Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

To nejlepší ze škodováckého muzea. Škoda 720. Nejhezčí škodovka z dob socialismu

David Bureš David Bureš 12. 12. 2017
31
18
Zobrazit náhledy (31)
Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda Škoda
Měla konkurovat vozům Alfy Romeo nebo BMW, nakonec ale zůstalo jen u několika postavených prototypů. O kom je řeč? O Škodě 720.

Na začátku sedmdesátých let byla nabídka mladoboleslavské automobilky AZNP notně omezená, od roku 1973 čítala jen model 100 a odvozené kupé 110 R, které doplňovala dodávka 1203. Nebyla to však chyba vedení Škodovky, které se po konci 1201 chtělo vrátit do střední třídy. Připravovaná Škoda 720 ale bohužel po několika odkladech realizována nebyla.

Na automobilu se začalo pracovat v polovině šedesátých let, a to pod označením NOV II, nový osobní vůz (NOV I byla Škoda 1000 MB). Zpočátku se ladilo, jakou koncepci novinka bude mít. Jestliže tehdy nová 1000 MB měla v té době moderní koncepci vše vzadu, pro vůz střední třídy se jednoznačně počítalo s klasickou koncepcí, tedy s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Krátce se ale konstruktéři zabývali i myšlenkou „vše vpředu,“ využívající otočení hnacího ústrojí 100 MB o 180°, která nicméně v tehdejších podmínkách nebyla realizovatelná, nebylo na ní jak vzít potřebné komponenty.

Dva roky po začátku prací vznikl první funkční vzorek auta s typovým označením Škoda 720. Jednalo se o čtyřdveřový automobil se splývavou zádí navržený Josefem Brokešem, karosářem z Kvasin, který byl poháněn nově vyvíjeným čtyřválcem o objemu 1498 cm3. Z designérského pohledu ale návrh moc nenadchnul, a tak v roce 1968 následoval druhý automobil s označením Škoda 720, tentokrát s hranatou karoserií od Jana Žáčka.

Šlo už nikoliv o fastback, ale o sedan, ani tento prototyp se ale nelíbil. I kvůli atypicky tvarované přídi se mu dokonce hanlivě přezdívalo „Žáčkovy boudy.“ Přesto vzniklo hned pět prototypů s jeho designem, vedle sedanů také kupé a kombi.

Mezitím se pracovalo na navázání přeshraniční spolupráce, konkrétně s italskými karosárnami. Zpočátku se jevila možnost kooperace s Vignale (nakonec s ní spolupracovala Tatra), na ní ale nebyl dostatek devizových prostředků. Volné finance se našly až v roce 1969, spolupráce však nebyla navázána s Vignale, ale studiem Italdesign, nově založenou společností tehdy teprve třicetiletého Giorgetta Giugiara, který předtím získával zkušenosti u Bertoneho. Oficiálně byla kooperace podepsána 8. května 1969.

Italské designérské středisko se následně stalo autorem nejspíš nejhezčí škodovky z dob socialismu. Giugiaro navrhl elegantní sedan s kulatými světlomety, jehož detaily později použila Škoda 742 (stodvacítka). Práce přitom šly nadmíru rychle, už 30. srpna 1969 byl prototyp s Giugariovým designem dokončen. Doba od prvotních nákresů, přes makety, po funkční vůz tak trvala jen několik měsíců. Později následovaly i návrhy dalších karosářských variant, kupé a kabrioletu, jak stanovovala podepsaná spolupráce. Pod jejich kapotami se objevovala zážehová patnáctistovka, nebo dvanáctistovka (odtud zamýšlené obchodní označení Škoda 1200, respektive 1500).

Bohužel ne tak rychle jako práce šlo schvalování výroby. Původní plány počítaly se zahájením produkce v roce 1973 v Mladé Boleslavi (sedan), kombi se téhož roku mělo začít vyrábět ve Vrchlabí a o rok později mělo následovat kupé produkované v Kvasinách.

Už na začátku sedmdesátých let se ale plány odsouvají. Vedení AZNP konstatuje, že kvůli nejasné budoucnosti se příprava projektu zpomaluje, a to nejen přímo v automobilce, ale také u dodavatelských firem. V roce 1970 je tak zahájení sériové výroby najednou nejméně pět let daleko, pokud projekt nepodpoří nejvyšší místa.

A to se stane, protože v dubnu 1971 vláda rozhodla, že projekt Škoda 720 převezmou tehdy ještě neexistující Bratislavské automobilové závody (BAZ), zatímco AZNP se mělo zaměřit na spolupráci s východoněmeckými výrobci, na projekt společné „modulární“ techniky pro menší vůz s pohonem předních kol. Zamýšlená továrna, dnes patřící Volkswagenu, tehdy ještě nestála, vzniknout měla v rámci snah o industrializaci Slovenska, která byla spojená s nastupující dobou normalizace. Původně měla v licenci produkovat nějaké auto ze západu (Peugeot 305, nebo Alfa Romeo 1750), tehdejší plány počítaly se vznikem až 150.000 aut ročně.

K tomu ale nakonec nikdy nedošlo, protože už o rok později bylo zase všechno jinak. V listopadu 1972 vláda přijala usnesení „O realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR“, které znamenalo ukončení dalšího vývoje Škody 720. Důvodem byl nejspíše nedostatek finančních prostředků pro tak nákladný projekt, rozhodlo ale i to, že BAZ měly tehdy do fungující továrny ještě opravdu hodně daleko.

A tak nakonec vzniklo jen asi 15 exemplářů nikdy nerealizované Škody 720. První (720 FV), fastback navrženým Brokešem se do dnešních dnů patrně nedochoval. To platí také pro většinu z pětice vozů s Žáčkovým designem (720 I-1 až 5). Hovoří se jen o stále existujícím kombi, které však už dávno není v originálním stavu, v průběhu let se měnil jeho lak i přední maska.

Naopak vozů s Giugiarovým designem dodnes „žije“ několik, však jich také vzniklo nejvíce, devět. První dva sedany nesly označení 720 ID (1, respektive 2), jejich karoserie totiž byla postavena v Itálii, následující čtyři vozy už měly karoserii postavenou u nás, proto nesla jméno 720 AD (1 až 4), což byly sedany a kombi. Pátým bylo kupé, neboli 720 Fastback, poslední dva už byly zase sedany – 720 OP. Tyto dva „opakované prototypy“ byly už postaveny v Bratislavě, v později zamýšleném místě výroby.

Světle modrý sedan z Bratislavy je dnes v depozitáři mladoboleslavského muzea Škody, další červené sedany jezdí v Česku i na Slovensku. Dochovalo se také červené kupé, pravidelně vystavované v brněnském Technickém muzeu, naopak vůbec první kousek s italskou karoserií ukončil svoji kariéru už v listopadu 1971. V rámci testování byl zničen při bariérové zkoušce.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Stejsn
Video
Stejsn
| 13. 12. 2017
Byls někdy ve Škoda muzeu? Tam Ti ani jiný pohled neposkytnou, protože mají auta vystavená v regále nad Tvojí hlavou. :no: :no: :no:
Avatar - traveldrive
Psát dvakrát do roka o...
traveldrive
| 13. 12. 2017
Tak som sa nad ACZ zamyslel. Po zvážení všetkých faktorov som dospel k záveru:

Články na ACZ nemusia disponovať:

-pútavým štýlom
-kvalitou textu
-zaujímavosťou obsahu
-odbornými informáciami
-presnými informáciami
-pravdivými informáciami
-aktuálnymi informáciami
-relevantnými fotografiami
-popisom fotiek v galérii

Môžu obsahovať:

-skopírované cudzie texty
-skopírované vlastné texty (alebo pokladané za vlastné)
-neodborné a neúplné preklady
-skreslené informácie
-vymyslené informácie
-nepodložené tvrdenia
-pravopisné a štylistické chyby

Musia obsahovať:

-výtky a kritiku čohokoľvek u nekoncernových áut
-chválu alebo vyzdvihnutie čohokoľvek u Škody a vozidiel ostatných značiek VW Group
-bombastický titulok, najlepšie s výkričníkom

ACZ je veľmi progresívny web, od svojich redaktorov pravdepodobne nevyžaduje žiadne odborné znalosti, ani ovládanie českého pravopisu ani cudzieho jazyka nie je nutné. Na prvom mieste je asi loajalita a potom počítačové zručnosti, napr. ctrl c a ctrl v, ovládanie internetu (najmä google translator). Vítanou schopnosťou je zvládanie stresu a občasné napísanie reakcie na dotieravé poznámky v diskusiách. Mimoriadne oceňovaná schopnosť zrejme bude aj schopnosť redaktora písať texty o veciach, o ktorých nemá ani šajn.

Účelom ACZ už nie je priniesť čitateľom kvalitné a zaujímavé články, ani obohatiť ho presnými a aktuálnymi informáciami zo sveta automobilov. Účelom je akoukoľvek dostupnou formou (je vhodné, ak sa aspoň vzdialene dotýka motorizmu) prilákať čo najviac tupej verejnosti a predať čo najväčší objem akejkoľvek reklamy.

Vzhľadom na reálnu "kvalitu" článkov a celkovú úroveň obsahu ACZ, ktorá klesá hlbšie a hlbšie, napriek tomu, že už sme si niekoľkokrát mysleli, že dosiahla absolútne dno, sa ani nečudujem stále menšiemu záujmu ľudí, nespokojnosti čitateľov, ani tvrdej kritike. Nečudujem sa, že z diskusií postupne miznú známe mená, ktoré boli tiež akýmsi synonymom určitej úrovne a kvality. Nečudujem sa ani tomu, že v diskusiách už nenachádzam stovky príspevkov, ale rádovo najviac desiatky, diskusie o stovkách príspevkov sa dajú spočítať na prstoch - pritom kedysi to bolo takmer pravidlom a diskusie s viac ako 400 príspevkami boli dosť časté.
Čudujem sa skôr tomu, že napriek týmto extrémne negatívnym trendom ACZ pokračuje vo vlastnom rozklade a namiesto snahy o zmenu k lepšiemu plní priestor webu ďalšou a ďalšou reklamou a balastom.
Psát dvakrát do roka o...
webpaja
| 13. 12. 2017
...nevyráběném prototypu může jen chlebíčkový vometák.

Davide, strašná tragédie z tvojí strany. Tolik témat, tolik aut, tolik příběhů a ty budeš replikovat své vlastní (a částečně) obtroublé články.
:no:
Avatar - KubikCv
BMW hádam nie
KubikCv
| 13. 12. 2017
ale tehdejší mainstream měl lepší zpracování.... ty výmluvy,že to politbiro zazdilo jsou směšný....i kdyby to komouši pustili do výroby,tak to do pár let zabila kvalita zpracování.... Ne nadarmo Škodofky pro UK procházely ještě další kontrolou kvality...
BMW hádam nie
peterle
| 13. 12. 2017
Zavesenie kolies prémiu neurobí. Tú robí dostatok kapitálu na vývoj a výrobu a skúsenosti vývojárov. Nič z toho v ČSSR nebolo.