Tatra 77 (1934-1938): Futuristická perla z Kopřivnice

„Sedmasedmdesátka“ způsobila při oficiálním uvedení naprostou senzaci. Poprvé se veledílo, za kterým stáli Hans a Erich Ledwinkové a Erich Übelacker, představilo na autosalonu v Praze 5. března 1934. Třetí jmenovaný muž měl na starosti tvary, první dva techniku. Záhy poté, ještě během téhož měsíce, se začal elegantní vůz vyrábět. O nějaké velkosériové produkci nemůže být řeč, ale prototypová fáze byla zdárně překonána. Tatra se navíc chlubí v tomto ohledu světovým prvenstvím, byť si jej nárokuje několik dalších výrobců, například americký Chrysler s modelem Airflow. Aerodynamické pokusy tu byly již dříve. Vzpomeňme ty nejznámější: kapkovitou Alfu 40/60 HP z karosárny Castagna pro hraběte Ricottiho (1914),Tropfenwagen Edmunda Rumplera, případně dílo Rumuna Aurela Persu.

Zkušební prototypy T77, kterých bylo postaveno zřejmě šest, už jezdily o rok dříve. Lišily se uchycením dveří, ale hlavně tvarem zádě, měly jen žebrování na bocích místo sériového krytu pohonné jednotky s lapači a menší šestnáctipalcová kola. První dostal šípovité dělené (a výklopné!) čelní sklo. Experimentovalo se také se zapuštěním hlavních světlometů, dva kusy je měly zcela vsazené do karoserie. V pořadí třetí prototyp s volantem uprostřed a předním sklem blížícím se produkčnímu provedení byl vystaven v roce 1933 v předpremiéře v Berlíně.

Američané chtěli prověřit ovladatelnost Tatry 87. Nedopadlo to dobře

Kráska s motorem vzadu

Typ 77 si zachoval tradiční koncepci automobilky se vzduchem chlazeným motorem a zadními výkyvnými polonápravami. Přední kola byla zavěšena nezávisle na lichoběžníkových ramenech, odpružení obstarávalo vždy jediné široké příčné půleliptické listové pero. Středový, vzadu rozvidlený nosník nesl pohonnou jednotku. Čtyřdobý zážehový agregát V8 s rozvodem OHC měl objem 2969 cm³ (vrtání 75, zdvih 84 mm). Díky kompresnímu poměru 5,3:1 dosahoval výkonu 44 kW při 3500 otáčkách. Nacházel se však vzadu přímo u poháněné nápravy. Odpadlo tak použití centrální roury a složitého výfukového potrubí. Kliková skříň byla odlita z elektronu, palivo dodával dvojitý karburátor Zenith 36 DV1. Tlakové oběžné mazání pracovalo se sedmilitrovou olejovou náplní, na 100 km bylo potřeba asi 0,4 l maziva.

Přísně aerodynamická proudnicová karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,36 je brána poprvé v historii Tatry coby polosamonosná, měla však ještě výdřevu. U prvních kusů byla z tohoto materiálu i podlaha. Luxusní, až šestimístná limuzína měřila na délku 5.130 mm, byla 1.700 mm široká a 1.500 mm vysoká. „Šaty“ vznikly podle poznatků Švýcara maďarského původu Paula Jaraye a testovaly se v aerodynamickém tunelu, který se tehdy používal jen pro zkoušky vzducholodí a letadel. Hlavní světla vystupovala z obrysů karoserie, čelní sklo bylo výhradně trojdílné.

Podvozek s rozvorem 3.150 mm, rozchodem všech kol 1.300 mm a na dnešní dobu vysokou světlostí 220 mm mohl být tudíž velmi plochý a hmotnost menší, vozy vážily 1.700 kg. Funkční součást představovala velká ploutev na splývavé zádi, která se starala o stabilitu při bočním větru. Díky na tehdejší dobu vyspělým tvarům dosahovala auta na osmnáctipalcových kolech až rychlosti 145 km/h, toto tempo bylo navíc bez problémů trvale udržitelné. Těžší konkurence k dosažení této rychlosti potřebovala o třetinu větší výkon motorů... I to byla výhoda aerodynamické karoserie.

Takovou Tatru 613 jste možná ještě neviděli. Prohlédněte si prototyp pancéřovaného speciálu

Zpomalování napomáhaly kapalinové bubnové brzdy na všech kolech, parkovací působila pouze na zadní. Cestovní spotřeba benzinu se pohybovala mezi 14 a 16 l/100 km.  O přenos točivého momentu přes suchou jednolamelovou spojku Komet Mecano se starala čtyřstupňová převodovka, poslední dvě rychlosti měly synchronizaci. Zapalování Bosch i elektrická instalace byly dvanáctivoltové, akumulátor se nacházel spolu s rezervou v přídi vozu.

Při novinářské prezentaci v březnu 1934 se typ 77 proháněl po karlovarské silnici. Ovladatelnost a jízdní vlastnosti včetně chování v zatáčkách byly na tehdejší dobu obdivuhodné, vůz prý skvěle seděl. Díky koncepci vrozená přetáčivost se mu však upřít nedala. Žurnalisté si pochvalovali i nadprůměrné pohodlí a nízkou hladinu hluku při rychlostech nad 100 km/h. Mezinárodní pařížská premiéra se odehrála ještě na podzim téže sezóny, kde automobil vzbudil značné pozdvižení mezi šéfy amerických koncernů a techniky britského Rolls-Royce nejen svými futuristickými tvary. Nehodlali uvěřit tomu, že i přes tak malý výkon motoru je schopen koketovat se stopadesátkou „Sedmasedmdesátka“ se tehdy běžné automobilové produkci zkrátka vymykala, byť její akcelerace byla vlažnější.

Delší a silnější

Automobil si dokonce i zazávodil, patřičně upravený exemplář absolvoval v sezóně 1934 klání 1000 mil československých! Do té následující (1935) bylo vyrobeno 101 kusů typu T 77. Evoluce však pokračovala dál typem 77a tzv. druhé série (1936-1938). Zdokonalený model poháněl přepracovaný objemnější osmiválec 3378 cm³ s větším vrtáním 88 mm a vyšším kompresním poměrem 6:1. Výkon udávaný v rozmezí 51-55 kW byl k dispozici ve stejných otáčkách jako u předchůdce, motor měl ovšem již dva chladiče oleje. Převodovka zůstala totožná. 77a byla přitom ještě o 5 km/h rychlejší, i když její hmotnost narostla na rovných 1,8 tuny. Od originálního modelu se lišila rovněž třetím, centrálně umístěným předním světlometem, byť jej měla i některá auta z konce série první. Rozvor narostl o 100 mm na 3.250 mm a díky němu se zlepšily jízdní vlastnosti, a to nejen při vysokých rychlostech. Délka se také razantně zvětšila, na 5.410 mm. Koeficient odporu vzduchu klesl na úchvatných 0,21, tato hodnota však nebyla měřena na skutečném voze, nýbrž na zmenšenině. Spotřeba paliva se nezměnila.

Víte, že Tatra mohla mít SUV? Konkurovala by Range Roveru

„Áček“ bylo vyrobeno celkem 154 kusů, celková produkce bez prototypů tak dosáhla jen 255 exemplářů. Hodně velkou zajímavost představoval jediný dvoudveřový kus právě typu 77a, se kterým jezdil sám designér Erich Übelacker, všechny ostatní „sedmasedmdesátky“ byly čtyřdveřové. Vzhledem k tomu, že se stavěly prakticky ručně, snad žádný vůz nebyl stejný, všechny se alespoň v detailech lišily.

Dochované kusy bezesporu nejpozoruhodnějšího domácího příspěvku světové automobilové historii jsou dnes prakticky nedostupným zbožím. Pražské Národní technické muzeum vlastní stříbrný vůz ing. Radima Matolína z roku 1937, který se podílel na stavbě této budovy. Je o 180 mm širší než ostatní a má větší sklon čelního skla. Kopřivnické tovární muzeum zase vystavuje modrý vůz bez předního nárazníku a s lapači vzduchu na bocích, kryt motoru z typu 87 však není původní.

Na typ 77 navázaly 87 s vidlicovým osmiválcem 2,97 l/55 kW, jejíž první kusy vznikaly souběžně, menší poválečný 600 Tatraplan (čtyřválec 1952 cm³/38 kW) a reprezentační 603. Ta se vrátila k motoru V8 s dvouapůllitrovým objemem, nejprve 2545 cm³, později 2472 cm³.