Ojetý motor Audi 2.7/3.0 V6 TDI je vyhlášený komplikovanými rozvody. Opravdu je tak nespolehlivý?

V roce 2005, kdy se poprvé objevil nástupce známého šestiválce 2,5 litru TDI, žil ještě celý koncern VW technologií vstřikování čerpadlo-tryska. Navzdory tomu zmíněný končící šestiválec až do samého závěru své kariéry využíval ještě starší klasický přímý vstřik nafty rotačním, v tomto případě radiálním čerpadlem VP44. Nejen to, ale celý tento motor má pověst problematického stroje. Ve skutečnosti jeho spolehlivost a odolnost výrazně ovlivňuje technika konkrétní verze.

Konečně common-rail. A hned piezo!

Nová generace vznětového šestiválce vyjela v roce 2005 s objemem 3,0 litru. Stejně jako předchůdce si motor zachoval u šestiválce méně obvyklý úhel rozevření řad válců 90 stupňů. Od tohoto šestiválce Audi odvodilo větší osmiválec 4,0 litru a v jeho případě je pravý úhel řad už obvyklejší. Navíc přibližně o rok později Audi nabídlo také zmenšenou verzi šestiválce o objemu 2,7 litru. S třílitrem sdílela vrtání válců 83 mm, změny objemu tak bylo dosaženo zkrácením zdvihu z 91,4 na 83,1 mm. Technika ale ve zbytku zůstala až na detaily identická. Od ledna 2011 začalo Audi nabízet své šestiválce v inovované podobě. Změny se týkaly přechodu na přísnější normu Euro 5, s čímž šla ruku v ruce také technika. O ní v souvislosti se spolehlivostí více dále.

TEST Audi A6 2.7 TDI – Biz-jet za osm litrů

Jestliže mohli mít někteří pocit, že ingolstadtský výrobce trochu zaspal vývoj technologie vstřikování nafty, po uvedení těchto motorů museli předsudky přehodnotit. Od samého začátku až do ukončení výroby modernizované verze používaly tyto motory vyspělé a hlavně velmi přesné piezo vstřikovače common-rail od firmy Bosch.

Když fungují, je to skvělé. Čas od času ale selžou a pak to může být drahé. U Petra Petříka, známého specialisty na opravy vozů skupiny VW z pražské Malé Chuchle, vyjde jeden vstřikovač na přibližně 11.000 korun. A v motoru jich je šest... Sice najednou asi všechny neselžou, přesto zkušenosti ukazují, že v okamžiku, kdy odejde jeden, v krátké době vás čeká výměna i zbytku. Pokud piezo vstřikovač selže, auto začne kouřit, žádná kontrolka elektroniky ale svítit nemusí.

Venuše v řetězech

Snaha snížit namáhání rozvodů vedla konstruktéry Audi k tomu, aby jejich pohon umístili z opačné strany motoru, tedy od převodovky. Při pohledu na čtyři řetězy muselo být i tomu největšímu optimistovi jasné, že tohle s léty fungovat moc nemůže. A také nefunguje.

Asi sotva najdete ve světové produkci motor, který by měl pohon rozvodů vyřešen komplikovaněji. Přímo od kliky vedou dva řetězy - jeden pohání olejové čerpadlo a vyvažovací hřídel, procházející motorem mezi oběma řadami válců, druhý roztáčí dvě pomocná zdvojená řetězová kola (pro každou řadu válců jedno). Od těchto kol pak vede na každé straně kratší řetěz k jednomu ze dvou vačkových hřídelů. Druhý hřídel vaček je poháněn od nich přes ozubená kola s vymezováním vůle v zubech.

Aby to bylo ještě složitější, na opačné straně motoru - tedy vpředu, je v horní části krátký ozubený řemen s excentrickou napínací kladkou, který pohání vysokotlaké čerpadlo common-railu.

Rozvody motorů: Proč rozvodový řetěz není věčný?

Pokud se motor po celonočním stání a prvním natočení sekundu dvě jakoby hádá, nejde o nic drastického. Příčinou je pokles tlaku oleje v napínácích řetězu. Jakmile do nich čerpadlo olej natlačí, měl by motor běžet již zcela tiše a pravidelně. Pokud zůstane hlučný, je na čase věnovat péči zmíněným rozvodům. Právě z nich mají kupující aut s těmito agregáty obavy. A právem. Ze zkušeností Petra Petříka se první problémy objevují při nájezdu tak 230 až 250.000 km. Proto doporučuje při zhruba 230.000 km vyměnit dva konkrétní napínáky řetězového rozvodového mechanismu. Jde o investici ve výši přibližně 20.000 korun. Není to málo, na druhou stranu musíte mít pořád na zřeteli, že máte auto, které nové vyšlo na více než milion korun. Navíc pokud tuto částku neobětujete, budou pozdější výdaje mnohem vyšší. To když jednoho dne již napínáky nedokážou řetěz napnout. To se pak i motor, který se běžně nepotkává, může změnit v hromadu šrotu.

Jednodušší a lehčí

Od ledna 2011 nabízelo Audi druhou generaci svého vznětového šestiválce. Cílem inovace bylo splnit emisní normu Euro 5. V rámci změn ale došlo mimo jiné také ke snížení hmotnosti motoru, a to o zhruba 8 kg. A samotný pohon rozvodů ukrajuje z uvedené hmotnostní úspory celou polovinu. Tyto inovované agregáty mají řetězy pouze dva, navíc jeden z nich nově pohání také vysokotlakou pumpu common-railu. Tím pádem odpadl pomocný krátký řemen jeho pohonu v přední části agregátu.

Dle slov Petra Petříka přinesla inovace v rozvodech také zkrácení zástavbové délky motoru o značných 100 mm. Pro kupujícího je ale nejdůležitější fakt, že tyto rozvody již nemají problémy s životností, takže servisy o nich až do extrémního kilometrového proběhu prakticky neví.

Z šesti zbyly dvě

Kromě zjednodušení rozvodů, které zároveň přineslo snížení hmotnosti a zvýšení spolehlivosti, výrobce při přechodu na novější vydání inovoval také sání svého šestiválce. U původní verze - tedy do roku 2010, se k dieselové škrticí klapce (používá se například při zhasínání motoru, který se tak díky tomu nezachvěje) přidávalo celkem šest vířivých klapek. Každý válec měl tudíž jednu, vloženou do kanálu k jednomu ze dvou sacích ventilů.

V nízkých otáčkách jsou klapky uzavřeny, aby bylo docíleno víření nasávaného vzduchu. Naopak ve vyšších a také při spouštění motoru jsou otevřeny.

Původní řešení dokáže majitele občas potrápit. Příčinou bývá zanesení klapek karbonem, přičemž elektronika jejich špatnou funkci pozná a vyhodí chybové hlášení. K obávanému nasátí klapek motorem tady však běžně nedochází. Klapky jsou ovládány elektromotorkem a jsou měnitelné samostatně. Pro jednu řadu válců vyjdou na zhruba 9.000 korun. Za práci u Petra Petříka počítejte okolo dvou tisíc korun.

Modernizovaná verze motoru - tedy ta nabízená od ledna 2011, používá místo šesti samostatných klapek pouze dvě, vložené do sání dále od motoru. Klapky jsou umístěny nad sebou a každá z nich je určena pro jednu řadu válců. Toto řešení se s léty ukazuje jako mnohem spolehlivější. Snad jen zkraje produkce raritně selhal ovládací servomotor, což se navenek projevilo svítící elektronikou motoru „check“.

Největší slabinou je…

Zkušenosti s provozem těchto motorů v rozličných modelech vozů Audi s podélně uloženým hnacím řetězcem (od modelu A4 výše), méně často také ve Volkswagenech Touareg a Phaeton, ukazují, že největší jejich slabinou je systém recirkulace spalin EGR.

„Samotný EGR se zanáší karbonem, ovšem ne zase tak často. Častěji řeším problémy s chladičem recirkulace spalin,“ říká Petřík. Na motoru je uložen mezi řadami válců. Chladič EGR má na tomto šestiválci hranatý tvar a jednoho dne se prostě zcela ucpe karbonem. Nový vyjde u Petra Petříka na 11.000 korun, samotný EGR ventil stojí necelou polovinu. Pokud je EGR zanesený, motor začne padat do nouzového režimu, a to se děje klidně už po ujetí 150.000 km.

TEST Audi A6 3,0 TDI biturbo quattro – Dvě turba stačí

K uvedeným problémům, které tyto motory aktuálně trápí, se v minulosti řešila třeba ztráta chladicí kapaliny vinou netěsného chladiče recirkulace spalin EGR, kdy se měnil celý chladič včetně těsnění. Relativně banální oprava za zhruba 7.000 korun mohla přerůst v obrovský problém, pokud se chladicí kapalina dostala do filtru pevných částic. To pak oprava vyšla klidně i na 100.000 korun.

Ještě dnes se čas od času vyskytuje vadný elektrický nastavovač lopatek turbodmychadla, který pracuje ve vysoké teplotě. Naštěstí je měnitelný samostatně a to už řadu let, když vyjde na přibližně 7.500 korun. Je to pořád lepší, než měnit celé turbo za třicet tisíc, jak se to v minulosti i na jiných motorech stávalo.

Raději čtyřválec?

Nějaké problémy sice tyto motory mají, ovšem v globálu se jedná o vcelku spolehlivé agregáty. Pokud chcete třeba Audi A4 či A6 a rozhodujete se, zda koupit skromný čtyřválec 2.0 TDI, nebo raději větší šestiválec, doporučujeme pořídit větší motor. Nejen, že jede citelně lépe, nabízí o poznání lepší kultivovanost a celkově tak k charakteru těchto aut sedí víc. A verzi šestiválce pro Euro 5, která se nabízí od ledna 2011, už můžeme považovat za docela spolehlivý motor.