Peugeot Proxima (1986): Druhý hvězdný supersport se lvem nahlížel do 21. století

Peugeot sklízel v polovině 80. let zasloužené úspěchy na poli světových automobilových soutěží s šílenými speciály 205 Turbo 16 s pohonem všech kol a přeplňovanými motory za sedadly posádek. Získal díky nim dva tituly šampiona v jezdcích (Finové Timo Salonen v sezóně 1985, respektive Juha Kankkunen o rok později) a další dva mezi značkami. Neméně odvážný byl i ve výhledech do budoucnosti...

Rudý koncept s názvem Proxima debutoval na autosalonu v Paříži v roce 1986 a stal se opravdovým vrcholem výstavy. Návštěvníci byli ohromeni, i když už dva roky předtím se skvěl na stánku automobilky podobný Quasar. Následník pokračoval v jeho šlépějích a zdaleka nejen vesmírným jménem, které si vypůjčil od hvězdy Proximy Centauri. Už na základní škole se učí dlouhá léta, že je nejbližší naší sluneční soustavě, vzdálená od Země 4,22 světelných let. „Lev“ opět koketoval s myšlenkou supersportu a inspiroval se lety do vesmíru i science fiction. A vyvíjel extravagantní a ohromně rychlé kupé kompletně za použití výpočetní techniky, tedy CAD.

Čtyřkolka s V6

Proximu poháněl podélně uprostřed umístěný zážehový vidlicový šestiválec 2849 cm³ s devadesátistupňovým rozevřením, čtyřventilovou technikou, vícebodovým sekvenčním vstřikováním paliva a mazáním se suchou klikovou skříní. Bohatost směsi už řídily kyslíkové senzory. Maximální výkon 442 kW (601 k) v 8000 otáčkách je brutální i dnes. Agregát totiž už před více než třemi dekádami dopovala dvě turbodmychadla doplněná o taktéž dvojici mezichladičů stlačeného vzduchu. Část pohonné jednotky byla i vidět před zadními koly, chladiče vody se pak nacházely pod „šaty“ po stranách vozu.

Suchou vícelamelovou spojku i pětistupňovou převodovku řídil elektronický modul. Řadicí páka přesto nechyběla, jen postrádala mechanickou vazbu, vysílala příkazy pomocí elektrických impulsů ve středové konzole. Hřídel převodného ústrojí mimochodem upekli konstruktéři z karbonu, o kterém ještě bude dále řeč. Až 608 N.m točivého momentu v 6000 min^-1 putovalo přes něj na obě nápravy, superauto dostalo systém pohonu všech kol, který fungoval dle aktuální potřeby. Standardně se newtonmetry valily dozadu, pokud byť jedno z kol proklouzlo, připojil se sám také předek pomocí druhé olejem chlazené elektromechanické vícelamelové spojky řízené další „krabičkou“. Ovladatelnost vozu i v zatáčkách byla prý příkladná.

Keramika, diody a dofukování gum

Auto s hmotností jen 1080 kg si to mohlo teoreticky rozdat s tehdejšími nejrychlejšími supersporty planety, protože mohlo jet až 348 km/h. Peugeot použil na šasi přední dvojitá ramena ve tvaru písmene A, vzadu pak jednoduché lichoběžníky a tříprvkové závěsy. Odvodil jej z úspěšné simulační analýzy, která se mu už osvědčila při přípravě sériového hot-hatche 205 GTI i ďábelského homologačního Turba 16. Už tenkrát experimentoval s čtyř-, respektive dvoupístkovými karbon-keramickými kotoučovými brzdami, nechybělo jim ani vnitřní chlazení a ABS. A hlavně nevadly. Keramický potah se uplatnil také na dalších mechanických součástech (ložiska, hřídele...), výsledkem bylo snížení tření.

Sešlápnutí brzdového pedálu mohli poznat ostatní účastníci silničního provozu, kdyby Proxima nějaké potkala. Patřičná část koncových reflektorů, mimochodem diodových (!) totiž v závislosti na síle, kterou na něj řidič vyvinul, měnila intenzitu svého jasu. Sledování tlaku v pneumatikách je dnes v Evropě pro nová auta povinné, peugeot ale kromě tohoto dalšího „strážného anděla“ něj disponoval i samočinným dofukováním obutí integrovaným elektrickým kompresorem. Posilovač řízení měnil svůj účinek v závislosti na rychlosti.

Uhlíková vlákna

Futuristické kupé bylo 4,42 m dlouhé a jen 1,14 m nízké, což by se dalo u takového vozu jaksi předpokládat. Šlo však o skutečnou placku na kolech, protože šířkou 2,06 m překonávala většinu osobních aut. „Čenich“ včetně mřížky a hlavních reflektorů odkazoval na tehdejší sériové modely, celé auto siluetou připomínalo lva coby symbol značky. Takřka muší váhy se podařilo dosáhnout štědrým využitím plastů na karoserii, už tehdy vyztužených uhlíkovými vlákny, ale i kompozitů na bázi epoxidové pryskyřice. Materiál z formule 1 se uplatnil rovněž zde. Koneckonců auto jako formule, případně sportovní prototyp skutečně vzdáleně připomínalo. Návrháři stylistického oddělení automobilky (Centre de Style Peugeot) se zhlédli v avantgardních pracích slavného Luigiho Colaniho.

Převisy byly minimální, zadní se podařilo prakticky eliminovat a kryty kol zde byly takřka odděleny od zbytku vozu. Tradiční dveře Proxima neměla. Tmavá, avšak průhledná kupole, která chránila šarlatově rudý kokpit v kontrastní kombinaci s modrou a začínala hned za kratičkou přídí, byla rozdělena na dva díly. Přední se odklopil, zadní odsunul. Redukce váhy se projevila i zde, protože ji netvořilo tradiční sklo, nýbrž lehounký polykarbonát. Posádka musela nastupovat přes vyšší pontony karoserie. Solární panely na zadním víku poskytovaly energii klimatizační soustavě, ochlazování bylo jaksi nutné, neboť sluneční záření interiér nadměrně zahřívalo. Mezi nimi se nacházela aerodynamická ploutvička.

Střela pro dva plus dva

Zajímavé bylo i jeho uspořádání, protože se dovnitř kromě dvou dospělých vešly při troše dobré vůle na zadní nouzové sedačky i děti. Takže klasika značená 2+2, předchozí Quasar byl jen dvoumístný, prostě obvyklý supersport. Čalounění vládla ručně zpracovaná kůže. Pro vstup i spouštění pohonné jednotky sloužil elektronický klíč uložený na plastové kartě, i ten napájely ony fotovoltaické články... Přístroje (pětice barevných displejů) představovaly tehdejší hi-tech a zobrazovaly data z dvojice palubních počítačů s celkovou kapacitou paměti 40 MB, v té době obrovským množstvím. Centrální monitor byl dokonce dotykový.

Třešničku na dortu představoval head-up, který v případě problému poskytl důležité varování přímo na čelním skle. Proxima byla vybavena prototypem družicového navigačního systému i taktéž pěti kamerami, jednou zadní, dvěma předními a taktéž klasická vnější zpětná zrcátka byla považována příliš zastaralá. Jejich výstupy se nacházely na obrazovkách před řidičem, či spíše pilotem i spolujezdcem, vše ovládal příslušný software. Radar hlídal vzdálenost od vpředu jedoucích vozidel a při nedostatečné opět varoval. Automobilovou budoucnost opravdu v mnoha směrech předznamenala, a to většinou nepříliš vzdálenou.

V muzeu a na výstavách

Pojízdná výzkumná laboratoř zůstala pochopitelně v jediném exempláři, který uchovává tovární muzeum Peugeotu v Sochaux. V roce 2005 byla vystavena v hlavním showroomu značky na Champs-Élysées. Sem tam vyráží i na akce mimo Francii, kupříkladu Festival rychlosti v Goodwoodu, kde se objevila před deseti i pěti lety, tedy v ročnících 2008 a 2013. Její pokročilá technika vydláždila cestu k dnešním produkčním vozům, většinu v současnosti používáme – a mnohdy i v dokonalejší formě. Třetí z řady supersportovních studií Peugeotu byla Oxia z roku 1988. Ta si jistě zaslouží samostatný text.