reklama


Mercedes-Benz třídy E – Hvězdná evoluce (6. díl – řada W124)

Mercedes-Benz třídy E – Hvězdná evoluce (6. díl – řada W124)

 
 

Slavné piáno, tedy řada W123, bylo po osmi letech nahrazeno sérií W124, podle některých posledním klasickým mercedesem. Ten vydržel ve výrobě předlouhých takřka třináct let.

Dočkal se spousty karosářských variant – kromě sedanu a kombi, tradičně nazývaného T-Model, se začátkem devadesátých let objevilo i elegantní kupé, od kterého byl odvozen také čtyřmístný kabriolet. Opět nechyběly ani prodloužené limuzíny. Léto 1993 pak přineslo poslední modernizaci a změnu označení – závěrečné bezmála čtyři roky tak W124 putovala k zákazníkům jako třída E.

Při představení v listopadu 1984 měly ovšem všechny modely ještě klasické označení – 200 (ano, u něj dodával směs do válců stále karburátor), 230 E, 260 E a 300 E, vznětové verze zastupovaly 200 D, 250 D a 300 D. Existovala také zážehová 200 E, ovšem ta se zprvu pouze vyvážela, a to do Itálie. Začátkem devadesátých let přišel vrchol v podobě dnes sběratelsky velmi ceněné varianty 500 E (později E 500), nejvýkonnější verzí byla ovšem ještě později uvedená E 60 AMG. Design karoserie vyznával hranatější funkční linie, které nezapřely inspiraci kompaktním Baby Benzem 190 E řady W201. Určitý sportovní nádech jim však nebylo možné upřít.

obrázek [555 x 267]  

W124, které se u nu nás podle koncového čísla přezdívalo Čtyřka, tedy převzala tvarové prvky od menšího sourozence, jinak byla ovšem zcela svébytná. Zvláštní pozornost při vývoji byla věnovánabezpečnosti, která nesměla být zanedbána, i když prioritou bylo snížení hmotnosti. Na karoserii byl tedy použit lehký, ale přitom dostatečně pevný ocelový plech. Jako měřítko sloužila inženýrům nejen kompaktní W201, ale zejména velká třída S série W126, která se vyráběla od roku 1979. Prostor pro cestující byl na tehdejší dobu velmi dobře chráněn proti bočnímu nárazu, samozřejmostí byly i deformační zóny vpředu a vzadu. Testovací exempláře W124 se podrobily asymetrické bariérové zkoušce – čelnímu nárazu v rychlosti 55 km/h se čtyřicetiprocentním přesahem (tedy s překážkou se nepotkal celý automobil, ale jen necelá polovina přední části). Nový vůz byl také navržen s ohledem na bezpečnost chodců a cyklistů.

A jak na tom byla technika řady W124? Nejdříve jedna drobnější, ale velmi praktická novinka - jednoramenný stěrač čelního skla s tehdy největší stíratelnou plochou na světě. Změny se udály i na podvozku –obě nápravy byly pochopitelně zavěšeny nezávisle, vpředu našly své místo dnes již klasické vzpěry McPherson, zadní zavěšení bylo víceprvkové. Do osobních vozů stuttgartské automobilky se také poprvé v historii dostal pohon všech kol, šlo o automatický systém 4Matic, který používá automobilka dodnes, byť na jeho vývoji neustále pracuje.

V červenci 1993 následovala řada W124 na jaře představenou W202, třídu C. Stala se z ní třída E, jednotlivé modely tedy byly označeny písmenem E a trojčíselnou zkratkou zdvihového objemu motoru, vznětové varianty už nenesly jen písmeno D, ale celé slovo Diesel. Ze zádí vozů naopak zcela zmizely kódy karosářských variant, například C pro kupé, či T pro kombi.

Individualista

Za design Čtyřky byla odpovědná trojice stylistů - Bruno Sacco, Josef Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. Podařilo se jim vskutku mistrovské dílo, které nezestárlo ani po takřka čtvrtstoletí. Charakteristická byla zejména záď se zaoblením po stranách, víko zavazadlového prostoru mělo tvar lichoběžníku a sahalo až po spodní okraj světlometů, které ani v této generaci nepostrádaly tradiční zuby. Již v úvodu zmíněný dlouhý jednoramenný stěrač dokázal očistit 86 procent plochy čelního skla! Ostřikovače pak mohly být elektricky vyhřívané, tento prvek výbavy byl standardem pro všechny verze od podzimu roku 1988. Tvary karoserie byly samozřejmě navrženy tak, aby bylo dosaženo co nejnižšího součinitele odporu vzduchu a klesla tak spotřeba paliva.

Stylistické odlišnosti čtyřválcových a šestiválcových verzí odvál čas. Silnější šestiválce měly pouze dvojitou koncovku výfuku, vznětová varianta 300 D pak měla pod předním nárazníkem žebrované vstupy vzduchu. Ty byly zavedeny i pro automobily s klimatizací.

Podvozek a motory

Konstrukce podvozku, která odpovídala tomu ve W201, přinesla razantní zlepšení jízdních vlastností. Obě nápravy byly pochopitelně zavěšeny nezávisle, přední na spodních příčných ramenech a dnes již klasických vzpěrách McPherson, zadní byla víceprvková na tzv. prostorové soustavě ramen - každé kolo spočívalo na pěti ramenech. Odpružení obstarávaly plynokapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory.

Většina motorů byla úplně nová. Například vstřikovací šestiválce s označením M 103, slabší 260 E dával z objemu 2,6 litru výkon 125 kW (170 k), silnější třílitrová verze 300 E poskytovala 140 kW (190 k). To samé platilo i o vznětových agregátech, i když nejslabší nepřeplňovaný dvoulitrový OM 602 s výkonem 53 kW (72 k) se objevil již v malém 190 D série W201. Novinkou byl dvouapůllitrový pětiválec 250 D, ano, ten také neměl turbodmychadlo. Nesl označení OM 602 a majitelé se mohli těšit na devět desítek koní, tedy 66 kW. Třílitr OM 603, opět bez turba, tedy s nápisem 300 D na zádi vozů, pak nabízel 80 kW (109 k). Karburátorový zážehový čtyřválec typu 200 s 80 kW (109 k) a stejný agregát, ale s objemem 2,3 litru, vstřikováním a rovnou stovkou kilowattů pocházely již z piána, stejně jako verze 200 E patřily do řady M 102.

obrázek [555 x 336]  

Kombi podruhé

Třída E včetně svých předchůdců vždy vynikala rozmanitostí karosářských variant. Nejinak tomu bylo i u W124. Kombi, opět s písmenem S místo dvojitého W ve firemním kódu přivezla stuttgartská automobilka poprvé na IAA do Frankfurtu nad Mohanem v září 1985. Zepředu se od výchozího sedanu nijak nelišilo, jiná byla pochopitelně zadní část, která ovšem byla zakomponována velmi citlivě, takže ani T-Modell nepostrádal eleganci. Samozřejmě, posílení se dočkaly brzdy a zadní zavěšení, světlou výšku zatíženého kufru pomáhala opět udržovat hydropneumatika. Zatímco u W123 byla na přání a za příplatek, nástupce ji měl montovanou sériově.

U kombi také nebyla zanedbána bezpečností stránka, zejména u nejkritičtější části – zadního převisu. Palivová nádrž byla přemístěna pod podlahu a její horní část dostala speciální sešikmený tvar. Při nárazu zezadu tak nehrozilo, že by přišla do kontaktu s vozovkou.

Praktičtější karosářská varianta dostala při představení do vínku hned osm modelů. Všechny motory byly shodné s čtyřdveřovými sedany, až na jednu výjimku. Tou byl motor OM 603 A, třílitrový šestiválcový turbodiesel, který nabízel na polovinu osmdesátých let opravdu slušný výkon 105 kW (140 k). V řadě W124 poháněl jen verzi 300 TD Turbo, v modifikované podobě se ovšem dostal i pod kapotu velkého eska W126 s prodlouženým rozvorem, které neslo označení 300 SDL a bylo určeno na vývoz. Na druhou stranu, benzinový šestiválec 2,6 litru a třílitrový atmosférický diesel bychom pod kapotami kombi hledali marně.

A zase ty sanitky...

Po celá desetiletí byly mercedesy střední třídy k mání také jako zčásti karosované podvozky, na které stavěly německé i zahraniční firmy speciální karoserie, jako například sanitní či pohřební, případně i kombi, pokud je nevyráběla přímo automobilka. V řadě W124 samozřejmě nemohly chybět, vycházely však poprvé jen z kombi a vyráběly se s nimi v brémské továrně. K dispozici byly opět dva rozvory, ve standardním se dodávala zážehová varianta 230 E a vznětová 250 D, podvozek s delší vzdáleností náprav se kromě těchto dvou motorů nabízel ještě jako 260 E. K tradičním výrobcům sanitek, karosárnám Binz a Miesen, přibyl ještě nizozemský Visser z Leeuwardenu, pohřební W124 se opět rodily u Pollmanna, Rappolda, Stolleho a Welsche.

obrázek [555 x 319]  

Na všech čtyřech

Současně s modely kombi uvedl stuttgartský výrobce na trh automatický pohon všech čtyř kol nazvaný 4Matic. Byl k dispozici pouze pro šestiválcové verze. u nichž byla běžně poháněna zadní náprava a pohon předních kol řídila elektronika, připojil se samočinně při hrozbě ztráty trakce. Všechny vozy disponovaly i systémem ASD, což byla automatická uzávěrka diferenciálu zadní nápravy, moderní elektronika hlídala také automobil při nebezpečí prokluzu kol, nad ním bdělo ASR. Mimochodem – s vývojem a výrobou pohonu všech kol promptně stuttgartským pomohl specialista – rakouský Steyr-Daimler-Puch, tedy stejná společnost, která stála u zrodu a výroby terénního Mercedesu G.

4Matic mohli zákazníci zvolit u sedanů 260 E, 300 a 300 D, kombi byly k dispozici coby 300 TE a 300 TD Turbo. Technickou složitost a náročnost vývoje si nechal Mercedes-Benz řádně zaplatit – za první vozy, které se objevily v prodejnách v roce 1987, zákazníci oproti běžným zadokolkám připláceli tučných 12.000 marek.

Čistota – půl zdraví

Od modelového roku 1986, tedy od září 1985 si také ekologicky smýšlející zájemci o benzinové W124 mohli dopřát třícestný řízený katalyzátor výfukových plynů, nedodával se pouze k základní karburátorové dvoustovce. Byla k dispozici i verze bez katalyzátoru a kyslíkového senzoru, ale se systémem přípravy palivové směsi a zapalování, který Mercedes nazýval MF, tedy multifunkční. Katalyzátorem ovšem mohl být kdykoliv dovybaven i takovýto vůz, vše již bylo pro jeho instalaci připraveno, záleželo jen na rozhodnutí majitele. V druhé polovině 80. let bylo toto řešení nespornou výhodou, neboť bezolovnaté palivo nebylo zdaleka všude k mání. U šestiválců se systém MF nabízel v základní výbavě, pochopitelně lehce klesl výkon motorů, čtyřválec 230 E jej měl zpočátku za příplatek.

Od září roku 1986 byly emise výfukových plynů regulovány i v nejslabším karburátorovém modelu 200, od té doby se katalyzátor stal standardem pro všechny zážehové motorizace řady W124. Potenciální zákazník, kterému byla ekologie ukradená, si nechal do vozu nainstalovat pouze MF, samozřejmě konečná cena mu byla odpovídajícím způsobem snížena. Od srpna 1989 už však v tomto ohledu nebylo na výběr.

Kupé

Na březnovém autosalonu v Ženevě se poprvé představilo třetí karosářské provedení – elegantní dvoudveřové kupé. Tvary navazovaly na sedan, ovšem rozvor náprav byl zkrácen o 8,5 cm, jiná byla pochopitelně také střecha, ovšem například přední a zadní světla byla naprosto shodná. Sportovnější dvoudveřový model ovšem stejně jako jeho předchůdci postrádal střední sloupek – pokud byla stažena obě boční skla, celek působil velmi efektně. Tato konstrukční zvláštnost, pro kupé této značky ovšem typická, se pochopitelně neobešla bez zásahů do konstrukce. Zesíleny byly A-sloupky a dveře, na povrchových panelech karoserie se uplatila vysokopevnostní ocel. Koncový díl střechy byl také navržen s ohledem na bezpečnost, takže se vnitřní obložení interiéru zčásti překrývalo se zadním sklem. V nebezpečných situacích pak nehrozilo, že by se pasažéři udeřili o zadní okno do hlavy. Na tu měli také více místa než u nepočetné konkurence, neboť střecha se nesvažovala tak prudce. Překrývající se oblast byla rozeznatelná při pohledu zvenku, byla ovšem vizuálně maskovaná tmavou barvou.

Další stylistickou odlišností byly plastové pásy na bocích, které vytvořily optickou vazbu mezi předním a zadním nárazníkem a výřezy pro kola. Byly také lakovány, většinou tmavě šedou metalízou, záleželo na barvě zbytku karoserie (existovala i tmavě červená varianta pro vozy ve stejné barvě). Původně se do kupé montovaly čtyřválec 2,3 litru (230 CE) a třílitrový šestiválec (300 CE). Byly shodné se sedany včetně mechanicko-elektronického vstřikování paliva, jen na zádi bylo pochopitelně jiné označení, výfukový systém měl pak u obou verzí dvě koncovky.

obrázek [555 x 293]  

Další modifikace

Frankfurtský autosalon IAA v září 1987 zažil premiéru nových verzí 300 D Turbo a 300 D Turbo 4Matic. Nejvýkonnější přeplňovaný vznětový motor si tak našel po dvou letech cestu i do sedanů, a to jak s pohonem zadních, tak i všech kol. Je ovšem pravdou, že první typ byl novinkou pouze pro evropské zákazníky, Američané si jej mohli koupit už od dubna 1986, v USA tehdy existovalo oficiální zastoupení MBNA (Mercedes-Benz North America). I automobily s turbodiesely měly pro lepší chlazení vstupy vzduchu v předním nárazníku.

Dva další modely následovaly o rok později v Paříži, ale verze 200 E se vstřikovacím dvoulitrem z kompaktní 190 E nebyla skutečnou premiérou. Jednalo se o automobil, který se již od představení série W124 prodával na italském trhu, teď se dočkal i zbytek Evropy, alespoň tedy ty státy, kde se mercedesy v té době oficiálně prodávaly. Pod kapotou sedanů W124 se dále objevil dvouapůllitrový turbodiesel jako výkonnější alternativa k atmosférickému vznětovému motoru. Agregát byl ovšem upravenou verzí motoru stejného objemu, který v hojné míře poháněl vozy menší řady W201.

Čistší diesely

Spolu s uvedením menšího turbodieselu prošel změnami i ten třílitrový. Byly vyvinuty nové předkomůrky a vstřikovače, které zajišťovaly lepší spalovací proces a tím se snížily emise pevných částic. Stoupl také největší výkon, a to o 2,9 kW, tedy 4 koně. Od té doby měly také všechny varianty v základní výbavě systém ABS, vyhřívané pravé vnější zrcátko a nové ostřikovače čelního skla s vyhřívanými tryskami, které darovala větší třída S.

V únoru 1989 se dočkaly úprav také atmosférické vznětové motory, které byly rovněž vybaveny novými předkomůrkami a vstřikovači. Výkon základního modelu 200 D se zvýšil o 2,2 kW (3 k), dvouapůllitr a třílitr si polepšily o čtyři koně, tedy 2,9 kW. Agregáty také dostaly nová palivová čerpadla. Výsledkem bylo snížení emisí o 40 procent, které si vynutily předpisy v USA, které byly daleko přísnější. Třešničkou na dortu byl systém pro regulaci emisí, jeho součástí byl oxidační katalyzátor, který byl speciálně vyvinut pro vznětové motory a byl kombinován s funkcí recirkulace výfukových plynů. Celé zařízení se dodávalo za příplatek, od října 1990 pro atmosférické diesely, o půl roku později si jej mohli dopřát i ti, kteří se rozhodli pro vznětové agregáty s turbodmychadly.

První plastická operace

V září 1989 měla premiéru na frankfurtské IAA přepracovaná řada W124. Změnila se jak zvenčí, tak zevnitř, stylistické úpravy byly ovšem jen decentní, jak se na značku Mercedes-Benz sluší. Nejvíce nápadné byly mohutné plastové lišty na bocích, které už dostalo o dva a půl roku dříve kupé. V našich zeměpisných šířkách se díky nim těmto vozům přezdívá plasťák, zatímco staršímu provedení se říká lisťák. Nad nimi byl nově umístěn úzký chromovaný pás, stejný kov se objevil i v interiéru na madlech dveří a také na krytech kol, tam jej dostal firemní emblém. Zvětšila se vnější zpětná zrcátka, která navíc dostala lakování v barvě karoserie. Uvnitř našla místo nová přední i zadní sedadla.

U všech modelů řady 124 s výjimkou čtyřkolek 4Matic se nově nabízel balíček Sportline. Obsahoval sportovní zavěšení s tvrdšími pružinami a tlumiči, automobil tak měl nižší světlou výšku. Byl obut do pneumatik rozměru 205/60 R 15 na kolech 7 J x 15 z lehkých slitin nebo oceli. Volant a řadicí páka dostaly čalounění kůží, samozřejmostí byla jiná sedadla, která měla sportovnější tvarování s lepším bočním vedením.

obrázek [555 x 325]  

Čtyři ventily pro Čtyřku

Modernizovaná W124 se neomezila jen na stylistické změny, ale měla také novinku pod kapotou. Tou byl zážehový třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou. V modelech 300 E-24 (sedan), 300 CE-24 (kupé) a 300 TE-24 (kombi) dával 162 kW (220 k). Pocházel z roadsteru SL série R129, kde měl výkon o 11 koní větší, do W124 byl ovšem použit jiný katalyzátor, proto došlo k jeho snížení.

Ve Frankfurtu 1989 se také objevilo čtvrté karosářské provedení – limuzína s dlouhým rozvorem, která v této řadě čtyři roky chyběla. Mercedes tentokrát na vývoji úzce spolupracoval s karosárnou Binz. Rozvor se zvětšil o plných 80 cm na 3,60 metru, stejně narostla i celková délka. Jezevčík na základě W124 měl poprvé šestici dveří a vyráběl se s dvouapůllitrovým turbodieselem a zážehovým motorem 2,6 litru. Zatímco čtyřdveřoví předchůdci měli prostřední sedadlo spíše nouzové, limuzína na bázi pozdějšího éčka jej měla plnohodnotné, velikost sedáku i délka opěradla byly plně srovnatelné se zadním sedadlem ve třetí řadě. Sériová výroba této varianty byla zahájena v květnu 1990.

Sametové kladivo

Pařížský autosalon v říjnu 1990 byl svědkem premiéry nové špičkové varianty 500 E. Tahle raketa na kolech se vyráběla jen něco málo přes čtyři roky (od léta roku 1993 jako E 500) a dnes je pro většinu fanoušků W124 nesplněným snem, modlou a navzdory svému mládí i sběratelsky ceněným unikátem.

Vpředu trůnil pětilitrový vidlicový osmiválec se čtyřmi ventily, který dával na tehdejší dobu impozantních 240 kW (326 k) a stejně jako jeho menší třílitrový kolega měl základ v tehdy nové řadě SL. Ve velkém roadsteru měl ovšem jen dvouventilovou techniku a mechanicko-elektronické vstřikování Bosch KE-Jetronic, v 500 E dodávala palivo do válců elektronika LH-Jetronic s měřením průtoku vzduchu, samozřejmě také od Bosche. Točivý moment vrcholil hodnotou 480 Nm. Úpravami prošel i blok motoru a kliková skříň, agregát měl díky nim prakticky stejné rozměry jako menší sourozenec s objemem 4,2 litru. Ten se montoval do varianty 400 E, která byla určena v té době pouze pro americký a japonský trh. Pozornost konstruktéři věnovali také emisím – ve výfukovém systému byl nainstalován větší dvojitý katalyzátor, modernizací prošla i recirkulace výfukových plynů.

Impozantní byly výkony – z klidu na stovku dokázal tento vůz zrychlit za 5,9 s a po německých dálnicích jste jej mohli prohánět maximálně elektronicky omezenou dvěstěpadesátkou. Síla výkonného srdce a jeho točivý moment byly přenášeny na zadní kola pomocí čtyřstupňového automatu. Standardně se montoval protiprokluzový systém ASR, takže si majitel mohl užívat potenciálu automobilu bez ztráty trakce. Samozřejmostí byly kotoučové brzdy na všech kolech, ty přední byly čtyřpístkové s průměrem 300 mm, zadní měly 277 mm. Po faceliftu se na předních kolech objevily větší s průměrem 320 mm z modelu 600 SL, zadní se nezměnily, jejich dárcem byl také roadster SL, ale v pětilitrové verzi.

obrázek [555 x 245]  

Zvenčí bylo možné 500 E odlišit od svých pomalejších bratříčků na první pohled. V předním nárazníky byly integrovány mlhové světlomety, na víku zavazadlového prostoru bychom našli decentní křídlo. Šestnáctipalcová osmipaprsková litá kola byla obuta do pneumatik 225/55 ZR 16. Limuzína s výkony, které se blížily tehdejším supersportům, byla také o 23 mm blíže k zemi. Vzhledem ke kratším pružinám bděla nad světlou výškou zadní části vozu hydropneumatika. Automobil vyjížděl z bran továrny v Zuffenhausenu. V této městské části Mercedes samozřejmě žádnou továrnu nemá, je naopak sídlem úplně jiného výrobce automobilů. Jednoho z nejslavnějších producentů sportovních vozů na světě – Porsche. Právě tato automobilka spolupracovala na vývoji 500 E a u ní také probíhala výroba karoserií a finální montáž, která zabrala 18 dní. Závod Daimler-Benz v Sindelfingenu se pak staral o lakování již vyrobených vozů a jejich distribuci. Zákazníci za luxus a výkony zaplatili nemalých 135.000 DM.

Do roku 1995 bylo vyrobeno 10.479 kusů, vyvážely se i do Spojených států, tam jich nové majitele našlo ovšem jen 1.505. Američané však měli své vozy takřka v plné výbavě, za příplatek byl k mání pouze CD měnič a integrovaný telefon. Všechny vozy E 500/500 E byly jen čtyřmístné, sedadla dodalo Recaro, ta přední byla vyhřívaná. Mimochodem, za Velkou louží byla dle metodiky EPA udávána spotřeba ve městě 16,8 a na dálnici 13,8 litru. Odborný tisk překřtil tuto verzi na vlka v rouše beránčím, sama automobilka ji nazývala sametovým kladivem. Obě přirovnání byla velice trefná, ostrý sedan se například od nezničitelných, ale přece jen poněkud dýchavičných dvoulitrových atmosférických dieselů zdánlivě nijak nelišil. Laik jej klidně mohl pokládat za decentní tuning – a v tom je jeho síla. Jen dodejme, že oblíbenou kratochvílí taxikářů v našich zeměpisných šířkách byl obrácený tuning - označení E 500 na zádi dvoulitrových nafťáků...

S nebem nad hlavou

V září 1991 měl svou premiéru čtyřmístný kabriolet, první v této řadě po takřka dvou desetiletích. Vůz s kódovým označením A124 samozřejmě konstrukčně vycházel z kupé, absencí střechy vývojáři sice uspořili celých 28 kilogramů, pochopitelně ovšem museli zesílit celou karoserii. To si vyžádalo modifikaci bezmála jednoho tisíce dílů a výsledkem byl nárůst hmotnosti o 130 kg. Největší slabina vozů s otevřenými karoseriemi – kroucení – byla eliminována pomocí čtyř tlumičů vibrací.

Vzhledem k tomu, že kabriolet postrádal jak střední, tak i zadní sloupky, ty přední musely být také náležitě upraveny. Nad bezpečností při převrácení bděl ochranný systém dvou vystřelovacích segmentů za zadními sedadly, které zároveň sloužily jako opěrky hlavy. Pokud elektronika vyhodnotila, že dojde k převržení vozu, tyto opěrky se aktivovaly automaticky během pouhých 0,3 s. Kabriolet W124 tedy postrádal složitější ochranný oblouk, který měl roadster SL. I tento bezpečnostní prvek mohl být ovšem uveden v činnost manuálně tlačítkem z místa řidiče.

Konstrukce stahovací střechy se skládala ze 27 dílů a 34 kloubů, ovšem ve složeném stavu zabírala pouhých 80 litrů zavazadlového prostoru. Zadní okno bylo vyrobeno z bezpečnostního skla a nepostrádalo vyhřívání, bylo samozřejmě menší než u kupé, ale i tak měl řidič směrem vzad celkem slušný výhled. Střechu musel majitel natahovat ručně, pokud si nepřiplatil za elektrohydraulické ovládání. Zpočátku se vyráběla jediná verze 300 CE-24 Cabriolet, její produkce byla zahájena v roce 1992.

obrázek [555 x 274]  

Dva miliony

V červnu 1992 opustil montážní linku dvoumiliontý exemplář řady W124. Jen o několik týdnů později proběhla další modernizace. Tentokrát se stuttgartský výrobce soustředil na motory a výbavu. Malé zážehové čtyřválce dostaly také čtyři ventily, základní dvoulitr 200 E poskytoval 100 kW (136 k), větší agregát s objemem 2,2 litru (220 E) měl 110 kW (150 k). Nové motory řady M 111 se tak vyznačovaly vyšším výkonem a vyšší hodnotou točivého momentu, využitelnou ve větším rozsahu otáček. Naproti tomu klesla spotřeba paliva a díky montáži většího katalyzátoru i emise.

I šestiválce se změnily. Starý dvouventilový motor 2,6 litru byl nahrazen čtyřventilovým o objemu 2,8 litru, z nabídky se takřka vytratil i čtyřventilový třílitr, jehož objem byl zvýšen na 3,2 litru. Slabší motor řady M 104 dával 145 kW (197 k) a i přes zvýšený výkon oproti dvouventilovému motoru M 103 za své služby žádal méně benzinu. Silnější pohonná jednotka měla pak stejných 162 kW (220 k) jako jeho předchůdce, ovšem při nižších otáčkách. Všechny zážehové motory budoucí třídy E měly po této úpravě stejné vrtání. Starší třílitry se 24 ventily zůstaly nadále v nabídce pro verze s pohonem všech kol a také pro kabriolet.

Od října 1992 se změnila i základní výbava, jejíž součástí byl airbag řidiče, centrální zamykání a elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka. Čtyřválcové modely také dostaly do převodovky o ozubené kolečko víc, tedy jinými slovy pátý rychlostní stupeň. Ano, dosud byla standardem těchto verzí pouze čtyřstupňová rychlostní skříň.

400 E v Evropě

V létě 1992 začal Mercedes-Benz nabízet evropským zákazníkům také model 400 E. Až dosud si jej mohli koupit jen Američané a Japonci. Byl poháněn čtyřventilovým vidlicovým osmiválcem o objemu 4,2 litru, který dával 205 kW (278 k) a byl odvozen od motoru z nového mamuta, tedy třídy S W140. Výkony se nemohl měřit s 500 E, ale nebyl na tom rozhodně nijak špatně – se čtyřstupňovým automatem dosáhl z klidu rychlosti 100 km/h za 6,8 s. Řidičovy choutky po vysokých rychlostech zastavila ve 250 km/h elektronika. 400 E se od svých slabších sourozenců zvenčí nijak výrazně nelišil, prozrazovalo jej pouze označení na zádi. Změny se odehrály uvnitř – samonosná karoserie byla zesílena zejména v přední části, aby unesla těžký motor, zavěšení a zadní brzdy byly odvozeny od těch v řadě SL R129 a výfukový systém pocházel z 500 E.

Vznětové motory se čtyřmi ventily

V roce 1993 si čtyřventilová technika našla cestu i do vznětových motorů, stuttgartské automobilce patří v tomto směru celosvětové prvenství. Nové pohonné jednotky neměly jen vyšší výkon a větší točivý moment, ale také o více než 8 procent menší spotřebu, emise výfukových plynů pak údajně klesly až o 30 procent díky optimalizaci spalovacího procesu. Čtyřmi ventily se mohly pochlubit pouze atmosférické pěti a šestiválce, základní dvoulitrový čtyřválec i turbodiesely zůstaly u dvou ventilů. Vozy s novými motory měly také vstupy vzduchu v předním nárazníku. Od faceliftu v červnu 1993 se všechny vznětové W124 dočkaly oxidačního katalyzátoru s recirkulací výfukových plynů v základní výbavě. Připomeňme jen, že byl od února 1989 nabízen za příplatek.

Změnil se ale i výkon zážehového šestiválce 2,8 litru ve verzi 280 E. Klesl o 3 kW (tedy 4 k) na 142 kW (193 k). Změny si nevynutilo zavedení nové technologie, ale německý pojišťovací systém v oblasti motorových vozidel.

obrázek [547 x 334]  

Třída E

Červen 1993 znamenal v životopisu řady W124 zásadní zlom. Na řadu přišla druhá optická modernizace. Maska chladiče prošla decentní úpravou, aby odpovídala té v aktuální třídě S – zejména chromované lišty byly zúženy. Na první pohled ovšem lze faceliftované modely odlišit podle předních a zadních směrových světel – jejich krycí plast už nebyl oranžový, ale bílý, vzadu pak navíc zatmavený. Změny se odehrály i na víku zavazadlového prostoru, které bylo aerodynamicky optimalizováno a místo širokého plastového pásu dostalo menší chromované madlo. Otěrové lišty na náraznících byly nově lakovány v barvě, shodné s ostatními plastovými panely, ty zadní byly prodlouženy až k výřezům pro kola. Změnil se i design standardních ocelových ráfků, které dostaly šest otvorů.

Významnější novinkou byla ovšem změna označení. To bylo upraveno tak, aby korespondovalo s novou třídou C W202, která se vyráběla od jara 1993. Z W124 se tak stala třída E. Toto označení samozřejmě opět doplňovalo trojčíslí s přibližným objemem válců, ovšem nebylo již před písmeny, ale za nimi. Tento systém používá Mercedes-Benz dodnes. Připomeňme jen, že písmeno E původně znamenalo vstřikování paliva. Bylo tedy vybráno také proto, že karburátorové motory se pod kapotami W124 již nenacházely. Automobilka též upustila od označování jednotlivých karosářských variant písmeny (C pro kupé, T pro kombi). Interní kódování samozřejmě zůstalo.

U atmosférických a přeplňovaných vznětových verzí nahradilo písmeno D slovo Diesel, takže například označení modelu 300 D se změnilo na E 300 Diesel. Automobilka samozřejmě vycházela vstříc individuálním přáním a tak se na zádi vozu nemuselo vůbec objevit, pokud si to novopečený majitel nepřál.

Sportujeme

Drobnými úpravami prošla také verze 400 E, která dostala nové označení E 420, to více odpovídalo zdvihovému objemu motoru. Dále se v základní výbavě objevila šestnáctipalcová kola z lehké slitiny s osmi otvory, která byla obuta do pneumatik 215/55 ZR 16. Na přední nápravě výrobce použil větší brzdové kotouče z třídy SL.

Novinkou ve výrobním programu byla verze E 60 AMG. Specialisté z Affalterbachu vybavili vůz vidlicovým osmiválcem M 119 o objemu 6 litrů, který dával 280 kW (381 k)/5600 ot/min. Zákazníci mohli zvolit jak klasický sedan, tak kombi. Verze AMG se dočkaly i kupé a kabriolety, ty však měly jen řadový šestiválec M 104 o objemu 3,6 litru s výkonem 200 kW (272 k).

obrázek [555 x 258]  

Sbohem a šáteček

Dva roky po posledním faceliftu, v červnu 1995 zaklepal na dveře nástupce – nové éčko s kódem W210. Příznivci klasických tvarů stuttgartských vozů byli přinejmenším nemile překvapeni – co znamenají ty čtyři oči vpředu? Ne nadarmo se novince začalo říkat Masařka. Výroba W124 byla postupně ukončována, poslední v Německu zhotovené sedany vyjely v srpnu. Proč v Německu? Mercedes-Benz totiž až do konce roku 1996 dovážel CKD (complete knock down) kity, tedy auta v rozloženém stavu do indické Puny, kde se montovala. Indičtí zákazníci totiž Masařku zpočátku velmi tvrdě odmítali a nebyla pro ně synonymem trojcípé hvězdy. Varianta kombi byla nahrazena také až v roce 1996, kabriolety ve verzích E 200, E 220, E 320 a E 36 AMG se vyráběly ještě o rok déle. W124 tak strávila na linkách takřka třináct let!

Za toto období vzniklo 2.058.777 sedanů, 340.503 kombi, 141.498 kupé, 6.343 kabrioletů, 2.342 prodloužených limuzín a 6.398 částečně karosovaných podvozků, celkem tedy 2.555.861 kusů všech variant. Bylo jich zhruba o 140.000 méně než W123, ale dlouhověkost a nadčasovost W124 nikdo upřít nemůže. Dnes navíc začínají být vozy této řady vyhledávanými sběratelskými kousky, byť ještě nepatří do kategorie veteránů.

Řada W124 v odborném tisku

Německý Auto motor und sport psal v čísle 25/1990 právě o verzi 500 E toto: Tento vůz umí být klasickým komfortním sedanem s velkým zavazadelníkem, ale i hbitým sportovním automobilem v pravém slova smyslu. Zavěšení je sice tvrdší, ale nerovnosti pohlcuje takovým způsobem, že si cestující uvnitř nemohou na nic stěžovat.

Taktéž německý Auto Bild se v čísle 18/2006 vrátil o více než dvě desetiletí zpět a popisoval dojmy z představení: W124 zvyšovala adrenalin už při prvním pohledu, přitom nepostrádala charakter. Zepředu klasický mercedes, zezadu takřka bez přehánění sportovní auto.

A do třetice německý Mot v čísle 10/1995 porovnával W124 s novou W210 s mírnou nadsázkou: I když je vzhledem ke svému věku automobilovým Metuzalémem, i po jedenácti letech má stále co nabídnout.

Nepřehlédněte
Mercedes-Benz třídy E - Hvězdná evoluce (1.díl - řada W136/191)
Mercedes-Benz třídy E - Hvězdná evoluce (2.díl - řada W120/121 Ponton)
Mercedes-Benz třídy E - Hvězdná evoluce (3.díl - řada W110 - Tailfin)
Mercedes-Benz třídy E – Hvězdná evoluce (4. díl – řada W114/115 – Stroke-8)
Mercedes-Benz třídy E – Hvězdná evoluce (5. díl – řada W123 – Piáno)
Spolupracujeme s TipCars.com
Komentář Martina Čabana: Brexit bude. Cirkus taky Komentář Martina Čabana: Brexit bude. Cirkus taky

Výrok britského nejvyššího soudu ztížil pozici premiérky…

Lukáš Hradský: České rejdaře živí hlavně přeprava v zahraničí Lukáš Hradský: České rejdaře živí hlavně přeprava v zahraničí

Ještě před deseti lety bylo povídání s českými rejdaři…

Britská politická bomba: o brexitu musí rozhodnout parlament Britská politická bomba: o brexitu musí rozhodnout parlament

Vláda Theresy Mayové bude potřebovat souhlas parlamentu,…

Hřbitov vlaků na brněnském dolním nádraží. Prohlédněte si rozsáhlou fotogalerii Hřbitov vlaků na brněnském dolním nádraží. Prohlédněte si rozsáhlou fotogalerii

Brno dolní nádraží je nákladní železniční stanice v…

 
 



reklama


reklama


Doporučujeme
Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce? Nová technika podrobně! Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce?

Od roku 2005 sázel Mercedes-Benz u šestiválců výhradně na…

Kontrolky v autě: Znáte jejich význam? Kontrolky v autě: Znáte jejich význam?

Co který symbol na palubní desce znamená, jsme psali již…

 

AutoRevue
Rekordman z hliníku ukrývá 340 koňských sil. Nyní je na prodej Rekordman z hliníku ukrývá 340 koňských sil. Nyní je na prodej

Automobil z roku 1952 je skutečným unikátem a nyní může…

Nejlevnější auta z let 1977 a 2017. Tehdy stál trabant 15 platů, dnes dacia jen 6 Nejlevnější auta z let 1977 a 2017. Tehdy stál trabant 15 platů, dnes dacia jen 6

Dnes je u dealerů značek působících na území České…

 




Borgward se oficiálně vrátí po 54 letech v Ženevě Borgward se oficiálně vrátí po 54 letech v Ženevě

Automobilové značky vznikají a zanikají. A některé se po…

Video: Takhle dopadla šílená jízda v protisměru... Video: Takhle dopadla šílená jízda v protisměru...

Na singapurské dálnici Ayer Rajah způsobil nehodu se…

 



 
Převodka řízení: Díky ní odbočíte. Jak funguje? A čím se liší jednotlivé typy?

Převodka řízení: Díky ní odbočíte. Jak funguje? A čím se liší jednotlivé typy?

Dnes 08:00

Točíte volantem a přitom se vychylují kola do stran. Je to zásluhou převodky řízení, která převádí otáčivý pohyb volantu na posuvných spojovacích tyčích řízení.




Blesk.cz

Češi ničí „slepá“ místa: Mapují zapomenuté kouty světa

Češi ničí „slepá“ místa: Mapují zapomenuté kouty světa

Odlehlé vesničky v Jižním Súdánu nebo tropické oblasti v Kongu. Taková místa se snaží podrobně zmapovat projekt…

Smogová situace v Praze skončila. V podnicích mohli opět naplno rozjet provoz

Smogová situace v Praze skončila. V podnicích mohli…

Meteorologové zrušili v pondělí večer regulaci pro čtyři výrobní podniky v Praze, vyhlášenou v sobotu kvůli…

 

iSport.cz

Federer znovu válí, na Australian Open si zahraje o finále s Wawrinkou

Federer znovu válí, na Australian Open si zahraje o…

Roger Federer si zahraje o finále Australian Open, když v semifinálovém zápase porazil Němce Mischu Zvereva 6:1,…

Sňozík o roli s Lavim: Spát s ženou spoluhráče? Jen sranda v seriálu

Sňozík o roli s Lavim: Spát s ženou spoluhráče? Jen…

Je to fenomén a on se stal jeho součástí. Brankář Radek Sňozík si zahrál sám sebe v seriálu Vyšehrad, který si…

 

Reflex.cz

Češi začali mapovat zapomenutá místa planety, zvládne to i babička

Češi začali mapovat zapomenutá místa planety,…

Odlehlé vesničky v Jižním Súdánu nebo tropické oblasti v Kongu. Taková místa se snaží podrobně zmapovat projekt…

Realitní trh v Česku se dočista zbláznil. Až zdejší bublina praskne, budou se všichni divit

Realitní trh v Česku se dočista zbláznil. Až zdejší…

Podle aktuálních statistik se prodává metr čtvereční u nového bytu v Praze za nevídaných 70 tisíc korun. A…

 
 
reklama