Evropské Automobily roku: Renault Mégane Scénic (1997)

Kompaktní van Renault Scénic byl ve své původní podobě součástí řady Mégane, konkrétně první generace X64. Jméno si vypůjčil od konceptu z IAA 1991, tento fakt se stal u francouzské automobilky tradicí. Studii „rodinného vozu pro XXI. století“ z recyklovatelných materiálů mimochodem navrhla žena, Anne Asensio. Měla už brzdy vybavené ABS a na každé straně originální dvojici posuvných bočních dveří.

Nafouklý hatchback

Sériová verze používala kódy J64, respektive JA. Také se prakticky nejednalo o nic jiného než o „nafouklý“ elipsovitý hatchback s francouzským ženským jménem. Byl dlouhý jen 4,13 m, na šířku měřil 1,72 a na výšku 1,62 m. Nejednalo se ovšem o úplně první MPV příslušné velikosti na světě. Sice se to všeobecně tvrdí, ale Japonci s takovými vozy přišli dříve, stačí vzpomenout kupříkladu Mitsubishi Space Runner. Evropská konkurence jej ovšem brzy začala napodobovat.

V nabídce pohonných jednotek chyběl nejsilnější dvoulitr DOHC. Byl totiž příliš silný, „hot-van“ Renault nepotřeboval. Paleta motorů obsahovala při uvedení na trh výhradně řadové čtyřválce: benzinovou čtrnáctistovku (1390 cm³/55 kW), šestnáctistovku (1598 cm³/55 a 66 kW), dvoulitr (1998 cm³/84 kW) a diesely. Naftové agregáty série F měly objem 1870 cm³, atmosférický nabízel 47 kW, s turbem pak 66 kW.

Prostor, pohodlí, praktičnost

Pětistupňové přímo řazené převodovky, bohužel s ne zrovna přesnou kulisou, doplňovaly čtyřstupňové automaty pro šestnáctistovky a dvoulitry. Scénic byl postaven na podvozku s rozvorem 2,58 m, zůstaly mu z hatchbacků přední vzpěry McPherson a vinuté pružiny, vzadu pak podélná ramena odpružená čtyřmi zkrutnými tyčemi. Na obou nápravách měl teleskopické tlumiče, vzadu musely stačit bubnové brzdy, řízení bylo hřebenové. Vážil podle provedení od 1210 do 1375 kg. Do zavazadelníku včetně polohovatelné police se vešlo nejméně 410 l bagáže, ale z vozu mohli majitelé udělat i dodávku, která převezla až 1800 l. Palivová nádrž pojala šedesát litrů pohonných hmot. V případě největší zážehové jednotky, která v průměru jezdila za 11 l/100 km, rozhodně nebyla příliš předimenzovaná.

Prostorný, pohodlný a opravdu praktický vůz se začal vyrábět v listopadu 1996. Lákal rodiny, na opěradlech předních sedadel se nacházely výklopné stolky. Tři zadní samostatné sedačky se daly sklopit, posunout v podélném (o 20 cm) i příčném (o 11 cm) směru a dokonce vyjmout. Prostřední užší mohla fungovat jako odkládací prostor či loketní opěrka. Prodloužené provedení Grand se sedmi místy ještě neexistovalo. V podlaze se dalo najít několik skrýší na drobnosti. Scénic se lehce ovládal i ve městě, na vyšší posez i poněkud „autobusovou“ polohu volantu si člověk zvykl rychle, stejně jako na větší náklony v zatáčkách. Kompaktní MPV nebylo určeno k závodění a komfort na palubě i přes instalaci příčných stabilizátorů představoval prioritu...

Už základní stupeň výbavy RN nabídl airbag řidiče, bezpečnostní pásy s předpínači a omezovači tahu, dálkové centrální zamykání, mlhovky a například ve Skandinávii i vyhřívané přední sedačky. RT měl elektrická okna vpředu, motorky ovládaly i zrcátka, nabídl také kvalitnější plyšové čalounění místo kombinace s látkou, existoval ještě luxusnější RXE.

Populární

Hned na počátku své kariéry si MPV vydobylo takovou neuvěřitelnou popularitu, že tvořilo 60 % prodejů celé řady a ještě získalo titul evropského Automobilu roku 1997 za inovativní nápady. Mimochodem, tady tak trochu jury porušila svá vlastní pravidla, ve kterých se dodnes píše, že model, který o titul soutěží, musí být samostatný a nesmí vycházet z žádné už představené verze. A Scénic byl v době debutu považován vlastně pouze za karosářskou variantu! V devadesátém sedmém také nahradila přímovstřiková naftová devatenáctistovka dTi se 72 kW starší motor dT.

Na francouzský minivan se čekalo se klidně až půl roku, k tomu přispěl i nepopulární krok Renaultu, ten totiž v květnu 1997 uzavřel belgický závod ve Vilvoorde, kde se původně vyráběl. Předpoklad 450 aut denně byl nakonec překonán 5,5krát, produkce v severofrancouzské továrně Douai poblíž Lille kulminovala na 2.500 vozech za den.

Bez Mégane

Při modernizaci Scénic ztratil označení Mégane, dokonce i z C-sloupku. Od září 1999 se těšil z jiného vzhledu. Originální „ptačí zobák“ z přídě bohužel zmizel, osobně považuji provedení před úpravami za vzhledově zdařilejší. Marketingoví experti Renaultu jej od základní řady hatchbacků, kupé a sedanů oddělili, nalinkovali mu svébytnou kariéru. Získal tedy nová velká obdélníková hlavní světla a kapotu, která se otevírala celá spolu s dvojicí černých větracích mřížek. Drobné úpravy postihly i koncové reflektory a nárazníky, takže se auta natáhla na 4,17 m. Praktičnost se ještě zvýšila díky novému úložnému prostoru v palubní desce, novinku představovalo samostatně výklopné okno pátých dveřích, víko tak nebylo nutné otevírat celé.

Restyling tzv. druhé fáze doprovázela nová technika, hlavně šestnáctiventilové zážehové motory 1,39 l/70 kW, 1,6 l/79 kW a 2,0 l/102 kW. Atmosférický diesel vydržel pouze do přelomu milénia. Tehdy se konečně objevil common-rail 1.9 dCi/75 kW. V roce 2001 jej doplnila slabší jednotka dTi s 59 kW, která vystřídala tu silnější. Novinkou byl i zážehový motor 1783 cm³/85 kW. Objevily se také další odstíny laku, velkou oblibu si získala zelená metalíza Absinthe a autům opravdu slušela.

Modernizované Scénicy, které v nárazových testech Euro NCAP získaly čtyři hvězdičky (2001), už mohly mít čtyři airbagy, zásuvky pod předními sedadly, všechna elektrická okna, CD přehrávač, nejšpičkovější modely také kožené čalounění, klimatizaci a ESP. Místo písmen se pro modelový rok 2001 objevily slovní názvy Authentique, Expression, Dynamique a Privilege. Limitované série se jmenovaly Aida, Alizé, Century, Conquest, Kaleido, Air, Elysée, Emotion, Sportway, Fairway, Aigle, Freestyle, Supreme či Carminat (s navigací).

RX4

Nejzajímavější verzí prvního Scénicu byla RX4, odhalená už v září 1999, ale oficiálně prezentovaná až v Ženevě 2000 a na trh uvedená v dubnu. Nešlo o žádné oplastované, navoněné a zvýšené (světlost mimochodem o 60 mm na 210 mm) empévéčko tvářící se jako drsný off-road, mělo skutečně pohon všech kol. Techniku dodal rakouský specialista Steyr-Daimler-Puch (dnes Magna Steyr). Stačila viskózní spojka s elektronicky řízeným centrálním diferenciálem, který připojoval „zadek“ samočinně a točivý moment distribuoval dle potřeby a aktuální trakce. Úpravy šasi, hlavně zadní nápravy, která dostala vinuté pružiny, a jeho celkové zesílení vyústily v delší rozvor náprav (2624 mm).

V terénu RX4 samozřejmě limitovala absence redukce, uzávěrek diferenciálu a na větších kolech použité pneumatiky s jen o něco hrubším vzorkem než sériové. Díky oplastování podvozku toho však snesla poměrně hodně a projela více než obyčejnou polňačku. Renault ovšem v návodu k obsluze důrazně upozorňoval, že nejde o terénní automobil. Dodávala se s benzinovým 102kW dvoulitrem a od září 2000 i turbodieselem 1.9 dCi/75 kW. Ten běžně spolykal 8,5 l nafty, dvoulitr ovšem jezdil za mnohem více, 11-12 l. Výklopné zadní okno zůstalo, na víku, které se vyklápělo doleva, nechyběla rezerva, nikam jinam se totiž nevešla. Na jejím původním místě spočívala pozinkovaná kolébka s komponenty podvozku a ústrojím pohonu 4x4.

Náhradní kolo se většinou nacházelo pod krytem, takže se auto natáhlo na 4,39 m, bylo širší (1,79 m) a pochopitelně také vyšší (1,73 m). Jedna ze speciálních limitovaných edic nazvaná Salomon s dvoubarevným šedočerným čalouněním, standardními střešními okny a nosiči jej ovšem postrádala. Upřímně, v reálu to moc dobře nevypadalo. Salomonů vzniklo na omezenou sérii značných 10 tisíc kusů, u nás ale k mání nebyl. Nejméně 1465 kg těžká RX4 se nabízela jen v této generaci Scénicu, později už ne. Vyběhla měsíc po ostatních verzích, v červenci 2003. Velká škoda, i když v dnešní době všemožných SUV s předním pohonem by poptávka nebyla ani zdaleka taková. Ona ani příliš neuspěla, u nás stála nová svého času 780, s dieselem pak 820 tisíc korun! Oproti standardním verzím se stejnými motory a podobnými výbavami se připlácelo skoro 170 tisíc, což nebylo málo.

V Asii a Latinské Americe

Celkem vzniklo 2,8 milionu Scéniců první generace, zčásti ve španělské Palencii. Krátce se montoval také v Číně jako Beijing BJ6410 Fengjing, v roce 2000 se zrodilo pouhých 300 kusů. Yulon na Tchaj-wanu produkoval od roku 2003 druhou fázi, ale dokonce s původním označením včetně jména Mégane. Brazilská kariéra byla však mnohem delší, v zemi kávy se nabízel ještě šest let po ukončení té evropské, pochopitelně mohl spalovat i bioethanol z cukrové třtiny. Vyráběl jej závod v Curitibě. Argentinská anabáze skončila dokonce ještě později, až v roce 2011.