Seriál: Evropské Automobily roku. Opel Omega A (1987): Prostorná a aerodynamická!

 

Před třemi dekádami uvedl Opel na trh první generaci Omegy, která stejně jako o dva roky dříve menší Kadett vynikala špičkovou aerodynamikou.

Opel Omega nahradil v srpnu roku 1986 poslední Rekord s písmenkem E. Premiéru pod světly reflektorů si odbyl v zářijové Paříži a prodávat se začal hned v říjnu. Jeho vývoj stál dvě miliardy západoněmeckých marek. Pro mnohé byl šokem, svět překvapil čistými tvary. Oproti usedlému a hranatému předchůdci se stylisté Opelu odvázali a navrhli moderní velké auto se skvělou aerodynamikou, ale technici a inženýři zároveň zachovali klasickou koncepcí s motory podélně vpředu a poháněnou zadní nápravou.

V předposlední dekádě dvacátého století přece vládly hrany, ve vyšší střední třídě vyznával obliny pouze Ford se Scorpiem a do jisté míry i Audi 100 C3. Motorističtí novináři Omegu plným právem ocenili titulem evropského Automobilu roku 1987. Omega posbírala i další lokální prvenství nejen za design. Sedan se pyšnil součinitelem podporu vzduchu 0,28, s o tři roky starším liftbackem Renault 25 prohrával v tomto ohledu jen na setiny. Byl nejtišším vozem své třídy - ano, v tomto směru překonal i prestižnější W124 s trojcípou hvězdou.

Elegance bez kudrlinek

Omega, která měřila na délku 4,73 m, byla elegantní, vynikala také velkou zasklenou plochou, kterou by jí moderní vozy mohly jen závidět. Mnohdy zbytečné kudrlinky se tenkrát ještě díkybohu nenosily, nehledě o úporné snaze designérů být originální za každou cenu. Omega přesto, nebo spíše právě proto, nebyla ani trochu nudná a na silnici jste si ji s žádným jiným autem nespletli. Ani zezadu, už kvůli svislým koncovým světlům. Ta tehdy teprve přicházela do módy.

Kvalitní podvozek s rozvorem 2730 mm a rozchodem kol 1447, respektive 1465 mm, disponoval kvůli směrové stabilitě vozu přední nápravou s negativním poloměrem rejdu. Při nestejné adhezi předních kol se sbíhavost více brzděného kola zvětšovala. U vozu se zadním pohonem tuto konstrukci do té doby nikdo nepoužil. Náprava spočívala na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu bychom našli ramena trojúhelníková. Stabilizátory byly na obou, stejně jako vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a koneckonců i čtveřice kotoučových brzd. Překvapivě maticové kuličkové a nikoli hřebenové řízení nepostrádalo posilovač.

První generace Omegy, kterou známe pod klasickým opelovským písmenem A, se hned od počátku setkala s obchodním úspěchem, objednávky zejména z Francie a Švýcarska se jen hrnuly, o Spolkové republice nemluvě. Zákazníci tak vzali prodejny Opelu doslova útokem. Domácí ceník začínal na 27 tisících markách za tříprostorový sedan v provedení 1,8 GL.

Oblíbený Caravan

Čtyřdveřovou klasiku záhy následovalo praktické, avšak stále elegantní kombi, se skutečně obřím zavazadelníkem, díky jeho velikosti to pochopitelně vyhrálo u zákazníků. Šlo o takřka bezednou díru, do které se dalo vměstnat při sklopených zadních sedadlech až 1850 l nákladu. Aerodynamiku mělo sice horší (cx=0,32), ale to určitě majitelům nevadilo, protože ve svém voze převezli skoro cokoliv. Neslo tehdy tradiční název Caravan, kterého se v Rüsselsheimu vzdali až v nedávné minulosti ve prospěch trochu zavádějícího Sports Tourer. Od počátku devadesátých let se kombi podílelo na odbytu více než polovinou celkových počtů, megaúspěch a obchodní terno pro „blesk“ byly na světě.

Známé motory

Základem motorové palety se staly čtyřválce 1,8 a 2,0 l. Pocházely z Ascony, respektive Kadettu. Karburátorová osmnáctistovka (1796 cm3) nabízela 66 kW (90 k) a 148 N.m, vstřikovací verze měla pro změnu vyšších 85 kW (115 k) a 160 N.m. Existovala i karburátorová varianta s katalyzátorem a pouhými 60 kW. Větší dvoulitr (1998 cm3) se chlubil pružností a příznivou spotřebou, vždyť točivý moment 175 N.m vrcholil už při 2600 otáčkách. Varianta bez čistších spalin měla 90 kW, s instalací příslušného zařízení do výfukového systému výkon o pět kilowattů spadl.

Předkomůrkové diesely daroval zase pro změnu předchůdce Rekord, dostaly nové vstřikovací trysky a upravené sací potrubí. Dříve drsný chod agregátů se tak značně zklidnil. Atmosférický čtyřválec 2260 cm3 dával jen slaboučkých 54 kW (73 k), s turbodmychadlem KKK pak 66 kW (90 k). Takto motorizované kombi mimochodem stálo necelých 33 tisíc marek. Později, v srpnu 1988, se ve stokoňové (74 kW) variantě TDs dočkal ještě mezichladiče stlačeného vzduchu. Standard představovaly už od začátku výroby mechanické pětistupňové převodovky, na přání a za příplatek byly automaty se čtyřmi stupni. Během své kariéry se dočkaly i trojice režimů: zimního, ekonomického a sportovního.

Výbava

Omegy vážily od 1150 do 1385 kg, což je dnes docela úsměvné. Výbava byla německy strohá, základní stupeň GL nenabízel téměř nic. Na některých trzích se prodával ještě chudší model LS, který si oblíbili fleetoví manažeři. Vyšší GLS a zejména luxusnější CD už na tom byly lépe, nemluvě o akčních modelech. Digitální přístrojová deska byla v osmdesátých letech moderní, ale pochopitelně jen za příplatek. V katalogu „extras“ však nevydržela příliš dlouho (1987-1991). Omegy bylo možné zušlechtit také o ABS, palubní počítač, či chlazenou schránku u spolujezdce. Standardně se ale auto chlubilo diagnostikou, kterou využívaly značkové servisy. Dnes běžná věc, před třiceti lety ovšem nikoliv.

Omega 3000

Ještě v roce 1986 se začala vyrábět do té doby nejvýkonnější sportovní Omega 3000, která existovala nejdříve pouze jako sedan. Na trh přišla v březnu 1987. Pod kapotou měla řadový šestiválcový třílitr (2969 cm3) se vstřikováním a zpočátku pouze dvouventilovou technikou, využívaly ho již velké Senatory a odvozená kupé Monza. Nechyběl mu ani dvouhmotový setrvačník. Výkon 130 kW (177 k) a točivý moment 240 N.m jí stačil ke sprintu z nuly na stovku za 8,8 s, respektive dosažení rychlosti 220 km/h. Třílitrová Omega byla nejen blíže asfaltu, ale hlavně se od slabších sourozenců lišila jinými nárazníky a zadním spoilerem. S katalyzátorem měla jen 115 kW.

Čtyřventil se objevil po třech letech, v září 1989, a vydržel s minimálními úpravami až do konce produkce celé řady. Disponoval dvojicí vačkových hřídelů, proměnným systémem sání Opel Dual Ram a novou řídicí jednotkou. Výkon narostl na 150 kW (204 k), točivý moment na 270 N.m, modifikovaný třílitr upaloval až 240 km/h a sprint z 0 na 100 km/h mu trval pouhých 7 vteřin.

Závodní Omegy 3000 24V pro německé mistrovství cestovních vozů DTM se v počátcích své kariéry mohly pochlubit výkonem 239 kW (325 k), v závěru vývoje ovšem jejich motory dosahovaly až 385 koní (283 kW). Tato cestovná auta dokázala z klidu na stovku sprintovat během 5 s a podle použitých převodů atakovala třístovku. Velkých úspěchů se na závodních tratích však nedočkala, ty začalo automobilce s bleskem ve znaku vozit až nástupnické kupé Calibra.

Diamant

Už na podzim 1988 rozšířil nabídku čtyřválec 2,4 l (2410 cm3/92 kW), na zadní nápravu se v jeho případě přenášelo 195 N.m. Osmdesátý osmý rok znamenal premiéru rovněž pro balíček Diamant coby nadstavbu výbav LS, GLS a CD. Obsahoval metalické barvy včetně lakovaných zrcátek a mřížky chladiče, tónovaná skla, litá kola, kožené čalounění a rádio, tehdy samozřejmě ještě s kazetovým přehrávačem. Byl populární, bez problémů přežil i facelift.

Modernizace jménem A2

Modernizace (někdy se značí A2, na rozdíl od původního provedení A1) následovala v červenci 1990. Vnější stylistické změny se omezily pouze na nové nárazníky s decentním černým spoilerem ve spodní části a menšími hranatějšími mlhovkami, pokud jimi byla auta vybavena. Přední maska už nezasahovala dovnitř. Chromovaná lišta kolem celého vozu byla výraznější a nacházela se nad plastovou, nikoli v ní jako dosud. A konečně zadní světla dostala jinou grafiku a kouřový efekt. Levnějším modelům zůstaly nárazníky nelakované, dražší je měly v barvě karoserie.

Lehce se proměnil interiér a v něm použité materiály, ještě se zlepšilo odhlučnění. Z většiny trhů zmizela základní osmnáctistovka a výbavy LS a GLS. Naopak přibyly stupně Club a Travel pro kombi, které se dočkalo i třílitrového šestiválce. Novinkou byl rovněž nejmenší šestiválec, který měl pro změnu objem 2,6 l (přesně 2594 cm3), 110 kW (150 k) a 220 newtonmetrů. Dvoulitr byl seškrcen na 73 kW, silnější s 85 kW však v nabídce zůstal. Motor 1,8i/85 kW vyběhl z výroby až v létě 1992. V modelovém roce 1993 přišel stupeň GLT pro obě karosářské verze.

Ostré verze

Omega A měla dvě skutečně ultimativní a řádně ostré verze s řadovými šestiválci: Lotus se dvěma turbodmychadly a krotší, ale ještě vzácnější atmosférickou Evolution 500. Hotové blesky z čistého nebe! Velké rodinné auto s výkony supersportu – takový byl Opel Lotus Omega a vlastně i limitovaná série Evolution 500. Běžná, až lidová značka se v tomto případě skutečně odvázala. Okřídlené čtyřdveřové sedany připomínaly ty běžné, ale zároveň se i od nejsilnějších třílitrových verzí značně lišily. Ocelová karoserie Lotusu se součinitelem odporu vzduchu 0,31 neměla „utopená“ zadní kola pod blatníky a „500“ po ní tento stylistický prvek převzala. Nárazníky byly agresivnější, navazovaly na ně boční prahové nástavce a řádně rozšířené lemy blatníků. Bodykit nebyl zdaleka jen na ozdobu, stejně jako dva chladicí otvory v kapotě. Britské provedení vycházelo z dvojčete - Vauxhallu Carlton. Evropská verze se tedy jmenuje Opel Lotus Omega, Vauxhall Lotus Carlton měl prakticky jen jiný emblém vpředu a volant vpravo.

Prototyp Omegy s přídomkem Lotus si premiéru odbyl v Ženevě 1989 a od pozdější produkční verze jej bezpečně poznáme podle malých kulatých mlhovek v předním nárazníku a firemní trikolóry na masce. Pětipaprsková litá kola připomínající lopatky turbíny však tuto fázi přežila a dočkali se jich i zákazníci. Sériově se vyráběl od srpna 1990 do prosince 1992 přímo u Lotusu a v jeho hierarchii se jednalo o typ 104. Jméno britské továrny se vkládalo doprostřed mezi název automobilky a jméno, ale značka samotná se mnohdy nepoužívala, takže když někdo řekne Lotus Omega nebo Lotus Carlton, většina fanoušků ví, kolik uhodilo. Je to ovšem nesprávně, auta nesla buď jedno, nebo druhé logo na přídi.

Větší objem a dvě turba

Motor představoval poklad a hlavní zdroj brutální síly. Do Hethelu v hrabství Norfolk se vozily úplně obyčejné čtyřventilové třílitrové řadové šestiválce z Omegy 3000 a Carltonu GSi se zesíleným blokem, které ovšem procházely pořádnou ozdravnou kůrou. Proč zrovna tam? Nezapomeňme, že britský výrobce byl tehdy součástí koncernu General Motors. Zůstal z nich ale jen blok. Nové byly kované písty od Mahle s grafitovou úpravou, hliníkové hlavy, zesílené ojnice, taktéž kovaný klikový hřídel, tvrzená dvojice vaček poháněná řetězy i zapalování s trojicí cívek. Řadová jednotka dostala hlavně dvě turbodmychadla Garrett T25 s mezichladiči stlačeného vzduchu, maximální plnicí tlak 0,7 baru byl k použití údajně již od 1500 min-1. Vrtání 95,3 mm zůstalo zachováno, zdvih byl zvýšen ze 69,8 na 85 mm. Z výsledného objemu 3615 cm3 motor s označením C36GET poskytoval při kompresním poměru sníženém z 10,0 na 8,2:1 impozantních 281 kW (382 k) při 5200 min-1. Červené pole začínalo v 6200 otáčkách.

Točivý moment 568 N.m v maximálních 4200 min-1 přenášela dozadu před řádně tvrdou hydraulickou spojku šestistupňová manuální skříň ZF S6-40 se stálým převodem 3,45, obojí z Corvetty ZR1. V portfoliu amerického koncernu se totiž nenašla žádná vhodnější, která by zvládla distribuci takového přívalu newtonmetrů. Mohutných 470 N.m měl řidič, či spíše pilot, k dispozici už při 2000 otáčkách. S distribucí na kola pomáhal i samosvorný diferenciál původem z australského sourozence, Holdenu Commodore VN. I tak se ale kola zvládla protočit ještě na čtyřku, tady citelně chyběl pohon obou náprav... Stádo koní bylo tak akorát. Úpravou řídicí elektroniky Lotus-Delco sice šlo překročit i 500 k, ale pochopitelně na úkor spolehlivosti.

Blíže zemi

Vrtané kotouče od AP Racing se mohly spolehnout na elektroniku v podobě ABS od Bosche. Vpředu měly čtyřpístkové třmeny a 330 mm, vzadu pak dva pístky a 300 mm v průměru, bez problémů k řádné deceleraci stačily. Přední sedmnáctipalcová kola se šířkou 8,5 palce byla obuta do pneumatik 235/45, vzadu byly širší 9,5palcové ráfky s rozměrem 265/40. Pod „šestnáctky“ by se koneckonců brzdy ani nevešly. Kola nesla logo Ronalu, „gumy“ Eagle dodával Goodyear.

Opel Lotus Omega si zachoval standardní rozvor 2730 mm, rozchod kol vpředu byl 1448, vzadu pak 1473 mm. Podvozek tvořilo vpředu nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson a stabilizátorem, vzadu byla víceprvková náprava se šikmými rameny a samočinným hydraulickým udržováním stálé světlosti (tzv. self-levellingem). Nechyběly vinuté pružiny, tlumiče byly ovšem dvouplášťové. Kouzelníci u Lotusu podvozek kompletně upravili, závěsy zpevnili a změnili jejich geometrii. Auto se rovněž přiblížilo asfaltu. Poměrně citlivé kuličkové maticové řízení nepostrádalo posilovač s proměnným účinkem a mělo 2,6 otáčky mezi krajními polohami. Zde rozhodlo vedení Opelu, inženýři v Hethelu chtěli použít hřebenové, ale nakonec museli vzít zavděk upraveným z většího Senatoru, který byl z výchozí Omegy A koneckonců také odvozen, ještě o něm bude krátce řeč.

Silniční raketa

Sprint na stovku zvládl 1663 kg těžký, 4768 mm dlouhý, 1933 mm široký a 1435 mm vysoký superrychlý sedan pod 5 sekund, stošedesátku za 11 a dvoustovku za 17 s. Čtvrt míle s pevným startem absolvoval během 14 s a kilometr mu trval o deset vteřin déle. Oblíbené disciplíny 0-100-0 a 0-160-0 zvládne i dnes za nanejvýš 9, respektive 17 sekund. Skutečně působivé výkony... Poté, co zhruba ve třech tisících zabrala skutečně naplno obě turba, auto jelo jako ďábel až k maximálním 283 km/h. Většině účastníků silničního provozu se tak alespoň na chvilinku naskytl pohled na dvojitou koncovku niklovaného výfukového potrubí... Podle dobových testů se dokázala Omega od Lotusu dotknout až dvěstědevadesátky. Její zvládnutí měl v rukou kromě vzpomínaného protiblokovacího systému pouze řidič, žádní další elektroničtí pomocníci se nekonali. Na jedničku byla přitom schopná jet až 90 km/h!

Byla to skutečná silniční raketa se silou pořádného medvěda, která bez problémů stačí i většině dnešních vozů. Celých deset let prý držela pozici nejrychlejšího skutečně sériového sedanu světa. Pravda, například v Buchloe by byli možná protestovali, jejich Alpina B10 Bi-Turbo odvozená z BMW 535i E34 byla ještě o 8 km/h rychlejší. Papírově, v akceleraci na stovku zase ztrácela. Tovární mnichovská M5 se nechytala, 500 E série W124 od Mercedesu také ne, těmto dvěma konkurentům zbyly role statických pozorovatelů... A přitom to byl pořád „jen“ Opel! U modrobílých a trojcípé hvězdy navíc zasahovaly ve 250 km/h omezovače, opely a vauxhally (pardon, lotusy) takovou zbytečnost neměly.

Nejen pro lapky

Nejsilnější sériová Omega je skutečným unikátem. S logem blesku bylo totiž postaveno pouze 630 aut, která dnes sběratelé vyhledávají. Mimochodem, Vauxhall Lotus Carlton je ještě vzácnější, vzniklo jich jen 320. Za kanálem stál nový 48 tisíc liber - a to nebylo rozhodně málo, stejně jako německých 112.000 DM za sestřičku Omegu.

Jenže, kromě prostorného a skvěle odhlučněného interiéru , který zdědil po obyčejných verzích, nabídl anatomické sedačky od Recara. Výhradně černou kůži, která byla i na dveřních výplních, tu zpracovávali u Conolly. Sportovní volant a strop pro změnu pokrýval umělý semiš a přístrojovou desku zčásti leštěné dřevo. Inu, psal se začátek devadesátých let. Nechyběla ani klimatizace a elektrické ovládání všech oken. Některé exempláře měly palubní počítač, u většiny se ale na jeho místě nacházely analogové hodiny. Dozadu se mohli usadit pouze dva pasažéři.

Celkové množství se tak vyšplhalo na 950 kusů, což ovšem bylo oproti původním plánům méně. Evropská divize GM počítala s jedenácti stovkami, jenže zasáhla ekonomická krize.

Všechna auta byla tmavě zelená, barva se oficiálně jmenovala Imperial Green a na fotografiích na první pohled vypadá spíše jako černá. Ostré Carltony si oblíbily kromě „silničních závodníků“ gangy britských zlodějů, což jejich image věru neprospělo. Jenže ostrovní policie neměla tehdy ve vozovém parku nic rychlejšího...

Evoluční pětistovka

Méně známá je Omega Evolution 500. Vznikla jako homologační speciál pro závody DTM. Od Lotusu se prakticky nelišila, postrádala jen v úvodu zmíněné chladicí otvory v kapotě, měla větší zadní křídlo a na předních blatnících chybělo slavné logo. S autem tentokrát totiž pomáhal dvorní ladič Irmscher. Číslo 500 znamenalo nutný počet kusů, nakonec jich nevyjelo do světa v letech 1991-1992 ani o jeden víc.

Vycházela také z třílitrového řadového čtyřventilového šestiválce, ale v jejím případě se jeho objem, ani rozvod DOHC nezměnil. Tentokrát atmosférický motor poskytoval při stejné kompresi jako ten v Lotusu výkon 172 kW, tedy 234 koní při 6700 otáčkách, na zadní nápravu se přenášelo 280 N.m, které byly k dispozici v rozmezí 3500-5500 min-1. Standardní desetipaprsková litá kola s průměrem osmnácti a šířkou osmi palců obouvala pneumatiky rozměru 235/40. Pod nimi se ukrývaly znovu vrtané kotoučové brzdy stejných rozměrů jako u Lotusu, i se čtyřpístkovými třmeny. Ani zde nechybělo standardní ABS. Kola byla od sebe vzdálena 1490, respektive 1540 mm, jejich rozchod byl tedy dále rozšířen. Z nuly na stovku auto s rozměry 4770 x 1810 x 1430 mm a hmotností 1649 kg zrychlovalo během 7,5 vteřiny, ale jelo „pouze“ 249 km/h.

Konec výroby

Omegu A, která vyběhla v srpnu 1993, nahradila v dubnu následující sezóny druhá generace s písmenkem B, opět jako sedan a kombi. Předchůdce se ale ještě do března 1994 doprodával. Prostorná auta měla pochopitelně také své mouchy, v osmdesátých a devadesátých letech minulého věku celé portfolio „blesku“ se obecně nemohlo pyšnit kvalitou ani spolehlivostí. Zákazníci však dostali hodně velký vůz za poměrně slušné peníze - a na to jich slyšelo hodně.

Speciály, prototypy a Senator

Pokud by někomu nestačila přepravní kapacita „áčka“ a měl větší rodinu, mohl zvolit až osmimístný sedan s prodlouženým rozvorem, délkou 5,58 m a trojicí (!) bočních dveří na jedné straně (podívejte se do galerie, tohle musíte vidět!). Původně dílo arkansaské karosárny Armbruster & Stageway nakonec nabízeli přímo dealeři Opelu. Limuzína, která vážila přes 1,55 tuny, se však používala hlavně pro reprezentační účely, byť jí možná chyběla prestiž. Na základě Omegy vznikaly kromě jiného například i speciály pro převoz nemocných a zraněných, tedy sanitky. Caravan s výbavou LS se vyráběl rovněž coby dvoumístná dodávka s mříží za sedadly. Místo obvyklého zaplechování zadních bočních oken však Opel využil ještě levnější řešení: fólii v barvě karoserie.

Ostrý „blesk“ s logem Lotusu posloužil jako základ zajímavému konceptu. Italské studio Pininfarina představilo na autosalonu v Detroitu 1991 dvoumístné dvoudveřové žluté kupé Chronos. Mělo odnímatelný horní díl střechy a mohlo se tedy proměnit na roadster. Jak už to tak u studií bývá, bylo postaveno v jediném exempláři.

Neměli bychom zapomenout ani na prestižnější, 4.85 m dlouhý Senator B, sice se shodným rozvorem, ale poháněný výhradně zážehovými šestiválci 2,5, 2,6 a 3,0 l se vstřikováním, Irmscher nabízel i čtyřlitr. Ten se spolu s menším šestiválcem 3,6 l dostal také do jím vyladěné Omegy. Senator se však dočkal pouze šestileté kariéry (1987-1993), poté bez přímé náhrady zmizel.

S jinými logy

Omega A měla své už výše zmíněné dvojče s logem Vauxhallu s historickým jménem Carlton, které neslo naposledy. Kromě německého Rüsselsheimu se vyráběla i v brazilském São Caetano do Sul, zde ovšem pochopitelně nesla logo Chevroletu (1992-1998) coby produkt pobočky General Motors do Brasil. O čtyři roky tedy přežila své sourozence ze starého kontinentu. Tamní verze poháněly nejprve dvoulitrové řadové čtyřválce s 85 a třílitrové šestiválce se 121 kW, od poloviny 90 let je vystřídaly větší 2,2 l se stejným výkonem a velký 4,1 l/124 kW.

Z „áčkové“ Omegy, respektive Senatoru, vycházely také australské Holdeny Commodore sérií VN, VP, VR a VS (1988-2000). Využívaly jejich platformy včetně skeletu. Osobní verze se vyráběly do sezóny 1997, u protinožců populární užitkové „ute“ přežily ještě další tři léta.

Spolupracujeme s TipCars.com
Česká Arriva změní podobu Česká Arriva změní podobu

Vznikne nová společnost Arriva City pro městskou dopravu.…

Pohledem Jaroslava Bukovského: Potěšení pro pacienty i investory Pohledem Jaroslava Bukovského: Potěšení pro pacienty i investory

Téměř o čtyřicet procent si během několika obchodních…

Školství rozdělovalo peníze na sport netransparentně, zjistili kontroloři Školství rozdělovalo peníze na sport netransparentně, zjistili kontroloři

Ministerstvo školství rozdělovalo v letech 2013 až 2015…

Finanční správa prošetřuje od podzimu skupinu RSJ Finanční správa prošetřuje od podzimu skupinu RSJ

Specializovaný úřad zkoumá oprávněnost předloňských…

 
Zdroj: SM, mari, Opel, Wiki, SC.NET

Štítky Opel Vyšší střední třída

 







Doporučujeme
Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně! Špatné držení volantu vás může přijít draho. Podívejte se, jak je to správně!

Správné držení volantu je pro bezpečné řízení automobilu…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
6 otázek a odpovědí o pokutách v cizině. Taxy dosáhnou i 200 000 Kč 6 otázek a odpovědí o pokutách v cizině. Taxy dosáhnou i 200 000 Kč

Tuzemský automotoklub ÚAMK připravil před nadcházející…

10 nejrychlejších kabrioletů na českém trhu aneb Když nejde jen o kochání... 10 nejrychlejších kabrioletů na českém trhu aneb Když nejde jen o kochání...

Trvalé teploty nad dvacet stupňů vybízejí ke stažení…

 




Opel chystá návrat Omegy v roce 2013 Opel chystá návrat Omegy v roce 2013

Opelu nestačí poměrně velká Insignia a připravuje návrat…

Opel se do vyšší třídy vrátí s crossoverem Opel se do vyšší třídy vrátí s crossoverem

Model Opel Omega, jehož výroba byla ukončena v roce 2003,…

 



 
Ferrari pro značkový pohár od jeho zrodu až po současnost ve velké galerii

Ferrari pro značkový pohár od jeho zrodu až po současnost ve velké galerii

Dnes 08:00

Ferrari Challenge má za sebou více než dvě desítky sezón. Přitahuje pozornost díky závodům s identickými vozy, kde je hlavním rozdílem umění jezdců a souhra jejich týmů.




Blesk.cz

„Strašná chvíle.“ David svěřil morče kamarádce, zakousl ho pes. Co dělat?

„Strašná chvíle.“ David svěřil morče kamarádce,…

David (26) nastěhoval své morče ke kamarádce, protože odjížděl na delší dobu pryč. Jenže k jeho kleci se…

Zemřel bývalý řecký premiér Mitsotakis (†98). „Byl obklopen milovanými“

Zemřel bývalý řecký premiér Mitsotakis (†98). „Byl…

Ve věku 98 let zemřel bývalý řecký premiér Konstantinos Mitsotakis. Rodina v krátkém prohlášení uvedla, že…

 

iSport.cz

Opavu do ligy tlačil i střelec Kozák: Příští rok to kluci zvládnou!

Opavu do ligy tlačil i střelec Kozák: Příští rok to…

Ve žlutém opavském moři, které v posledním kole FN ligy hnalo Slezský FC Opava zpátky mezi elitu, byl i jejich…

Slavia vládne lize. Nejlepším hráčem je Škoda, trenérem Šilhavý

Slavia vládne lize. Nejlepším hráčem je Škoda,…

Vyhrála ligový titul a ovládla také závěrečné vyhlašování cen pro nejlepší jednotlivce ePojisteni.cz ligy.…

 

Reflex.cz

Další připomínka Nicholase Wintona. Pomník Rozloučení připomíná rodiče zachráněných dětí

Další připomínka Nicholase Wintona. Pomník…

Na pražském hlavním nádraží byl umístěn pomník, který připomíná rodiče Wintonových dětí. Působivý pomník se…

Toulky krajem Sikulů. Kdo byli tito obávaní válečníci a kde vznikl trdelník?

Toulky krajem Sikulů. Kdo byli tito obávaní…

Kdo byli Sikulové? Odkud přišli a co po nich zůstalo? Po stopách dávného etnika se vydáme jen kousek za hranice…