Renault Energy 1,6 dCi: Nejmodernější turbodiesel podrobně

Pro zatím jen v modelech Scénic a Grand Scénic Renault nasazuje nový turbodiesel 1,6 dCi. Agregát s výkonem 96 kW a točivým momentem 320 Nm ale postupně nahradí starší 1,9 dCi ve všech modelech francouzské automobilky.

Jedná se o od základu novou konstrukci. Renault na vývoji pracoval od roku 2006 a použil 30 nových patentů. Z 264 komponent, které tvoří motor, je 75 % zcela nových. Ostatní agregát sdílí s motorem 2,0 dCi typu M9R.

Renault se chlubí spojitostí nového motoru se světem Formule 1. Za jeho vývojem stojí jednak několik bývalých konstruktérů motorů pro F1 a jednak se objevují některé přímo převzaté technologie a konstrukční postupy.

K nim patří maximalizace ventilů. V případě turbodieselu se toho dosáhlo tzv. čtvercovou koncepcí (prakticky stejné vrtání válce – 80,0 mm a zdvih pístu – 79,5 mm). U motorů F1 se hledala také inspirace pro chladící systém. Díky lepší účinnosti tzv. příčného chlazení mohla být instalována menší a tedy energeticky méně náročná vodní pumpa. Stejný původ mají i speciální pístní kroužky.

Agregát má dále menší turbodmychadlo, avšak s větším plnícím tlakem: 2,7 bar znamená mezigeneračně nárůst o 12 %. Díky tomu mohl být kompresní poměr snížen na 15,4:1. Snížil se také tlak vstřikovací soustavy (z 1800 na 1600 bar), což umožnilo zmenšit jednotlivé komponenty.

V běžném režimu motor pracuje se dvěma pilotními vstřiky nafty, jedním hlavním a jedním pozdním. Postupné dávkování paliva pomáhá k vyrovnanějšímu chodu motoru a lepšímu prohoření směsi. Pro případ regenerace filtru pevných částic se ale přidávají ještě dvě velmi opožděná vstříknutí nafty. K nim dochází až po spálení směsi, dodatečně vstříknutá nafta tak odchází do filtru, kde shoří s usazenými částicemi.

Jako první produkční motor v Evropě má 1,6 dCi nízkotlaké EGR. Výfukové plyny nasává dál v potrubí, až za filtrem pevných částic. Poprvé jsou zchlazeny nízkotlakým mezichladičem, smíchají se s nasávaným vzduchem před turbodmychadlem a následně se chladí v mezichladiči turba. Díky tomuto dvojitému chlazení se může necirkulovat výrazně více výfukových plynů, což má pozitivní vliv na emise.

Důsledná optimalizace spotřeby je důvodem, proč Renault aplikoval řadu pokročilých technologií. K nim patří olejové čerpadlo s proměnlivým objemem oleje (-1 %), pokročilé řízení teploty pomocí uzavírání kanálů v chladící soustavě (-1 %), řízené víření směsi ve spalovacích komorách (-0,5 %) nebo již zmíněné nízkotlaké EGR (-3 %).

Po třech procentech ušetří jak regenerační brzdění s inteligentním alternátorem, tak Stop&Start. Vhodným zpřevodováním se ušetřily 3 % a samotným zmenšením objemu motoru 5,5 %. Celková úspora spotřeby paliva proti 1,9 dCi činí 20 %.