Slavné dobové testy: Co by redaktoři vylepšili na Tatře 2-603?

25. 2. 2018 • 08:00

Modernizovaná Tatra 603, nazývaná 2-603, se začala vyrábět v roce 1964. Připomeňte si, jak automobil hodnotil dobový test Světa motorů.

Tatra 603, náš jediný reprezentační typ, byl dán do výroby v malých sériích v roce 1956 jako další článek vývojové řady aerodynamických vozů z třicátých let, T-77 A a T-87, se vzduchem chlazeným osmiválcem umístěným vzadu, jež byly na světě prvými sériově vyráběnými vozy této tehdy avantgardní koncepce. Roku 1962 byl zaveden nový model tohoto typu, Tatra 2-603. A ten byl předmětem našeho prvého testu.

Celkový vzhled vozu T 2-603 je svým způsobem typický, nám sice běžný, ale pro zahraniční motoristy svou neortodoxností přitažlivý. Mohli jsme se také přesvědčit, oč je atraktivnější v jasných metalizovaných barvách než vozy černé, jež jsou kromě toho ve velké rychlosti na silnici mnohem hůře viditelné a o to pro nepozorné účastníky provozu nebezpečnější.

Karoserie je tvarově originální, ale podle dnešních estetických měřítek je vně již příliš rozměrná, chybí jí více tvarové i aerodynamické jemnosti a menší čelní plocha. Dílenské zpracování je vysoké úrovně, u Tatry tradiční, a to jak po karosářské, tak po čalounické i lakýrnické stránce. Z místa řidiče je velmi dobrý výhled, ale byl by ještě lepší, kdyby nové sedadlo nebylo tak vysoké, což také brání výhledu zpětným zrcátkem dost daleko nazad. Dále, kdyby se sedadlo při posunování nazad, jež je skutečně snadné, současně sjíždělo doleji jako u Ford Cortina, a kdyby přední kapota nebyla tak vysoká a bachratá, což vadí přehledu při přesném zajíždění, hlavně vpravo.

Za volantem Tatry 2-603: Obdivovaná i zatracovaná

Vnitřní prostor

Pohodlí předních sedadel je proti dřívějšímu problematické, jsou příliš tvrdá, sedí se proto na nich, a ne v nich. V rychlých zatáčkách se musí řidič chytat volantu, což nepříznivě ovlivňuje jemnost řízení, spolujezdec se zmítá do stran, protože mu také chybí dnes u rychlých vozů obvyklé madlo nad přístrojovou deskou. Opěradla jsou naproti tomu velmi příjemná a lehce sklopná. Zadní sedadla jsou krátká, nebo je tloušťka jejich opěradla dole zbytečně velká. Neposkytují očekávané pohodlí dlouhonohým cestujícím. Sklopná střední loketní opěrka je pro dlouhé cesty cenná. Vzadu se kromě toho ozývá hluk hnacího agregátu v některých rozpětích rychlosti, též při 2. a 3. převodu, a zvláště obtěžuje dunění na dlážděné vozovce, i hvizd exhaustorů.

Přístup k sedadlům je snadný, ale příliš vysoké přední sedadlo ztěžuje vstup za volant. Mít klobouk na hlavě bez hrbení nelze.

Zavazadlové prostory, jednak za zadním sedadlem a odkládací prostor nad jeho příklopem, a dále ohromný prostor pod přední kapotou jsou nad očekávání obsažné, ale při obsazení 6 osobami dovolené zatížení 450 kg již nepřipouští další zatížení zavazadly!

Přístroje jsou s výjimkou kontrolních světel a rychloměru při jízdě za dne těžko čitelné, v noci osvětlení přístrojů vůbec nestačí. Velmi dobrý je světelný hlásič rezervy paliva, včas upozorňující na nutnost tankování. Rychloměr ukazuje klidně a přesně. Přepínač blikačů by měl mít automatický vypínač s časováním. Jinak je seskupení přístrojů výhodné i úhledné.

Tatra 603 (1955-1975): Legenda, kterou jezdili pouze vyvolení

Ovládací orgány, hlavní i pomocné má řidič v přirozeném dosahu. Volant „padne“ do rukou bez nutného návyku, jeho průměr je vzhledem k lehkosti řízení až zbytečně malý. Menší by také usnadnil vystupování při dané výšce sedadla. Závěsné pedály spojky a brzdy jsou příjemné, ale neškodilo by, kdyby bylo možné méně krčit nárt. Intenzivní brzdění vyžaduje příliš velký tlak celého chodidla, špička nestačí. Je zřejmé, že posilovač zde bude naprosto na místě. Jde přece o velmi rychlý vůz.

Akcelerátor se zdvihem jen asi 40-45 mm (staré řešení má asi 90 mm) je tvrdý a nedovoluje jemné dávkování plynu výkonnému motoru. To vede ke zbytečnému „trylkování“, zvláště za jízdy po městě. Akcelerační pumpičky po každém sešlápnutí akcelerátoru totiž vstříknou přebytek benzinu, což nesporně motoru neprospívá. Klidné, jen nepatrné zvýšení otáček při rozjíždění se vždy nepovede a pak se zbytečně namáhá i spojka, která zabírá skutečně měkce.

Řazení pod volantem je citlivé na seřízení pák a táhel. Blokovaná synchronizace nedovoluje dosti rychlé řazení ze 2. na 3. a na 1. stupeň a jejich „hledání“ poněkud zdržuje, u testovaného vozu nebylo zcela jednoznačné (ani řazení 1.-2.).

Příslušenství vozu je skutečně dobře přístupné (akumulátory, pojistky, hlavní spínač akumulátorů, světlomety atd.), výstroj je dobře volena (dvourychlostní stěrač), ale světlomety nesvítí do potřebné šířky a ani všechny čtyři nedovolují plně využít za tmy velkého rozsahu rychlosti vozu.

Tatra 603 X (1966): Nástupce šestsettrojky měl být z Bratislavy. V Kopřivnici ale projekt zatrhli.

O vnitřní bezpečnosti karoserie je postaráno měkkým obložením hran, ale plošina nad přístrojovou deskou ještě není definitivní. Velmi dobře jsou vyřešeny vnitřní páčky zámků dveří (jako prodloužení loketních opěr), jež sklopením dolů zámky pojistí. Vůz by měl být standardně vybaven upínacími pásy i pro cestující vzadu. Též s ohledem na rozlehlost vnitřního prostoru, dávajícího cestujícím až příliš velkou volnost pohybu, jež je při ostré jízdě nevýhodou.

Opravitelnost nejčastěji poškoditelných dílů karoserie, zvláště blatníků a boků, již není v souladu s dnešními požadavky i s možným řešením. Z toho vyplývá nutně vysoká cena karosářských oprav, i když vnější bezpečnost samonosné karoserie, tj. její odolnost proti poškození nárazem, je veliká.

Údržba vozu T 2-603 je s ohledem na přístupnost jednotlivých orgánů a na cykličnost mazání a výměny olejů (zhruba 4000 km) poměrně jednoduchá a snadná. Jen brzdy je nutno častěji seřizovat, asi po 1500 km, jezdí-li se ostře, což je podmíněno jakostí brzdového obložení a chlazením bubnů. Zjednoduší se po zavedení seřizování excentry, protože nebude nutné snímat kola. Odpadlo by vůbec zavedením samočinného vymezování vůle čelistí.

Těsnost karoserie proti vodě není úplná jen v tom, že po otevření předních dveří steče voda s rámu okna na sedadlo. Topení a větrání má potřebnou účinnost, benzinové topení ovšem na úkor spotřeby. Topení by prospěla možnost jemnější regulace.

Jízda s tatrou

Vůz T 2-603 je v zásadě automobil pro rychlou a pohodlnou jízdu na velké vzdálenosti. Při městských jízdách se jeho vlastností nedá plně využít. Ale i při nich je výhodná jak velká akcelerační schopnost vozu, tak nečekaná pružnost motoru vzdor vysokému stupni komprese. Ve městě je ovšem 2. a 3. převod nejvíce na místě. Delší zdvih akcelerátoru by učinil jízdu vláčnější i hospodárnější.

Na silnici snáší motor „H“ i velmi tvrdé dlouhodobé namáhání bez jakékoliv újmy a dá se přetáčet např. na 3. převod na 120 km/h, na 2. přes 80 km/h. Je zřejmo, že byl již značně zdokonalen a nesporně by snesl i další zvyšování výkonu úpravou sání a hlavně výfuku, jež by bylo velice na místě pro zvýšení dynamičnosti tohoto vozu. Jen seřizování obou dvojitých karburátorů vyžaduje zkušenost i zručnost a značně ovlivňuje jak poslušnost motoru při malých otáčkách a přechodech, tak i spotřebu. Motor by si také zasloužil tichá oběžná kola chladicích exhaustorů.

K rychlé a bezpečné jízdě s tatrou potřebuje i zkušený řidič určitou dobu návyku, než vystihne všechny její vlastnosti a naučí se dobrých využívat. Je to podmíněno jak rozměry, váhou, citlivostí řízení, tak výhledem, krátkým zdvihem akcelerátoru, tvrdostí brzd a hlavně vlastnostmi pneumatik. U nich záleží více než u většiny vozů na přesnosti huštění v závislosti na zatížení, jak pokud jde o pohodlí jízdy, přilínání kol k vozovce, tak o hluk uvnitř karoserie a o namáhání pružin a hlavně tlumičů výkyvů. Při vysokých rychlostech až do maxima se na velmi nerovných vozovkách tento vůz chová výjimečně klidně a v tom předčí mnohé jiné značky. Zásadně se nehoupe v podélné rovině a zvětšený rozchod předních kol a účinný stabilizátor omezily příčné naklánění.

Směrová stabilita při rychlostech nad 120 km/h je však značně závislá na stavu pneumatik a tlumičů, jež jsou silně namáhány velkým zdvihem pérování (celkem 220 mm). Také poryvy bočního větru se přitom musí bezpodmínečně včas podchycovat. Protože vůbec jízda rychlostmi nad 120 km/h na našich silnicích představuje již vyšší stupeň pilotáže, a proto vyžaduje od řidiče zvláštní schopnosti, přestávají u tohoto vozu stačit vlastnosti pneumatik normální konstrukce i účinnost poměrně špatně chlazených bubnových brzd. Projevuje se pak též nepříznivé pružení gumových bloků, nesoucích hnací agregát, spolu s příčnými posuvy hnacích kol při velkých výkyvech polonáprav, což nutí řidiče k častému korigování směru volantem.

Přes toto přísné měřítko je nutno konstatovat, že T 2-603 je v rukou dobrého řidiče, jenž vlastností vozu dbá, automobil, který hravě překonává, spíše přelétává, stokilometrové vzdálenosti i na rozbitých vozovkách při výhodné spotřebě a vysokém jízdním pohodlí.