Jak začínal před 120 lety Renault? Jednoválcovým vozíkem typu A

Société Renault Frères (frères = bratři), jedna z nejstarších automobilek světa, oficiálně vznikla 25. února 1899 a u jejího zrodu stála trojice mužů: Louis, Marcel a Fernand Renaultové. Společnost, jejíž ustavení bylo se zpětnou platností datováno dnem 1. října 1898, vlastnili rovným dílem právě druzí dva Louisovi starší sourozenci, kteří od počátku financovali automobilové dobrodružství toho nejmladšího.

S prvním písmenem abecedy

První vůz, ze kterého vycházel pozdější sériový model A, postavil tehdy jedenadvacetiletý konstruktér a posléze podnikatel, 12. února 1877 v Paříži narozený Louis v roce 1898. Byl v podstatě prototypem a jeho produkční verzi záhy dodával Renault i na trh. Až do roku 1902 používal jednoválcové motory De Dion-Bouton. Vášnivý mechanik, který se zajímal o automobily, začínal v roce 1897 u firmy Delaunay-Belleville, ale pak musel narukovat do armády.

Louis s Marcelem se též aktivně zúčastňovali tehdejších závodů. Fernand (1865-1909) měl na starosti výhradně obchod, ale bohužel těžce onemocněl a zemřel poměrně mlád. To už ale nebyl naživu ani Marcel (nar. 1872), který zahynul v hnědém voze startovního čísla 63 během tragického závodu Paříž-Madrid 1903. Svému oblíbenému heslu „Rychlost - první ctnost“ tak obětoval to nejcennější.

Koupený motor

Ale vraťme se zpět na začátek. Historie automobilky Renault začala vlastně už na podzim 1898, kdy se Louis pustil do stavby zmíněného prvního automobilu, jednoduchého lehkého dvoumístného čtyřkolového vozíku, tzv. voiturette se vzduchem chlazeným jednoválcem De Dion-Bouton 198 cm³/0,74 kW (1 k) umístěným v přídi. Stvořil jej v zahradním domku rodinné vily v Billancourtu na jihozápadním předměstí Paříže. Ano, jeho rodiče byli poměrně movití a v boudičce povolili Louisovi zřídit si dílnu... Vozík tedy mohl dopravovat dvojici dospělých pasažérů až padesátikilometrovou rychlostí. Některé prameny uvádějí, že byl postaven na bázi slavné de Dionovy čtyřkolky typu L. Jistě, svědčila by o tom značka použité pohonné jednotky, která vlastním dílem nebyla, jinak je ale celá záležitost velmi sporná, konstruktér svou prvotinu vytvořil skoro celou sám vlastníma rukama.

Na mezistěně za motorem bylo centrální mazání, tehdy ještě oddělené. V černé nádobce se nacházel olej, který byl rozváděn pomocí měděných trubiček k motoru, třístupňové převodovce a diferenciálu. Potřebný tlak oleje dodávaly dvě manuální pumpičky. Dvouventilový agregát s cívkovým zapalováním se pochopitelně roztáčel startovací klikou, k přenosu lidské síly při jeho spouštění sloužilo ozubené kolo.

Páky a jediný pedál

K řazení jednotlivých rychlostí se používala páka vedle řídítek, jejíž rukojetí umístěnou nad táhlem spojky se otáčelo. Na pouzdru svislé tyče řízení byly další otočné prvky a páčky pro dávkování paliva a vzduchu, ovládání sání, plynu a nastavení předstihu zapalování.

Vozík měl jediný pedál, který působil na pásovou převodovou brzdu na kardanovém hřídeli vlastní konstrukce. Obě zadní mechanické brzdy byly taktéž pásové, na každém kole jedna, na předních kolech pochopitelně chyběly. Řidič je ovládal pravou rukou pomocí páky na boku auta, která byla vybavena aretací a mohla sloužit i jako brzda parkovací. Kuželová spojka s koženým obložením se ovládala táhlem vpravo.

Systém Panhard

Vozík byl tedy už vybaven diferenciálem, který přenášel hnací sílu rovnoměrně na obě zadní kola, měl také tlumič výfuku v podobě děrovaného válce. Přenos točivého momentu přes spojku, převodovku a spojovací hřídel k zadní nápravě byl tehdy velmi pokrokovým řešením, většina výrobců používala stále ještě řetězy. Klasické koncepci poháněcí soustavy se říká „systém Panhard“, poprvé jej použili René Panhard a Émile Levassor na svých vozech z počátku 90. let 19, století. Mimochodem, třetí a poslední převodový stupeň byl přímým záběrem, nechyběla ani zpátečka.

Pocit z jízdy musel být skutečným zážitkem. Řidič a spolujezdec seděli v otevřeném voze na kožené lavici poměrně vysoko, takže jejich hlavy byly výš než kolemjdoucích zvědavců. Navíc je ve výhledu neomezovala žádná karoserie. Automobil byl skutečně maličký a lehounký, vždyť měřil na délku 1,9 m, byl 1,15 m široký a 1,4 m vysoký. Vážil sotva 225 kg. Obě tuhé nápravy s dvojicemi podélných eliptických per byly od sebe vzdáleny 1,1 m, drátová kola pak 85, respektive 93 cm, přední byla menší než zadní jako u kočárů, nicméně už tehdy používala pneumatiky Continental s rozměry 650 x 65, respektive 750 x 65.

Na Štědrý večer do kopce

Historicky první jízda nového vozíku se uskutečnila na Štědrý den 24. prosince 1898 v Paříži. Louis Renault se s přáteli tehdy vsadil údajně o láhev šampaňského, že se svým výtvorem vyjede poměrně strmý kopec v ulici Lepic na Montmartru. Sázku vyhrál... Navíc dosáhl rychlosti 32 km/h

Autíčko, které vynikalo manévrovatelností a nežádalo moc benzínu, tak prokázalo své kvality, protože s ním jeho tvůrce právě před zraky užaslých přátel stoupání úspěšně zdolal dokonce několikrát! Na místě získal hned dvanáct prvních objednávek včetně záloh, prototyp záhy rovněž prodal příteli svého otce a už zkraje roku 1899 se spolu se šesti prvními spolupracovníky mohl pustit do výroby „áček“, určených pro zákazníky. Počátkem února 1899 si dal svoji konstrukci patentovat. Hlavně právní ochrana kloubového hřídele mu přinesla finanční prostředky na udržení firmy, protože se objevili první zájemci.

Desítky a stovky

Během celého roku 1899 vzniklo v Billancourtu 71 automobilů typu A. Ty už ale měly větší motory objemu 270 cm³ a výkonu 1,75 koně (správně 1,3 kW), který byl k dispozici v až 1500 otáčkách. Představily se také oficiálně veřejnosti, a to 12. června na autosalonu v Paříži.

Louis Renault i jeho bratr Marcel výrobky nové značky nadšeně propagovali při sportovních kláních - např. 27. srpna 1899 obsadili první dvě místa v závodě Paříž-Trouville, v září a říjnu pak Louis triumfoval mezi Paříží a belgickým Ostende a v prestižním podniku na stokilometrové trase Paříž-Rambouillet a zpět. Typu A bylo do konce sezóny 1900 vyrobeno údajně opravdu vysokých 290 exemplářů. Několik vozíků se dochovalo do dnešních dnů, najdeme je v muzeích ve Francii, Británii, Švédsku i Andoře. Nejznámější exemplář se žlutými drátovými koly však není originál, Renaultu tento vůz ve sbírkách chyběl, tak si postavil přesnou kopii. Zapůjčuje ji také do zahraničí importérům, několikrát byla k vidění i u nás.

Úspěšné pokračování

Řada voiturett pokračovala dále až k typu J z roku 1903 s dvouválcem 2,72 l, postupně se zvětšovaly i samotné karoserie. Type B už měl dveře a střechu, Type C čtyři místa, jeho dodávková verze je známá ze starších reklam na užitkové vozy této značky. Louis se po Marcelově smrti začal plně věnovat firmě, která prošla úspěšnými obdobími, ale zažila i krušné časy. S jeho auty závodili jiní, mimo jiné Maďar Ferenc Szisz, který vyhrál Velkou cenu ACF 1906).

Tehdejší modely měly typické řešení přídě s chladičem umístěným až za motorem, používali jej i jiní francouzští výrobci, například Charron nebo Clément-Bayard. Renault nebyl jen nějakým manažerem v dnešním slova smyslu, podílel se na návrzích mnoha technických řešení. Legendární tank FT-17 z první světové války mu přinesl po jejím skončení Řád čestné legie. Německá armáda jej coby kořist používala k průzkumům dokonce i v té následující. Ale o Němcích ještě bude řeč...

Renaulty z dvacátých let měly pro změnu chladič ve tvaru připomínajícím žehličku, ne nepodobný tehdejším kopřivnickým tatrám. Kromě lidovějších modelů vznikal i skutečně velký a luxusní 40 CV. V roce 1929 prošel podnik modernizací a zahájil pásovou výrobu ve velkých sériích. Na evropském kontinentě byl jedním z prvních následovníků Henryho Forda. Předběhly jej prakticky jen automobilky Citroën a Opel. Třicátá léta znamenala zakulacování. Ve výrobním programu ale panovala stále značná roztříštěnost. Modelová paleta čtyř- a šestiválců byla široká, ale přitom se vozy s různými jmény lišily jen v detailech. V roce 1937 přišel malý Juvaquatre se zapuštěnými hlavními světlomety velmi podobný prvnímu Opelu Kadett, ale inspirace byla nejspíš vzájemná.

Za války

Louis Renault je dnes brán za velmi kontroverzní postavu, neboť během druhé světové války spolupracoval s nacisty. Německá okupace tak přinesla skutečný zlom v jeho životě. Musel se rozhodnout, zda firmu zavře či bude pracovat pro nové pány. Zvolil bohužel druhou možnost.

Za tento svůj čin po osvobození putoval logicky do vězení, kde 24. října 1944 ve svých sedmašedesáti letech zemřel. Tolik oficiální výklad. Ovšem za dodnes nevyjasněných okolností.

Vítězné mocnosti se s kolaboranty příliš nemazlily a Renaultův odchod z tohoto světa je obestřen řadou záhad. Za mřížemi se zcela přirozenou smrtí většinou neumírá... Míra jeho kolaborace je navíc dodnes předmětem řady sporů a zkoumání historiků. Vzhledem k tomu, že na podrobených územích museli pro Němce vyrábět všichni, pokud nechtěli skončit nejen s továrnou, bylo rozhodování velmi těžké. Nesmíme zapomenout ani na to, že v době celosvětového krvavého konfliktu běžela na plné obrátky nejen produkce pro německou armádu, ale i tajný vývoj poválečné „želvičky“ 4CV s motorem vzadu. Mimochodem, její první prototyp měl pouze jeden pár dveří.

Znárodnění

V roce 1945 bývalá továrna a původní rodinná firma již nežijícího zakladatele přešla bez jakékoli kompenzace pozůstalým do rukou státu a dostala název Régie Nationale des Usines Renault. Znárodňovalo se nejen v bývalém Československu... Úspěchu půvabného autíčka se tedy Louis Renault nedožil, vždyť „quatre chevaux“ byl prvním vozem značky s diamantem ve znaku kterého se vyrobilo přes milion (v období 1947-1961 přes 1,1 milionu).Stal se tak jedním z nejslavnějších modelů v celé dlouhé historii Renaultu

Dalším v řadě byla R16 z roku 1965, která zavedla pětidveřovou karoserii hatchback. Na začátku 90. let minulého století zprivatizovaná automobilka pyšnící se právě emblémem drahokamu (ne, skutečně to není pouhý kosočtverec) dnes patří k nejvýznamnějším v Evropě. Vlastní rumunskou Dacii, která se díky ní probrala z klinické smrti. Má také podíl v ruské Ladě. Vyrábí pokrokové moderní vozy, několikrát zavedla na starém kontinentu i novou kategorii automobilů, kupříkladu jednoprostorové Espace, Twingo, Scénic či Avantime. Byť v poslední době z originality poněkud slevila, zejména Avantime a také Vel Satis nebyly příliš úspěšné.

Foto: Renault Communication, Yannick Brossard, Denis Meunier, Linaimagery