Škoda 763: Dynamicky tvarované kupé mělo mít automat. Bylo však příliš rychlé

Projekt kupé s klasickou koncepcí pohonu Škoda 763 se v AZNP Kvasiny, což byl pobočný závod na výrobu lepších modelů Škody, začal připravovat už na sklonku 60. let. Tedy souběžně s jiným sportovním modelem, který využíval mechanické a vlastně i tvarové komponenty z tehdy nových sedanů Škoda 100/110. Později v roce 1971 se toto kupé dostalo do výroby coby Škoda 110 R a setrvalo v ní až do roku 1981.

Na rozdíl od „erka“ vypadal model 763 úplně jinak. Jeho ostře řezané hranaté tvary byly plně v souladu s modernou let sedmdesátých. Do jisté míry se u něj vycházelo z modelu Škoda 760, kterou navrhl slavný turínský Italdesign. Škoda 760 však měla koncepci s motorem vpředu a poháněnou přední nápravou, zatímco kupé 763 využívalo odlišnou s pohonem zadních kol.

Při pohledu na ostré tvary se mi ihned vybavilo původní VW Scirocco, které ovšem mělo motor vpředu napříč a pohon předních kol. Že byla Škoda 763 vozem s klasickou koncepcí lze vysledovat z poměrně dlouhé přední části, která byla a je pro toto uspořádání pohonu vcelku charakteristická. Na druhou stranu, zmíněné kupé Volkswagenu připomínala také výklopná záď. Z dostupných obrázků je patrné, že řidič vozu seděl poměrně vzadu, kabina počítala s uspořádáním 2+2.

Škoda 720: Nejkrásnější škodovka z dob socialismu měla konkurovat BMW

V roce 1976 nejprve postavili model v měřítku 1:5, který měl sloužit k ověření aerodynamického tvaru karoserie. O rok později již vyjel skutečný a plně funkční vůz. Ve snaze udržet pohotovostní hmotnost vozu na nízké hodnotě (konkrétně 920 kg) zvolili tvůrci karoserie poměrně náročnou technologii výroby, kdy na ocelový skelet připevňovali přední blatníky, kapotu, dveře, masku chladiče či víko zavazadelníku vyrobené z laminátu.

Karoserie vozu však byla zajímavá také jinak. Třeba řešením bočních dveří. Plocha jejich skla byla rozdělena na dvě části. Vpředu v té době běžné malé trojúhelníkové „okénko“ bylo bezrámové, zatímco hlavní část skla, která se spouští do dveří, využívala rám. Jaký byl důvod, použít na první pohled komplikované řešení, je nám záhadou. Z praktického i z estetického hlediska to dle našeho názoru žádné výhody nepřináší.

Obzvláště v porovnání se Škodou 110 R, jejíž tvarový návrh přejímal mnohé prvky ze 60. let, vypadala kabina kupé 763 velice moderně. Černý a z dnešního pohledu trochu nevzhledný plast byl v té době běžný i u západních automobilů. Vzhledem ke klasické koncepci se středem kabiny táhl transmisní tunel, který byl v přední části pod palubní deskou výrazně zvýšený. Skvěle dodnes působí téměř kolmý sloupek řízení, opět citelný rozdíl oproti 110 R, kde je volant „naplocho“ podobně jako v autobusu. I vzhledem k nízko umístěným a výrazně vzadu montovaným sedadlům musela být pozice za volantem velmi dobrá.

Z domova i ze světa

Pro pohon funkčního prototypu zvolila Škoda nakonec nikdy nerealizovaný čtyřválec 1,5 litru s rozvodem OHC o výkonu 51 kW. Původně sice výrobce sliboval výkon 57 kW, ale tento nedostatek zase kompenzovalo vyšší maximum točivého momentu 124 N.m namísto předpokládaných 113 N.m.

To nejlepší ze škodováckého muzea. Škoda 720. Nejhezčí škodovka z dob socialismu

Zcela proti logice věci Škoda spojila zmíněný agregát s třístupňovou samočinnou převodovkou. To je patrné i z obrázku interiéru, kde namísto běžné řadicí páky najdeme volič tvaru písmene „T“. Kde se ale vzala samočinná převodovka, která se do vozů Škoda nikdy nemontovala? I ta byla tehdy nově vyvinuta, a sice v ČZM Strakonice ve spolupráci s ÚVMV Praha. Využívala kombinaci hydrodynamické spojky, hydrodynamického měniče momentu a mechanické spojky.

Podvozek auta dostal nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami. U vozů Škoda tehdy běžně montované maticové řízení nahradilo hřebenové původem z NDR (Německé demokratické republiky), mnohem více odpovídající požadavkům na sportovní vůz. Naproti tomu brzdy pocházely ze závodu Autobrzdy Jablonec nad Nisou. Po osazení vozu všemi mechanickými komponenty se mohlo přejít k jízdním zkouškám, což se podařilo v červnu 1977.

Slibný motor pohřbila převodovka

Velice záhy po zahájení jízdních zkoušek vyplynuly na povrch některé skutečnosti. Zatímco s motorem byli zkušební jezdci veskrze spokojeni, problémy způsobovala samočinná převodovka. Z hlediska jízdního vadily zejména rázy při řazení z prvního na druhý převodový stupeň či značná hlučnost. Ještě horší ale byly úniky oleje, přehřívání převodovky či pokles tlaku oleje v hydraulickém systému.

Jenže to nebylo vše. Výše popsaná zajímavě řešená karoserie kombinující ocelový skelet s laminátovými krycími panely měla také určité nedostatky. Laminát praskal či dokonce odpadával ze skeletu. Bylo třeba přepracovat uchycení krycích panelů. Problémy způsobovaly také přední svítilny, které se prostě zdály být málo účinné. Výrobce to řešil použitím vyspělejších halogenových žárovek. Pro úplnost, maximální rychlost vozu činila 156 km/h při průměrné spotřebě 10,2 litrů na 100 km.

Pomalé, nebo příliš rychlé?

Po prvním roce jízdních zkoušek mělo kupé natočeno pouhých 26.500 kilometrů. Důvodem byly zejména zmíněné problémy se samočinnou převodovkou. Aby mohl program zkoušek pokračovat, bylo rozhodnuto nahradit vrtošivý automat manuální převodovkou, údajně s pěti převody, kterou poskytlo NDR (podobně jako řízení). S ní byl vůz rychlejší, když dosahoval maximální rychlosti 160 km/h, a současně také úspornější se spotřebou paliva 9,6 l na 100 km. Nová převodovka se ukázala jako spolehlivější, byť ani jí se problémy nevyhýbaly. Opět šlo o úniky oleje a zvýšenou hlučnost. Stejné problémy vykazovala i nově dodaná skříň coby náhradní díl, který dorazil z východoněmeckého Eisenachu.

Dle výrobce měl vůz zrychlovat z klidu na 100 km/h za 15 sekund s manuální skříní, respektive 19 sekund se samočinnou převodovkou. Ve skutečnosti ale byly uvedené časy 17,4 sekundy a 20,5 sekundy. Vůz tak příliš neplnil to, co sliboval svým dynamickým zevnějškem.

To nejlepší ze škodováckého muzea: Unikátní Škoda 120. Má pohon předních kol!

A zatímco technikům se auto zdálo spíše pomalé, Ministerstvu vnitra naopak až příliš rychlé. Bylo totiž výrazně rychlejší (160 km/h) než někdejší vozidla Škoda 120 Veřejné bezpečnosti. Ta dosahovala maximální rychlosti 150 km/h. Navíc se předpokládalo, že pokud by se vůz začal vyrábět, jízdní výkony by se ještě zlepšily.

Malá užitná hodnota

Bohužel kritizována byla také užitná hodnota vozu. Objem zavazadelníku 300 litrů nebyl vůbec špatný, avšak trochu jej omezovalo umístění rezervního kola uloženého naplocho a dále vysoká nakládací hrana. Ta byla jistě použita z důvodu zachování potřebné tuhosti ocelového skeletu. Pod podlahu kufru tvůrci umístili palivovou nádrž o objemu 43 litrů. Užitečná hmotnost vozu činila 350 kg. Pokud by se jezdilo maximálně ve dvou, asi by to problém nebyl, jenže komise, která vůz hodnotila, počítala s dopravou čtyř dospělých. Pokud by každý vážil 75 kg, mohli by si vzít zavazadla o hmotnosti pouhých 50 kilogramů.

Vadil také příliš vysoko umístěný zadní nárazník, konkrétně ve výšce 450 mm, což je o 60 mm výše, než dovolovaly někdejší homologační předpisy. Nakonec do roku 1979 vůz najezdil zhruba 100.000 km.

Posledním hřebíčkem do rakve zajímavého kupé byly neustálé zejména organizační problémy mezi československým automobilovým průmyslem (AZNP) a východoněmeckým závodem IFA. Tyto problémy se ale spíše než kupé 763 týkaly sedanu 760, který se měl vyrábět pod značkou Škoda, Trabant i Wartburg. Všechny vozy by napříč značkami sdílely mechanické komponenty i základní uspořádání kabiny a řešení karoserie. Šlo vlastně o koncept, který je dnes v automobilovém průmyslu zcela běžný.