TEST Audi A6 3.0 TFSI quattro – Dnes už sakra vzácné svezení
Sedan s benzinovou V6, to je dnes už opravdová vzácnost. Nabídne také velmi speciální jízdní projev, nebo je to už přežitek? A neudělá v nádrží vír svým apetitem?
Design, interiér
V naší anketě se 66 % lidí shodlo: spalovací A6 vypadá lépe než elektrická A6 e-tron. Nezbývá než souhlasit, vypadá nižší a šípovitější.
Z dálky elegantní, zblízka technicky rafinované: světla s technologií OLED umí tvořit různé vzory. Řidič si může zvolit světelný podpis a když se zezadu k autu těsně přiblížíte, ať už pěšky, nebo jiným autem, rozsvítí se světla naplno jako upozornění. Působí to jako živý organismus, ale zároveň nijak kolotočářsky. A hlavně nemá žádné falešné výfuky, tady jsou oba pravé.
Naše specifikace se však dopouští zločinu: na autě není krásné a prestižní označení V6 T. Místo něj jsou tu znáčky S line. Tohle ale není žádná čtyřválcová varianta s paketem, tohle je poctivá vidlicová “šestka” a zasloužila by si důstojné označení. Líbí se nám ale matná povrchová úprava kovových doplňků a lišt, žádné levné lesklé pochromování.
Karoserie je i funkční. Díky aerodynamickým úpravám je překvapivě tichá. Přesně tvarované blatníky, zapuštěné kliky a minimální spáry, to vše vylepšuje schopnost plachtit. I na dálnici do interiéru proniká jen šum od pneumatik, aerodynamický hluk nová A6 v podstatě nezná.
Zase ta lesklá černá
Kliky se stačí zespoda dotknout a dveře, samozřejmě vybavené servodovíráním, odskočí. Vpředu se sedí výborně. Sedadla podrží záda, netlačí, ať jedete přes celou republiku, nebo jen do kanceláře. Kabina působí uhlazeně a moderně, bez přehnaných designových kaskadérských kousků. Dotykové displeje reagují rychle, zůstala příjemná haptická odezva známá ze starších audi. Navigace, připojení, digitální kokpit – všechno běží hladce.
Z hlediska ergonomie je třeba pochválit dostatek tlačítek. Ta pro klimatizaci jsou sice digitální, ale mají své pevné místo, takže to nevadí. A k ovládání jízdních režimů je tlačítko fyzické. Centrální konzole působí logicky, volič převodovky je malý, ale svou funkci plní dobře.
Potěší i praktické detaily. Třeba head-up displej s projekcí nadmořské výšky. Zdánlivá blbůstka, ale když si hlídáte plynulost nebo si hrajete se spotřebou, fakt se hodí. S Apple Carplay lze navíc promítat navigační data přímo do palubního počítače mezi budíky, s Android Auto nám tato funkce nefungovala.
Jinak oproti elektrické A6 e-tron ta spalovací nenabízí pokročilou rozšířenou realitu, která formou většího head-up displeje promítá různá chytrá upozornění na čelní sklo. Ta tak milovníky moderních technologií tak zaujme více.
Spolujezdec má před sebou svůj vlastní displej, který je takovým druhým infotainmentem. Lze k němu připojit druhý telefon, ze kterého lze třeba přehrávat hudbu. Audi tvrdí, že v režimu soukromí na tento displej řidič téměř nevidí, podle nás to není pravda, i řidič by ho mohl teoreticky ovládat.
Co zamrzí, je množství lesklých černých plastů. Dnešní nešvar napříč značkami. Vypadají hezky jen chvíli po vyčištění. Pak stačí jedno slunce, pár doteků a najednou to celé působí lacině. A časem se prostě poškrábou, i když si člověk dává pozor.
Vzadu je překvapivě složitější sezení. Pro průměrně vysokého pasažéra je místa dost, ale jakmile někdo přesáhne výšku 190 cm, začíná mít problém s prostorem pro hlavu i kolena. Sedí se poměrně nízko, takže vyšší cestující mají kolena výš a opírají se spíše jen pozadím než celými stehny. Cestovní komfort v zadní části tak ocení především lidé do cca 185 cm. Kombi nabízí o něco víc prostoru nad hlavou, ale kdo plánuje zadní sedačky využívat často, měl by rovnou sáhnout po modelu A8.
Zavazadelník nabízí 530 litrů a lze jej prodloužit sklopením zadních opěradel. Je ale už sám o sobě hluboký a velmi dlouhý, ale s užšími vstupními úhly kvůli tvaru víka. Dvě těla konkurenčních mafiánů by se sem ale vešla.
Motor, jízdní vlastnosti
Třílitrový šestiválec není žádný hulvát. Neřve, nesnaží se vás ohromit, ale má sílu a kultivovanost. Zvuk je decentní – v pozadí, skoro jako kdyby auto dýchalo. Spíš slyšíte odfukování turba než klasický vidlicový řev. Síla je všude, ve všech otáčkách. V dávno ilegálních rychlostech stále táhne a táhne. Někde okolo 170 km/h teoreticky předjede silnějšího elektrického e-trona.
Technicky jde o jednotku EA839 s turbodmychadlem typu twin-scroll, umístěným uvnitř “véčka”. Díky tomu se motor rychle zahřívá a krátká cesta spalin k lopatkám turbínového kola minimalizuje turbolag. Na rozdíl od čtyřválců nepůsobí nervózně ani pod zátěží, což oceníte při dlouhých dálničních přesunech.
Převodovka S tronic je sladěná skvěle. Nepřemýšlí, netahá se, prostě rychle a plynule řadí. Jen pozor na systém stop-start. Samostatně ho nevypnete, jde to jen tehdy, když je převodovka i motor v režimu Sport. Ten však nemá vliv na zvuk motoru, vůz je stále krásně tichý. Rozdíl je ve spotřebě – bez stop-startu v ranní koloně snadno dosáhnete spotřeby 15 litrů na 100 kilometrů.
Ve standardním režimu se zapnutým stop-startem není zrovna příjemné, když potřebujete rychle a pohotově zareagovat v hustém provozu. Po sešlápnutí plynu z místa mild-hybrid lehce pohne autem – audi tomuto systému říká “mild hybrid plus” a jeho plusem je právě možnost např. manévrování na parkovišti jen na elektřinu – ale chcete-li dynamiky víc, nastartování benzinové V6 trvá o něco déle, než se čeká na čtyřválec. A když už naskočí, je to většinou v momentě, kdy má řidič plynový pedál hluboko sešlápnutý, takže najednou A6 vystřelí a je zase potřeba spíš brzdit.
Když se s ale s autem naučíte žít, umí jezdit vážně úsporně. Jako dvoutunový mild hybrid potřebuje své specifické tempo. Při noční jízdě městem, plynule a bez prudkých rozjezdů, se dostanete i na 7 litrů. Mild hybridní systém umí plachtit i udržet auto v pohybu bez motoru. Motor naskočí jen při rozjezdu, pak stačí povolit plyn a auto dokonale plachtí. Polovinu města zvládnete jen na elektřinu, bez jediného sešlápnutí plynu.
Skvěle funguje i brzdový pedál. Není potřeba na něj šlapat nepřirozeně hluboko a zároveň není přehnaně citlivý. Není tak problém vytěžit maximum mikrorekuperací ani jemně dávkovat brzdu v nájezdu do zatáčky.
Hlavně klid a jistota
Vzduchový podvozek je radost, komfort je přesvědčivý ve většině situací. Na velkých příplatkových kolech si však příliš nerozumí se silnicí se spoustou ostrých nerovností, jako bývá třeba na vesnicích. Při vyšších rychlostech se vůz jen příjemně pohupuje, navíc má přesné, ale ne nervózní řízení.
Natáčecí zadní náprava pomáhá hlavně při parkování, ale i v ostrých “vracácích” v kopcích. Ve městě působí auto o kus kratší, než je, a tak se s ním dobře manévruje. Za nutný příplatek ji ale nepovažujeme, to až u A8.
Co se týče pohonu všech kol, nejde o klasické quattro s mezinápravovým diferenciálem torsen, ale o novější quattro ultra s vícelamelovou spojkou. Kardan se občas točí a na zadní kola síla jde, občas ne, prostě dle potřeby. V praxi to znamená jistotu i na mokru nebo rozbředlém sněhu. U běžné A6 už léta zcela nevypnete ESP, takže rozdíly proti klasickému quattru by vyplynuly více možná až při tahání těžkého přívěsu nebo v těžším terénu. Quattro ultra každopádně funguje ve všech situacích běžného života. Audi k němu přidává i vektorování točivého momentu a v zatáčce dokáže přibrzdit vnitřní kola.
Závěr
Audi A6 zaujme, ale zbytečně neřve. Nabízí sílu, ticho, vyspělou techniku. Není to ani sportovní limuzína, ani ekologický samohyb. Je to poctivá spalovací manažerská loď, která vypadá skvěle a jede výborně. Spotřebou umí překvapit jak pozitivně, tak negativně.
Na čtyřválce bychom zapomněli, jsou na A6 prostě příliš slabé. Ani pro koupi benzinové V6 příliš není mnoho racionálních důvodů – i naftová V6, která se už ani neprodává, umí být tichá a táhne jako lokomotiva. Na druhou stranu zcela chápeme, když někdo chce prostě benzin a nic jiného ho nezajímá. A jsme sakra rádi, že ještě existuje možnost volby.
Dnešní A6 je rozměry srovnatelná s původní Audi A8. Přesto je stále určena spíše pro cestující na předních sedadlech. Cena testovaného kousku už vyšplhala už pořádně vysoko. Kdo chce skutečný komfort vzadu, musí i dnes volit A8, která dnes začíná na ceně 2 876 900 Kč, tedy na dohled. Jestli ale hledáte možná poslední skutečnou spalovací A6, není co řešit, je to opravdu příjemné auto.
| Nejlevnější verze modelu | 1 649 900 Kč (A6 2.0 TDI, 150 kW mild-hybrid quattro, S tronic 7 st.) |
| Základ s testovaným motorem | 1 881 900 Kč (A6 3.0 TFSI V6, 270 kW (367 k), mild-hybrid, quattro, S tronic 7 st.) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1 881 900 Kč (A6 3.0 TFSI V6, 270 kW (367 k), mild-hybrid, quattro, S tronic 7 st.) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2 745 900 Kč (A6 3.0 TFSI V6, 270 kW (367 k), mild-hybrid, quattro, S tronic 7 st.) |
Plusy
Minusy
