narazit. Výběr je přirozeně omezený. Za kolik ale MR2 koupit? Rychlá prohlídka inzerce odhalí, že nejdostupnější cestou, jak si pořídit auto se závodní koncepcí, je koupit vůz s pravostranným řízením, tedy dovezeným z Velké Británie. Takovou MR2 seženete při troše štěstí již od 50.000 korun. Následně ale musíte hned koupit přední světlomety s evropským nastavením, jinak vůz neprojde dovozovou technickou, která je navíc u aut s pravostranným řízením náročnější.

Spíše než to bychom přihodili dalších padesát až sedmdesát tisíc a koupili si auto s řízením na správné straně, původem třeba z Německa či Francie. Když už nic, tak minimálně je v těchto zemích nižší vlhkost vzduchu než ve Velké Británii. To dává lepší předpoklad pro korozí méně napadené auto.

Toyoty mají pozinkované karoserie a obecně vzato z japonských aut asi nejlépe vzdorují rzi. Ve výsledku tak MR2 koroduje méně než stejně stará Mazda MX-5, která je vlastně nejbližším konkurentem. To ale neznamená, že MR2 nerezne vůbec. Vždyť nejmladším exemplářům je dnes 18 let, nejstarší již překonaly čtvrt století provozu.

Nespalte si prsty

Kde tedy nejčastěji korozi hledat? Toyota MR2 má dvě naprosto specifická místa. Prvním je zadní nápravnice. „Ta může dokonce úplně proreznout,“ říká ke korozi u MR2 Jan Kotlařík ze společnosti DICompRacing, která se v Rožmitálu pod Třemšínem již řadu let zabývá servisem toyot se zážehovými motory. Rez hlodá v místě, kde kolem nápravnice vedou výfukové svody. „Příčinou jsou teplotní šoky podporující vznik vlhkosti v tělese nápravnice,“ objasňuje problém Kotlařík. V lepším případě lze nápravnici zachránit vyvařením. Pokud ne, nezbývá než koupit novou od Toyoty za přibližně 14.000 korun.

Toyota MR2 Project 222D: Proč tyhle speciály skupin B a S nikdy nezávodily?

Jak ale poznat, v jakém stavu nápravnice u vyhlédnutého auta je? Přesvědčit se lze relativně snadno. K tomu stačí vložit prsty ruky mezi svody výfuku a příčník nápravnice. Pokud prsty volně projdou do jeho útrob, znamená to, že je prorezlý. „Musíte ovšem prohlížet auto před jízdou. V opačném případě se o výfuk ošklivě spálíte,“ upozorňuje Kotlařík.

Druhou oblastí, kde u MR2 hledat korozi, představují zadní podběhy. Příčinou jsou ucpané odvodňovací kanály, které odvádějí vodu stékající z plátěné střechy. „Voda z ní totiž nestéká po zadních blatnících z vnějšku, jak by se mohlo na první pohled zdát, ale zatéká za ně, tedy do útrob karoserie,“ vysvětluje Kotlařík. Kanály bývají ucpané nečistotami, což ještě podporuje klapka zabraňující zpětnému průniku nečistot do útrob karoserie. Navíc vlhkost dokáže napáchat více škod na straně řidiče, neboť vůz má v těchto místech část elektroinstalace a jednu z řídících jednotek. Odvodňovací kanály lze vyčistit díky zadním blatníkům, jež jsou ke skeletu karoserie vozu přišroubované. Toto doporučujeme nechat po koupi MR2 preventivně udělat. Jen tak předejdete rozsáhlé korozi, která sice na první pohled vůbec není vidět, avšak její důsledky pro vůz jsou o to horší.

Jak šel čas

1997: Představení konceptu vozu MR-S. Předobraz budoucí MR2.

1999: Ukončení produkce druhé generace. Uveden nástupce, vycházející ze studie MR-S. Na asijských trzích jméno MR-S zůstalo, v Evropě a USA se novinka označovala tradičně MR2. Motor 1.8 16V, manuální pětistupňová převodovka. Plátěná, výhradně manuálně stahovací střecha. Za příplatek (tučný) pevná nasazovací střecha typu hardtop.

2000: Zahájení prodeje v Evropě a USA. V Americe zprvu jen s pětistupňovou automatizovanou manuální převodovkou SMT (někde se označuje E-Shift). V Evropě od začátku, v USA později pětistupňový manuál. V České republice se vůz oficiálně nikdy nenabízel.

2002: Modernizace vozu, lepší výbava. Příchod šestistupňové manuální převodovky, za příplatek šestistupňová automatizovaná skříň SMT.

2006: Na jaře ukončení produkce vozu bez uvedení nástupce.

Názor odborníka - Jindřich Topol, regionální manažer AAA Auto Praha

Exotiku s motorem hned za zadními sedadly lze pořídit za méně než polovinu ceny nejstarších Porsche Boxster. Na rozdíl od něj je titěrná Toyota MR2 jednodušší, servisně levnější a díky nizoučké hmotnosti si řízení užijete i s dvoutřetinovým výkonem. Praktičnost ale takřka chybí. Na rozdíl od boxsteru totiž má jen jeden malý kufr vpředu a jeden menší za sedadly. S cenami padajícími na dohled stotisícové hranice si můžete být jisti, že do budoucna půjde o zajímavý youngtimer, na němž už neproděláte. To dnes už platí pro předchozí dvě generace. V českých bazarech při hledání MR2 pochodíte jen zřídka. V letošní letní sezoně se však občas nějaký exemplář objevil a s cenovkou do 150.000 Kč většinou zase rychle zmizel, takže poptávka tu zjevně je. V německé inzerci je výběr slušný, a tak není důvod čekat na zázrak, vyplatí se rovnou vyrazit za hranice. Vyhýbejte se všemožně upraveným kusům, potenciál růstu hodnoty budou mít auta v originálním stavu. Těch však s ohledem na současnou cenovou dostupnost a mladistvou klientelu rychle ubývá. Na trhu je mnoho nabouraných exemplářů - na hraně umí MR2 zaskočit i zkušené řidiče. Důvodem k prodeji často bývá vysoká spotřeba oleje. Tu však při koupi nepoznáte, a tak bude potřeba předem počítat s výměnou pístních kroužků.

Technika

Motor 1.8 16V (1ZZ-FE) – Jediný pohon pro MR2

Zatímco v kupé Celica sedmé generace má zájemce na vývěr dvě technicky i výkonově odlišné osmnáctistovky, v případě MR2 výrobce nabízel pouze jediný motor a sice čtyřválec 1.8 16V 1ZZ-FE, který tvoří mimo jiné základní motorizaci uvedeného kupé. Kromě toho poháněl i jiné modely Toyoty.

O motoru 1ZZ-FE jsme již několikrát psali. Kdo si myslí, že jde o spolehlivý a hlavně dlouhověký čtyřválec, s nímž MR2 zvládne najet stovky tisíc kilometrů jen s běžným servisem, je krutě na omylu. Že mají tyto motory zvýšenou spotřebu oleje, ví dnes už skoro každý. Mnozí se uklidňují tím, že exempláře vyrobené od roku 2002 již zvýšeným apetitem po oleji netrpí. Toto však rozporuje servisní bulletin Toyoty, který říká, že vyšší spotřeba oleje se u těchto motorů vyskytuje až do července 2005, kdy tento čtyřválec prodělal některé modifikace.

„Hlavní příčina vysoké spotřeby oleje spočívá ve špatně navržených pístech,“ říká Jan Kotlařík. „Až do technické změny k uvedenému datu, používal motor 1ZZ-FE písty se čtyřmi otvory. Těmi se z jejich hlavy odvádí olej, který je chladí,“ dodává. Jak popisuje příslušný technický bulletin, teplota pístu v místě spodního pístního kroužku určeného k mazání stěn válce dosahovala 160 stupňů. Přitom žádoucí bylo nanejvýš 120 °C.

Toyota Sera (1990-1995): Říkalo se jí motýlek, ale zapadla... Proč?

Od července 2005 používá motor písty s osmi otvory pro odvod oleje. Navíc v něm přibyly chladicí drážky vedené uvnitř pístu směrem k drážce pro zmíněný spodní mazací kroužek.

V souvislosti s motory 1ZZ-FE se také často hovoří o vzniku ovality válce. Ten již není kulatý, nýbrž šišatý. Pro to má Jan Kotlařík teorii podpořenou četnými zkušenostmi z generálních oprav těchto čtyřválců. „Vinou zvýšené teploty dochází k přehřívání oleje. Vinou karbonování postupně stále více ucpává zmíněné čtyři otvory v pístu, jimiž se z něj olej vrací zpět do válce. Velké množství maziva má postupně za následek jeho hromadění pod spodním mazacím kroužkem. Ten se tudíž roztáhne, čímž dojde ke zmenšení vůle mezi ním a stěnou válce, kterou roztažený kroužek po čase vydře. „Motor 1ZZ-FE používá hliníkový blok se zalitými velmi tenkými litinovými vložkami válců.

Co dělat, když žere olej

Řešení problému se spotřebou oleje existuje hned několik. Nejjednodušší je olej průběžně kontrolovat a dolévat. Pokud se apetit zvýší řekněme na 1 litr na 1000 km, je potřeba toto řešit. Ale jak?

Někteří majitelé vozu pouze nechají vyměnit pístní kroužky (takzvaně motor překroužkovat), což je cenově přijatelná oprava s omezenou trvanlivostí. Řešení takzvaně napořád jsou dle Jana Kotlaříka dvě - nejlepší je takzvané převložkování bloku. Právě tuto metodu preferuje Jan Kotlařík z DICompRacingu. „Původní poškozené litinové vložky se z bloku odstraní a na jejich místo se nalisují nové. Kromě originálních modifikovaných pístů lze použít písty značky Kolben Schmidt (KS). Otvorů pro odvod oleje mají vždy osm, navíc jsou díry o něco větší,“ vysvětluje Kotlařík. A hlavně sada čtyř pístů KS vyjde na příznivých 6000 Kč. Naproti tomu za jeden originální píst od Toyoty (modifikovaný) dáte značných 5400 korun. Oprava převložkováním s využitím pístů od KS vyjde se všemi dodatečnými pracemi na padesát až sedmdesát tisíc. Můžete také použít již modifikovaný blok motoru od Toyoty, takzvaný Optifit.

Pokud má vyhlédnutá Toyota již nový motor „Optifit“, malou nápovědou, jak jej poznat, může být chybějící číslo motoru. To tam buď vůbec není, nebo je ještě v továrně přebroušeno. Problém je, že číslo motoru bývá po několika letech prakticky nečitelné, tedy pokud jej v útrobách motorového prostoru vůbec najdete. „Ještě lepší je ale koupě bloku agregátu z Avensisu T25 od roku 2006,“ poznamenává Jan Kotlařík.

Poslední možnost, jak vysokou spotřebu oleje u 1ZZ-FE umravnit, popisuje Jiří Váchal, nezávislý specialista na Toyoty a Lexusy z Litic u Plzně. Oprava spočívá v tom, že se použijí původní písty se čtyřmi otvory, které se vhodným způsobem zvětší. Samozřejmostí je při opravě pečlivé vyčištění válců a pístů od karbonu a olejových úsad. Tato oprava vyjde z těch, které mají smysl, nejlevněji a při tom je účinná. Lze ji ale uplatnit jen v případě, že motor již nemá „šišaté“ válce. V opačném případě by pouhé zvětšení otvorů v pístech a tedy lepší odvod oleje z nich nepomohl. Pokud stále nevěříte, tak Jiří Váchal už tímto způsobem opravil mnoho motorů z řady ZZ-FE (kromě 1.8 existuje také 1.4 a 1.6). Od té doby auta najela desítky tisíc kilometrů a řidiči si na zvýšenou spotřebu oleje nestěžují.

Vzhledem k tomu, že zmíněné kupé Celica dnes vyjde na 50.000 korun, těžko ji někdo dopřeje nový motor Optifit či kompletní generálku za 70.000 korun. U MR2 by to někdo snad i absolvovat mohl, neboť tato auta jsou i dnes výrazně dražší, kdy pěkné exempláře vyjdou klidně na 200.000 korun.

Shrnuto, podtrženo. Co se týká motoru, tak paradoxně více ojeté kusy (rozuměj s více najetými kilometry) představují lepší volbu než opečovávané kousky, s nimiž majitel vyjede třikrát ročně. U aut, která se běžně používají a dnes mají najeto řekněme 200.000 km, je totiž téměř jisté, že už někdo před vámi musel problémy se spotřebou oleje řešit, pokud už motor vyloženě nezadřel. K tomu totiž běžně docházelo do proběhu maximálně 150.000 až 160.000 km. Když však koupíte MR2 s najetými 50.000 km, je skoro jisté, že po čase začne motor spotřebovávat olej. A jednou vás jeho oprava či výměna prostě nemine. Tedy pokud nemáte auto vyrobené od července 2005.

Motory

1.8 VVT-i 16V/103 kW: Po celou dobu produkce poháněl MR2 jediný motor. Ač jeho výkon na papíře vypadá nevábně, zásluhou nízké hmotnosti pouhých 975 kg je dynamika jízdy solidní, což ale platí spíše pro nižší rychlosti. Ve vyšších to již tak slavné není. Horší je ale omezená spolehlivost, takže do budoucna počítejte s vyššími výdaji.

Servisní rady

Motor používá rozvodový řetěz. Toyota předepisovala olej normy SAE 5W-30 API SG/SH, ACEA A3/B3, ovšem Jan Kotlařík se spíše přiklání k parametru 5W-40. Výměna oleje je stanovena po ujetí 15.000 km nebo roce. Chladicí náplň činí značných 10,4 l.

Závady a problémy

Vysoká spotřeba oleje: Na vině je značná teplota pístů. Hrozí zadření motoru. Více v textu.

Rozpadlé jádro katalyzátorů: Do října 2001. Jsou dva, riskujete poškození vnitřní plochy válců od úlomků jádra katalyzátoru. Následkem je vysoká spotřeba oleje. Dnes už by mělo být vyřešeno.

Špatně fungující regulátor tlaku oleje: Díly do něj stojí asi 600 korun. Nechte jej po 80.000 km zkontrolovat.

Vytahaný rozvodový řetěz: Asi po 200.000 km. Sada rozvodů od OSK – 6000 korun, k tomu napínák za 3000 Kč plus vačkové kolo s přesuvníkem za 4500 korun.

Hučící ložiska zadních kol: Jsou vcelku s nábojem a snímačem ABS. Výměna za 5500 korun.

Prasklý zadní silentblok ramene přední nápravy: Lze vyměnit samostatně, nový stojí zhruba 950 korun.

Zarezlý excentr ramene zadní nápravy: Nastavuje se jím sbíhavost a odklon kola. Výměna šroubu, matice a podložky za 750 korun.

Zatuhlé (zarezlé) lanovody parkovací brzdy: Jsou dva, jeden stojí okolo 2000 korun.

Koroze zadní náprsnice - v místě, kde kolem ní vedou výfukové svody. Může dokonce proreznout. Někdy lze vyvařit.

Koroze zadních podběhů: Z důvodu ucpaných odvodňovacích kanálů.

Rozpraskané přední světlomety: Vlasové praskliny. Nový světlomet přijde na 7774 korun.

Nevysouvající se elektrická anténa autorádia: Příčinou je opotřebený plastový převod s hřebenem. Starší funkční těleso antény od 1500 Kč.

Drnčící plechové kryty výfukových svodů: Příčinou je rez kolem šroubů, jimiž jsou uchyceny.

Vadná sonda lambda: Svítící elektronika motoru. V druhovýrobě od značky Denso přibližně za 2800 korun za jednu.

Test

Toyota MR2, rok výroby 2001, 105.000 km, 140.000 korun

Toyota MR2 možná nemá výkon ostrých hatchbacků a při rozjezdu od semaforu vás předjede i mladík s kšiltovkou dozadu v první a vytuněné Octavii TDI, avšak pokud máte rádi řízení auta, můžete se těmto věcem jen smát. A to klidně i hodně nahlas. Jen vy totiž víte, co řídíte a ostatní, zejména ti, kteří hledí jen na počty koní, o tom nemají často vůbec potuchy. Možná i proto se setkáte s názorem, že „MR2 je auto pro holky“. Tedy jako třeba Fiat 500. I kdyby si to někdo nakrásně myslel, vám to může být jedno.

Třetí vydání této Toyoty sice možná působí dojmem hračky, avšak pod lehce zženštilým zevnějškem se ukrývá opravdové sportovní náčiní. Z pohledu řidiče tak na trhu nenajdete moc aut, která by byla sportovnější. Takovým autem určitě není VW Scirocco či Peugeot RCZ, ale ani Renault Mégane Cup či Ford Focus RS. A to platí bez ohledu na cenu. Pokud ji zohledníme, má MR2 ve skutečnosti pouze dva konkurenty. Již zmíněnou Mazdu MX-5 spíše v generaci NB než pozdější NC a dále britský MG F, později TF. Ten s touto Toyotou sdílí koncepci pohonu, ale ve skutečnosti (zejména starší MG F) není tak sportovní. Na druhou stranu je britský vůz spolu s mazdou o poznání praktičtější.

Toyota MR2 totiž v podstatě nemá zavazadlový prostor. Na rozdíl od obou předchůdců je tady motor více vzadu. Toto usnadňuje přístup k němu, avšak na úkor zadního zavazadelníku. U obou předchůdců tak bylo možné ještě za motor leccos naložit. Tady je však jen motorový prostor. Zavazadelník se tak omezuje pouze na nevelké boxy za sedadly, do nichž se navíc velmi obtížně dostává. Něco lze uložit ještě pod přední kratičkou kapotu. Prostor zde však omezuje dojezdové rezervní kolo s heverem (MR2 má různou šíři pneumatik vpředu a vzadu). Mnozí proto raději volí opravnou sadu.

Teď si jistě řeknete, že jsme asi divní, když řešíme u takového auta kufr. Jenže zatímco s MX-5 či MG F můžete vyrazit i na týdenní letní dovolenou, u MR2 na to můžete zapomenout. Ledaže by jel někdo s vámi druhým autem a zavazadla vám vzal. Nebo můžete zkusit sehnat nosič zavazadel a připevnit jej na víko motoru…

MR2 má kupodivu elektrohydraulický posilovač řízení. I díky němu je počet otáček volantu mezi plnými rejdy jen 2,8. Na až příliš strmé řízení MR2 si v dobových testech stěžovali britští novináři. Ti měli pocit, že se auto vrhá do zatáčky možná až příliš rychle. Mně to tak hrozné nepřišlo, byť méně strmé řízení by vzhledem k vyvážení danému koncepcí pohonu asi ničemu nevadilo.

Je to právě středové uložení motoru přinášející velmi malý takzvaný polární moment setrvačnosti, díky němuž je auto bezpříkladně agilní. Bohužel až přílišná agilita mnohdy způsobuje poněkud méně čitelné chování na limitu přilnavosti. Auto se prostě do oblouku stáčí tak rychle, že hranice přechodu, kdy ještě zachovává směrovou stabilitu od stavu, kdy vás již zadní část začne předbíhat, je velice tenká. To pak jedete do zatáčky a najednou koukáte do opačného směru... Právě takto se chovala na začátku druhá generace MR2.

Popisovanou MR2 ale museli ladit opravdoví specialisté. Ochotou zatáčet poráží vše, s čím dosud autor článku jel. Současně si ale vozidlo zachovává vítanou bezpečnostní rezervu. Pokud to přeženete a oblouk najedete příliš rychle, začnou nejprve pískat pneumatiky, což doprovází lehká nedotáčivost. V tu chvíli stačí povolit pravou nohu a lehce nedotáčivé chování se bleskově změní ve zcela neutrální. Pouze cítíte, jak vám záď svým zhoupnutím pomohla vrátit auto do stopy. K žádnému vybočování zádi, jak to znají majitelé raných MR2 druhé generace, tady nedochází. Nejúžasnější je, jak se podvozek spoléhá na přesně vyladěnou elastokinematiku svých závěsů. Stabilizační a dokonce ani protiprokluzový systém tady není. Pouze systém ABS.

Toyota Supra se poprvé ukázala se svými předchůdci. A prozradila informace o čtyřválci

Kotouče brzd mají vnitřní chlazení dokonce i na zadní nápravě. Zprvu se nám však zdálo, že to moc nebrzdí. Na poměry moderních aut musíte na prostřední pedál více tlačit. Nejde však o nedostatek, nýbrž o vlastnost. „Uložení motoru uprostřed musí být přizpůsobeno i rozdělení brzdného účinku. Zadní brzdy jsou tak u tohoto auta účinnější než u běžných vozidel s pohonem předních kol,“ vysvětluje nám Jan Kotlařík. „Aby bylo možné brzdný účinek přesně dávkovat, je posilovač brzd naladěný na nižší účinek.“

Na rozdíl od podvozku se motor v tak dobrém světle nepředvedl. Ano, nabízí solidní reakci na přidání plynu, avšak sportovní jízdní výkony dokáže posádce dopřát pouze při nižších rychlostech. Na druhou stranu nabízí zajímavý zvuk a také velmi nízkou spotřebu paliva, běžně lehce přes 7 litrů na 100 km. O něco lépe jistě pojedou auta vyráběná od roku 2002, která již mají šestistupňovou převodovku. Naopak bychom se vyhnuli automatizovanému manuálu, který trápí i majitele jiných modelů Toyoty. Navíc se pomalu pracující převodovka k charakteru MR2 nehodí.

Také doporučujeme hledat auta s klimatizací. Bohužel většina v současnosti nabízených MR2 na českém trhu ji nemá. Jízda s volným nebem nad hlavou totiž není na přímém letním slunci nic příjemného. A pokud natáhnete střechu, slunce na vás sice svítit nebude, avšak kabina se rychle promění v saunu.

Klady

Vše pro ovladatelnost, řidičské chyby netrestá vybočením zádě (při dobrém stavu zavěšení kol a správných neopotřebovaných pneumatikách a samozřejmě na suchu), úsporný motor, velmi přesné řazení, opravdu sportovní pozice za volantem (sedíte za prahy auta), překvapivě pocitově tuhá karoserie, většina dílů je stále dostupných v originále, skvěle si drží cenu (před dvěma lety auto stálo to co dnes), perspektivní veterán (youngtimer).

Zápory

Prakticky chybějící zavazadelník, pouze jeden motor, sklony ke konzumaci oleje, může korodovat na skrytých místech, jízdní vlastnosti dost závislé na stavu podvozku a pneumatik, pomalejší nástup brzd, mnoha autům chybí klimatizace, při vyšší rychlosti citelné proudění v kabině (větrolam běžně chybí), vyžaduje specializovaný servis, různé pneumatiky na obou nápravách, velké množství chladicí kapaliny.

Foto: David Rajdl a autor