Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Díla italských mistrů.

Úvod

Vnější vzhled je jedním z nejdůležitějších aspektů při nákupu nového auta. I proto mají automobilky vlastní designérská oddělení, která se o návrh aut starají. V minulosti tomu ale bylo jinak, tvary vozů navrhovali pracovníci karosáren nebo konstruktéři. Existovaly však i speciální firmy, které dokázaly navrhnout opravdu povedené karoserie. Jejich služeb kdysi využívala i Škoda Auto (tehdy ještě AZNP).

Automobilové závody, národní podnik (AZNP) na konci šedesátých let začaly spolupracovat s tehdy nově založeným studiem Ital Design Giorgetta Giugiara. Automobilka hledala v Itálii pomoc při tvorbě chystaného modelu 720, když zjistila, že navrhnout krásný automobil konkurující západoevropským modelům je nad síly československých pracovníků. Později se AZNP obrátily na studio Bertone, aby navrhlo připravovaný vůz s pohonem předních kol, který do výroby nakonec vstoupil pod označením Favorit.

Detaily spolupráce mezi Mladou Boleslaví a italským Turínem odhalíme ve třetím díle o zapomenutých prototypech značky Škoda.

Škoda 720 Ital Design

Krasavec podle Giugiara

V roce 1967 československá vláda schválila Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v Československu, který počítal s rozšířením nabídky Škody o model střední třídy s motorem o objemu 1250 až 1500 cm³. Vedle sedanu se počítalo i s kombíkem a kupé. Projekt s klasickou koncepcí (motor vpředu, pohon zadních kol) nakonec dostal označení Škoda 720.

AZNP na novém modelu s klasickou nejprve pracovaly vlastními silami. V tomto období vzniklo hned několik návrhů. Absolvent Vysoké školy uměleckoprůmyslové a výtvarník škodováckého vývoje Josef Brokeš si již v roce 1966 představoval budoucí auto jako tehdy netradiční fastback. Jan Žáček později navrhl sedan, od kterého byly následně odvozeny kombi a kupé.

Jak práce pokračovaly, byla stále jasnější jedna věc – design se československým konstruktérům příliš nedaří. Výsledný „Brokešův“ prototyp se splývavou karoserií ztratil proti původnímu sádrovému modelu část elegance, také Žáčkovy návrhy nebyly zrovna krasavci. Design 720 však měl být podle plánů vlády na světové úrovni.

Automobilka uznala, že stávající návrhy nesnesou srovnání se západoevropskou konkurencí a je potřeba hledat designéry jinde, za hranicemi Československa. Volba padla na italské stylisty. Ti měli hned dvě výhody – byli mistry svého oboru, navíc Itálie mohla bez problému projít i politicky.

Vybíralo se hned z několika karosáren, mezi nimiž nechyběly Bertone a Vignale, které tehdy spolupracovalo s kopřivnickou Tatrou. Na popud tehdejšího hlavního konstruktéra značky Stanislava Sajdla nakonec padla volba na studio Ital Design Giorgetta Giugiara. Tato spolupráce měla mít oboustranné výhody. Škoda na jejím základě měla dostat opravdu krásný automobil. Nová karosárna (založená teprve v únoru 1968) zase měla získat zajímavou referenci.

Spolupráce mezi Ital Designem a AZNP oficiálně odstartovala na jaře 1969 poté, co AZNP dostaly od Československých automobilových závodů návratnou dotaci ve výši 3,86 milionu Kčs, která měla být použita na financování spolupráce. Na základě podepsané dohody mělo Giugiarovo studio navrhnout několik karosářských variant nového vozu, vyrobit jejich makety, funkční vzorky i karosářské díly pro prototypy. Zároveň designérské práce na 720 přímo v AZNP ustaly, firma měla stavět už jen nosné části pro prototypy.

Giugiarovi šla práce pěkně od ruky. Pokud nepočítáme prvotní skici, tak práce na provozuschopném prototypu trvaly jen necelé čtyři měsíce. Jízdy schopný prototyp s interním označením Škoda 720 ID-1 byl dokončen již 30. srpna 1969.

Italský mistr se zkušenostmi od Ghie nebo Bertoneho navrhl opravdu povedený sedan, který byl rozhodně hezčí než dřívější návrhy československých designérů. Automobil byl dlouhý 4.373 mm, rozvor činil 2.550 mm. Pod kapotou pak pracoval nově vyvíjený 1,5litrový benzinový čtyřválec (62 kW, 122 N.m) kombinovaný se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Zavazadlový prostor měl mimochodem objem 540 litrů.

Ital Design nazýval sedan pojízdnou maketou nevhodnou k pevnostním a jízdním zkouškám, českoslovenští vývojáři ale na to nedbali – mezi říjnem 1969 a červnem 1970 s autem v třísměnném provozu najeli přes 60.000 kilometrů. Tuhost karoserie byla přitom popsána jako vyhovující, vadilo však provizorní těsnění dveří a oken – dovnitř auta kvůli tomu zatékalo.

Na základě stanoveného úkolu se pracovalo také na dalších karosářských variantách. V březnu 1971 byl dokončen pětimístný třídveřový vůz se splývavou zádí typu fastback, v červnu pak následovalo kombi dlouhé 4.420 mm. Jen na papíře pak zůstal návrh kupé, tvarově odvozené od sedanu. Vzniklý fastback se proti sedanu a kombi lišil hranatějšími tvary a kompaktnějšími rozměry. U každého z aut se počítalo se dvěma variantami přídě, v závislosti na výbavě mělo auto dostat dvojici nebo čtveřici kruhových světlometů.

Počátek sedmdesátých let byl ve znamení pečlivého testování prototypů. Původní plán počítal se zahájením výroby sedanu v Mladé Boleslavi v roce 1972. O rok později mělo následovat kombi (produkované ve Vrchlabí) a v roce 1974 mělo konečně přijít kupé (vyráběné v Kvasinách). Produkce pak měla do roku 1975 postupně vzrůst až na 150.000 aut ročně.

Nastupující normalizace ale znamenala konec těchto plánů. Nové politické špičky nejprve v roce 1971 rozhodly o tom, že celý projekt v rámci snahy o industrializaci Slovenska převezmou tehdy nově projektované Bratislavské automobilové závody (BAZ). Již o rok později ale bylo přijato usnesení, že se v Bratislavě začne vyrábět nový model s pohonem předních kol (Škoda 760), který měl být vyvinut v rámci spolupráce mezi československými AZNP a východoněmeckými automobilkami.

Projekt Škody 720 byl tak definitivně mrtvý. Škoda přišla o krásný model, Ital Design zase o zajímavou referenci. Ze spolupráce tak alespoň těžili konstruktéři mladoboleslavské automobilky. Ti díky návštěvám italské karosárny poznali jinou tvůrčí atmosféru i progresivní pracovní metody. Nově nabyté zkušenosti se ještě měly hodit…

Škoda 760

Předokolka podle Ital Designu

První polovina sedmdesátých let sice znamenala konec projektu vozu střední třídy s klasickou koncepcí, místo toho se ale v ANZP začalo pracovat na autě s pohonem předních kol. Mělo se jednat o společný projekt s východoněmeckými automobilkami vyrábějícími vozidla Wartburg (AWE Eisenach) a Trabant (Sachsenring Zwickau).

Výzkumné práce na malém osobním automobilu byly odstartovány v lednu 1971. AZNP byly zodpovědné za vývoj motoru a zadní nápravy, východoněmečtí výrobci se měli postarat o konstrukci spojky, přední nápravy nebo řízení. Výsledkem měly být vozy se společnými podvozkovými orgány (tedy shodnou platformou), které se však měly lišit svojí karoserií podle nabízené značky. Výroba pak měla probíhat v závodech jednotlivých značek.

První prototyp Škody 760 vznikl v prosinci 1972, jeho karoserie však vycházela z prototypu 727, který byl ukázkou nástupce prodávaného sedanu 110. Už v následujícím roce ale AZNP opět požádaly o pomoc Giugiarovo studio. Na základě kontraktu podepsaného v květnu 1973 měl Ital Design navrhnout nejen sedan, ale také třídveřový fastback a kombi. AZNP tato spolupráce stála 10 milionů Kčs.

Ještě téhož roku vzniklý sedan ale nebyl tak tvarově povedený jako 720. Oku především nelahodí neforemná dlouhá příď, kterou způsobil motor uložený vpředu podélně a pohon předních kol. Uspořádání dokonce kritizoval sám Giugiaro, který se při návrhu auta evidentně trápil.

V roce 1973 ale spolupráce náhle z východoněmecké strany končí. Jako důvod byl později uveden nedostatek finančních prostředků na další práce. Hlavním problémem by ale byla složitá logistika při výrobě – přesně na čas by se některé komponenty vozily z Československa do NDR, jiné zase opačným směrem. Definitivně je pak projekt ukončen na konci sedmdesátých let.

Ve Škodě ale práce pokračují, jen je původní koncepce s pohonem předních kol v roce 1975 změněna za klasiku – motor vpředu, pohon zadních kol, s níž měli v Mladé Boleslavi výrazně bohatší zkušenosti. Na základech Giugiarova návrhu tak vznikají další vozy, nově vyhlížející sedan (762), dvoudveřový tudor (761), dvoudveřové kupé (763) a dva kombíky – základní (764 Kombi) a s prodlouženým rozvorem (765 Kombi Special). Díky změněné koncepci se tak u sedanu 761 povedlo zkrátit přední převis, a tak auto vypadalo mnohem lépe. Spolupráce s Ital Designem je ale posupně zmrazena, pozdější prototypy 762 P1 (sedan) a 762 P2 (hatchback) z konce sedmdesátých let si už Škoda navrhla sama – o jejich tvary se postarali Josef Brokeš a Ladislav Veverka.

Přestože během sedmdesátých let vznikly nakonec desítky prototypů modelu Škoda 760, do výroby se tento automobil nikdy nedostal. Navržené koncepce se totiž na začátku 80. let jevily jako zastaralé, a to jak původní řešení s motorem vpředu podélně s pohonem předních kol, tak pozdější klasické uspořádání motoru vpředu pohánějícího zadní kola. Nedostatek financí navíc znamenal, že hospodářské a politické orgány tlačily AZNP k tomu, aby stávající 105 a 120 udržely ve výrobě co nejdéle.

Škoda 781 (Favorit)

Bertoneho Favorit

Přelom sedmdesátých a osmdesátých let byl v automobilovém světě ve znamení přechodu k autům s pohonem předních kol a motorem uloženým vpředu napříč. I českoslovenští soudruzi si tento trend uvědomili a v listopadu 1982 odsouhlasili výrobu takového auta. Práce na modelu s touto koncepcí sice v AZNP již probíhaly (byť více méně tajně), před zahájením produkce ale bylo ještě potřeba mnoho záležitostí dodělat.

Opět byl problém s vnějšími tvary, vždyť AZNP na začátku osmdesátých let ani neměly vlastní designérské studio. Usnesení předsednictva vlády z listopadu 1982 navíc od nového auta vyžadovalo „italský styl.“ Bylo tak jasné, v jaké části světa se designérský tým bude hledat.

Hledání designérů začalo v březnu 1983 na ženevském autosalonu, kde vedoucí projektu nové Škody 781 Petr Hrdlička oslovil zástupce nejznámějších italských studií. Pininfarina na základě exkluzivní smlouvy s Peugeotem mohl spolupracovat pouze s ním a domácími italskými automobilkami, se „známým“ Ital Designem zase nevyšlo jednání o finančních podmínkách. Volba tak nakonec padla na Bertoneho. Ten měl jednak volné kapacity (chystaný projekt Fiatu Una nakonec získal konkurenční Ital Design), jednak byl ochoten respektovat omezené technologie AZNP a dodavatelských firem. Navíc i cenová nabídka byla výhodná.

Smlouva s Bertonem byla oficiálně podepsána 1. června 1983, Škodovku přišla na 28 milionů Kčs. Zkušená firma (založená už v roce 1912) měla vedle základního pětidveřového hatchbacku navrhnout i kombi, sedan a kupé. Rozhodnout měla také o tvarech interiéru a použitých materiálech. Bertone měl postavit i 12 prototypů, odpovědnost za konstrukci, výrobu a pevnost dílů však nesly AZNP.

První skici navrhl šéfdesigner studia Bertone Marc Deschamps už v polovině černa 1983. Zástupci dodavatelských firem (např. Plastimat Liberec, Autopal Nový Jičín a PAL Kbely) ale autorovi sdělili krutou realitu – tohle vyrobit nedokážeme. Deschamps tak byl nucen své prvotní návrhy radikálně přepracovat.

S omezenými výrobními možnostmi AZNP se ale Bertone musel potýkat i nadále. Deschamps i sám Nuccio Bertone nechápali, proč si AZNP nevybere jiného dodavatele světlometů, když ten stávající (Autopal Nový Jičín) neumí vyrobit navrhované nízké svítilny. Autopal měl ale politický důvod pro velká hranatá světla – kapacitně i obchodně byl vázán na sovětský VAZ, a tak nemohl vyrábět zcela odlišný světlomet jen pro Škodu. Bertone chtěl také změnit sklon čelního skla, kvůli nutnému přepracování podlahy to ale bylo zamítnuto. Finance nebyly ani na modernější kliky nebo spouštěče bočních oken. Kompromisů bylo zkrátka hodně – třeba plastové nárazníky a přístrojovou desku vyrobené z jednoho kusu plastu se ale povedlo prosadit. Plastimat Liberec si kvůli tomu musel osvojit zcela novou výrobu plastových dílů velkých rozměrů.

Později československá strana přidala další požadavky, které omezovaly návrh vnějších křivek – zadní boční dveře musely v nezměněné podobě vedle hatchbacku použít i chystaný kombík a sedan. Kombi zase mělo využít stejné páté dveře jako výchozí pětidvířko.

První pojízdný vůz podle návrhu Bertone byl nakonec smontován v prosinci 1984. Proti sériovému Favoritu, jehož výroba nakonec odstartovala až v roce 1988, se ale v lecčems lišil – lakovanými spodními částmi nárazníků, umístěním vzpěr pátých dveří nebo pružinovou vzpěrou kapoty. Náročné testování ale mohlo začít.

Dosud jsme hovořili jen o pětidveřovém hatchbacku, Bertone ale podle zadání skutečně navrhl i další verze. Realizace se nakonec ale dočkaly pouze kombi, které pod názvem Forman vstoupilo do výroby v roce 1990, a pick-up (1991). Metalex pak stavělo i známý otevřený Favorit (MTX Roadster). I další Bertoneho karosářské varianty ale byly velice zajímavé – ať už třídveřové kupé (Škoda 783) nebo sedan (782). Škoda Varia pak byla ještě praktičtějším kombíkem se speciální (ale nevzhlednou) nástavbou na zádi.

Bertone ještě pracoval také na modernizaci karoserie, která měla na trh vstoupit na začátku 90. let. Vedle decentního faceliftu Bertone navrhl i radikálnější přestavbu, která měla znamenat výrazné změny přídě. Auto mělo dostat modernější oblejší tvary, konečně nižší světlomety prostupující do boku a zaoblené koncové svítilny. Na realizaci nedošlo, po převzetí AZNP koncernem Volkswagen Group si návrh inovovaného automobilu zpracoval sám nový majitel. Výsledkem prací se stala Felicia, která Favorit nahradila v roce 1994.