Legendární dobový test: Škoda 1203! Začal stylově, poruchou...

Porucha testovaného vozidla i nepřízeň počasí způsobily, že jsme objektivní část testu mohli uskutečnit teprve v nedávných dnech. Tolik pro vysvětlení nepředvídaného zpoždění zejména těm čtenářům, kteří již urgovali splnění našeho slibu.

V říjnu roku 1968 jsme převzali v Automobilových závodech ve Vrchlabí skříňový automobil Škoda 1203, abychom jej podrobili obvyklým zkouškám. Neobvyklé bylo, že poprvé jsme zkoušeli nikoli sériový výrobek, nýbrž vozidlo z ověřovací série. Účelem zkoušek bylo totiž nejen získat podklady pro uveřejnění tohoto testu, ale pomoci i výrobci, aby na základě našich poznatků o vlastnostech a konstrukci tohoto vozidla mohl včas odstranit alespoň některé závady či nedostatky (jichž není prost žádný nový výrobek) tak, aby co nejméně postihly sériové výrobky. Vědomi si této anomálie v dosavadní praxi, záměrně nezdůrazňujeme v tomto testu ty zjištěné závady, jež podle ujištění výrobce byly, respektive budou odstraněny ještě před zahájením sériové výroby, popřípadě v jejím začátku. Zda se tak skutečně stalo, ověříme si v dohledné době, neboť v druhé polovině roku budeme testovat další vozidlo tohoto typu, byť jiného modelu, již však ze sériové výroby.

Užitečná novinka s výhradami

Automobil Š 1203 byl očekáván s pochopitelným zájmem, neboť je novinkou po řadě let obohacující sortiment výrobků čs. automobilového průmyslu. Jeho vývoj byl motivován potřebou malého užitkového vozidla kategorie dosud u nás reprezentované jen zahraničními výrobky. V dohledné době by měl nahradit oblíbený typ 1202, o nějž je přes jeho koncepční zastaralost stále velký zájem.

Nové řešení samonosné bezkapotové karoserie umožňuje s použitím v podstatě nezměněného poháněcího ústrojí typu 1202 přepravovat větší množství zejména rozměrnějších nákladů. I když však Š 1203 představuje novou kvalitu s mnohými klady, nemůžeme se zbavit dojmu, že při jeho vývoji nebylo důsledně využito všech progresívních vzorů, jež byly k dispozici.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Sázka na velký prostor

Tato výtka se týká především některých hlavních rozměrů vozidla a rozložení jeho váhy, jež v souhře s pérováním značně ovlivňují jízdní vlastnosti. Vzhledem k celkovým rozměrům vozidla (délka 4520 mm, šířka 1800 mm) jsou rozvor 2320 mm i rozchod kol 1360/1350 mm zbytečně malé. To zjevně vyplývá ze srovnání s obdobnými zahraničními vozidly. Zatímco poměr délka/rozvor je u Š 1203 1,95, je například u IMV 1,8, u Fordu Transit 1,65 a BMC JV VAN dokonce jen 1,53. Z tohoto poměru rezultující dosti velký zadní převis (1120 mm) způsobuje velké změny zatížení náprav při různém zatížení vozidla. V rozmezí krajních hodnot provozních zatížení vozidla (tedy obsazeného jen dvěma osobami a vozidla plně zatíženého) se mění zatížení zadní nápravy od 38,5 % do 56,2 % celkové váhy vozidla. Z toho vyplývají nejen značné změny jízdních vlastností, ale i nemožnost sladění pérování a tlumení pro celý rozsah zatížení vozidla bez použití progresívních prvků vpředu i vzadu, projevující se zejména u prázdného vozidla silným houpáním. Dokud se nedosáhne zmenšení změn poměru zatížení náprav, bude též třeba vozidlo vybavit dvoupolohovými parabolami světlometů, snadno přestavitelnými podle zatížení. Rovněž rozchod je vzhledem k šířce vozidla malý. V zájmu bezpečnosti a zmenšení naklánění by bylo třeba zvětšit jej asi na 1450 mm. Prozatímním řešením by mohl být silnější příčný stabilizátor. Při zvětšeném rozchodu bude možno zvětšit i rozvor bez zvětšení průměru zatáčení.

Prostorná skříňová karoserie pojme značné množství i dosti rozměrných nákladů. Jejímu řešení se dá snad vytknout jen zbytečně šikmá zadní stěna, jež zkracuje délku ložného prostoru pod střechou asi o 50 cm proti délce ložné plochy. Přeprava předmětů delších než asi 2200 mm, a na výšku vyplňujících ložný prostor, vyžaduje jízdu s otevřeným horním dílem zadních dveří. Na to by mělo být pamatováno pojistkou, zabraňující samovolnému odjištění automatických vzpěr dveří při jízdě.

Dobrou úroveň má uspořádání a vybavení kabiny, poskytující řidiči i spolujezdci dostatek pohodlí. V důsledku umístění sedadel nad přední nápravou

je však nastupování poněkud obtížné. Nenáročným, avšak účinným zlepšením by bylo (zejména na pravé straně) madlo – nejlépe poddajné držadlo,

do něhož lze zasunout ruku – umístěné buď vodorovně nad rámem dveří, nebo vpředu na sloupku čelního skla.

Sedadla jsou vhodně tvarována, poloha sedadla řidiče je v podélném směru seřiditelná. Soudobým bezpečnostním požadavkům odpovídá vybavení karoserie úchyty pro bezpečnostní pásy. Škoda že odklopný kryt motoru mezi oběma sedadly poněkud zhoršuje využití vnitřního prostoru. Hrany přístrojové desky jsou měkce čalouněny, tuhé madlo před sedadlem spolujezdce by však mělo být zapuštěno do přístrojové desky, neboť při havárii může být zdrojem nebezpečí. Měřicí a kontrolní přístroje jsou umístěny v zorném poli řidiče, ovládací prvky v jeho dosahu. Jedinou výjimkou je páka parkovací brzdy, jež je zcela mimo dosah řidiče upoutaného bezpečnostním pásem. Dosti dlouhá řadicí páka by měla být ohnuta poněkud vzad, neboť při řazení 1. a 3. stupně jí lze dosáhnout jen v mírném předklonu, přičemž při řazení 1. stupně se dostávají klouby ruky do styku s přístrojovou deskou, zejména je-li otevřen popelník.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Kombíky, které neznáte!

Nepříliš šťastné je umístění pedálu plynu. Nejenže se směr jeho pohybu neshoduje se směrem pohybu pedálu brzdy, ale oba pedály jsou vzájemně tak vzdáleny, že jejich současné ovládání není možné. Vzhledem k již kritizovanému umístění páky parkovací brzdy je to nedostatek dosti závažný. Navíc má pedál plynu příliš malý zdvih, takže citlivé dávkování plynu není možné.

S výjimkou zmíněných nedostatků, jež se jistě podaří odstranit, je pohoda uvnitř kabiny celkem dobrá. Přispívá k ní i větrání a velmi účinné topení s dostatečnou výměnou vzduchu, podporovanou dvourychlostním dmychadlem.

Zlepšení by mělo doznat i umístění klik spouštěcího zařízení bočních oken. Rovněž vybavení dveří kabiny aretací v otevřené poloze nebude jistě problémem.

Z hlediska vnitřního hluku je jízda v tomto vozidle i při vyšších rychlostech příjemná. U testovaného vozidla se však v různých provozních režimech objevila řada pazvuků, způsobených uvolněnými spoji, někdy v důsledku málo pečlivé montáže. Tomu bude třeba věnovat v sériové výrobě velkou pozornost, tím spíše, že rozměrná skříňová karoserie výborně rezonuje.

Poháněcí ústrojí a příslušenství

Plné absolutorium zaslouží motor, s nímž po celou dobu zkoušek nebyly potíže. Výborně se spouští i za nízkých teplot, je dostatečně pružný a vyniká klidným, „kulatým“ chodem. Chvála však platí jen motoru samotnému. Vzhledem k váze vozidla je totiž jeho náhrada výkonnějším motorem objemu alespoň 1500 cm³ nezbytná.

Určité potíže působí chladicí soustava, velmi citlivá na regulaci. Málo účinnému termostatu je totiž třeba často vypomáhat clonou chladiče, jejíž

ovládání řetízkem, uloženým v lanovodu ohnutém 2x o 180°, je velmi obtížné. Jediným řešením bude odstranění clony a zlepšení funkce termostatu

v celém rozsahu pracovních teplot.

Na snadném spouštění motoru má podíl i elektrické palivové čerpadlo, dodávající palivo i při stojícím vozidle.

Umístění motoru mezi sedadly samozřejmě poněkud ztěžuje přístup k němu, byť základní úkony údržby lze dělat bez podstatného omezení.

Méně než s motorem jsme byli spokojeni s převodovkou, respektive s řadicím ústrojím. Nepřesné polohy řadicí páky a pravděpodobně i závada synchronizačního zařízení byly příčinou hlučného řazení 3. stupně, jež u studené převodovky bylo velmi obtížné a možné jen s dvojím vypnutím spojky. Zejména pro městský provoz bude třeba převodovku vybavit i synchronizací 1. stupně.

Dostatečně dimenzovaný akumulátor je umístěn v podběhu levého předního kola, škoda jen, že přístup k němu shora není možný, takže při kontrole elektrolytu je třeba jej z této schránky vyjímat.

Vybavení vozidla nářadím je dostatečné, náhradní kolo je přístupně umístěno ve sklopném držáku za zadní nápravou, který lze spustit po otevření zadních dveří.

Nároky na údržbu se Š 1203 neliší od běžných osobních automobilů. Dvě desítky mazacích míst podvozku však čekají na náhradu samomaznými pouzdry. Doufáme, že k ní dojde co nejdříve.

Jízda se Š 1203

Několik tisíc kilometrů jízdy s tímto vozem v různých podmínkách odhalilo jeho ctnosti i nedostatky. I když byla měřítka hodnocení samozřejmě jiná než při testování osobních automobilů, nebyli jsme spokojeni především s jeho dynamickými vlastnostmi. Naměřené hodnoty odpovídají výkonové

váze plně zatíženého vozidla – větší než 45 kg/k – a podporují náš názor, že vybavení vozu výkonnějším motorem je nezbytné. V hustém městském provozu či v kopcovitém terénu není jízda s ním žádným požitkem.

Jak se žilo řidičům za socialismu: Řemeslo s nejzlatějším dnem

Nebýt špatného sladění pérování a tlumení, o němž jsme se již zmínili, nedalo by se mu mnoho vytknout. Osamocené, i značně velké nerovnosti vozovky překonává vozidlo jakoukoli rychlostí a při libovolném zatížení kupodivu plavně. Nectnosti se projeví teprve při jízdě na podélné vozovce, kde se vozidlo značně rozhoupá. Zlepšení koordinace předního a zadního pérování i změny nastavení tlumičů budou nevyhnutelné.

Jízda v zatáčkách s nezatíženým vozidlem je dosti labilní, vliv odskakování zadní nápravy, na mokré vozovce zdůrazněný nevhodným dezénem pneumatik (podle informace výrobce však montovaných jen na prvních vozidlech), je velmi citelný. Vzhledem k nemožnosti citlivého dávkování plynu je korekce v kritických situacích velmi obtížná.

Při velké boční ploše karoserie je vůz dosti citlivý na boční vítr, zejména nárazový, což vyžaduje zpočátku větší pozornost.

Zkoušky brzd prokázaly jejich dobrou účinnost. Až do okamžiku poruchy jedné brzdy fungovaly naprosto rovnoměrně, po celou dobu brzdění udržoval ať prázdný či plně zatížený vůz původní směr bez jakékoli korekce volantem. Účinnost parkovací brzdy je zejména u nezatíženého vozidla malá (působí na málo zatížená zadní kola) a vzhledem k nevhodnému umístění páky ji nelze použít jako nouzové.

Provozní spotřeba paliva je vzhledem k váze vozidla a objemu motoru příznivá a dá se při ekonomickém způsobu jízdy udržet okolo 10 l/100 km. Spotřeba oleje byla v mezích obvyklých u našich motorů. Měření potvrdilo, že údaje výrobce nejsou nadsazené.

Manévrování s vozidlem je díky malým průměrům zatáčení velmi snadné. U vozidla s maximální rychlostí 90 km/h by mohl být převod řízení i větší, neboť 3 ¼ otáčky volantu mezi krajními rejdy je zbytečně málo. Výhled z vozidla, zejména vpřed, je velmi dobrý. Sedadla jsou pohodlná, bolesti v kříži a v nártu pravé nohy při delší jízdě jdou na vrub nevhodné polohy a směru pohybu pedálu plynu.

Závěrem

Dodávkový automobil Škoda 1203 je užitečným obohacením našeho nijak velkého sortimentu užitkových vozidel. Pomůže jistě řešit problémy

zásobování velkých měst a uplatnění nalezne i jinde. Při téměř nezměněných provozních nákladech je jeho užitná hodnota ve srovnání s předchozím

typem 1202 nesporně vyšší. Podmínkou spokojenosti jeho majitelů s ním však je, aby výrobce vedle přísné kontroly jakosti výroby i montáže

uskutečnil řadu změn a zlepšení, na některá z nichž jsme upozornili. Jsme si ovšem vědomi toho, že vedle drobných zlepšení to jsou i zásadní

změny (větší motor, změny rozměrů podvozku a podobně), jejichž realizace nemůže být dílem okamžiku. Věříme však, že je výrobce uskuteční v době kratší, než je u nás dosud obvyklé. Jen tak nezklame naděje vkládané v toto tak dlouho očekávané vozidlo.

Text i foto: Ing. O. Gregora

Testovali: Ing. O. Gregora a J. Kraus

Tento text je zkrácenou verzí testu z roku 1969.