Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Tatra 603 X (1966): Nástupce šestsettrojky měl být z Bratislavy. V Kopřivnici ale projekt zatrhli.

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 20. 2. 2017 • 08:19
25
32
Zobrazit náhledy (25)
Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603 Tatra 603
Jedním z pokusů o modernizaci Tatry 603 byl prototyp X, funkční verze makety s označením X-5. Podobně jako předchozí sedan A se do výroby nedostal. Odvozené kombi a dvoudveřové GT zůstaly na papíře.

Kopřivnická automobilka ve slovenské metropoli založila na počátku 60. let pobočný závod, samozřejmě na vládní pokyn, nešlo o svébytné rozhodnutí. Měl sice za úkol výrobu součástí náklaďáků, ale mnohem známější jsou jeho práce na prototypech. Dokončovala se zde už sanitka A (původně kombi). X však představovala samostatný návrh, stejně jako užitkové vozy s motory za přední nápravou a předním pohonem: mikrobus MB a valník NP. Nutno dodat, že velmi progresivní.

Bratislavskou kancelář vedl Ivan Mičík, 603 X byla ovšem dílem hlavně Jána Ciny. Tatra do Mlýnských Niv vlastně předala kompletní vývoj osobních vozů, protože kopřivničtí konstruktéři se věnovali v té době pouze těm nákladním. Na Slovensku fungovala oddělení pro vývoj podvozků, motorů, karoserie a dokonce i vlastní výpočetní středisko, bratislavská pobočka tak byla zcela soběstačná.

Makety a skici

Projekt nové osobní tatry byl na východ zadán v úvodu roku 1963. Nejdříve se do něj zapojilo velké množství návrhářů a vzniklo několik stovek různých skic. Dvacítka vybraných byla realizována coby modely v desetinásobném zmenšení, pětice nejlepších pak v životní velikosti z plexiskla a laminátu. Šlo o makety s označením X-1 až X-5. X-2 a X-3 měly obráceně zkosené zadní okno, sedan X-1 z pera Otakara Diblíka zase až takřka italsky ostré tvary a hlavně mechanicky (lanky) výklopné hlavní světlomety. Diblík se na východ přesunul z pražské kanceláře, Tatra se ale obávala nespolehlivosti „mrkaček“, i když se plánovalo využití původních reflektorů. Brněnský designér vytvořil i fastback X-4 Crystal.

Cinův oblý návrh X-5 byl právě jako jediný realizován do podoby funkčního vzorku. Na jeho vzniku se podíleli také další stylisté: Fridrich Hudec a Ján Oravec, na technice pak Ivan Chudomelka, Ivan Schuster, Otokar Ganoczy a Richard Volek. Prototyp samozřejmě počítal s pohonem vzadu umístěným vzduchem chlazeným osmiválcem OHV, šlo konkrétně o verzi H. Využití základů stávající techniky včetně dílů z vojenské „kačeny“ T805 bylo jednou z položek zadání projektu.

Rekonstrukce motoru, nová karoserie i zadní náprava

Motor se však dozadu bez úprav nevešel, jeho výška se snížila o celých 27 cm, bylo překonstruováno a přepolohováno sání i výfukový trakt včetně tlumičů, změna se nevyhnula ani karburátorům. Z přesného objemu 2472 cm 3 posílený agregát dával místo sériových 77 kW (105 koní) až 90 kW, tedy 122 koní.

Úhledný a ladný vůz měřil na délku 4980 mm, byl 1825 mm široký a pouze 1400 m vysoký. Kromě karoserie, o takřka 9 cm kratší a užší a dokonce o značných 12 centimetrů nižší představovala hlavní odlišnost od šestsettrojky zadní náprava s trojúhelníkovými vlečenými rameny. Zlepšení poněkud dobrodružných jízdních vlastností stávajícího modelu, konkrétně vrozené přetáčivosti a citlivosti na boční vítr, totiž představovalo prvořadý úkol. Výkyvné polonápravy a samotná koncepce měly zkrátka své meze...

Přední náprava tedy vyznávala klasické vzpěry McPherson, komfort zajišťovaly teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Deceleraci dostala na povel čtveřice kotoučů od Girlingu, ale ty zadní se přestěhovaly z obvyklé pozice hned za koly až k rozvodovce, konstruktéři potřebovali snížit neodpružené hmoty. V souvislosti s tím byl rozvor prodloužen z původních 2,75 na 2,9 m, obě dvě konstrukční úpravy prosadil právě šéf Mičík.

Odlehčená

V případě prototypu s definitivním označením X (pětka zmizela) bylo zvoleno modernější pětimístné uspořádání, celistvá přední lavice jako u prvních sérií baculaté 603 se nekonala. Řadicí páka čtyřstupňové mechanické převodovky byla už totiž umístěna na podlaze a nikoli na sloupku řízení jako doposud.

Čtyřmístný luxusní sedan na tehdejší dobu moderních tvarů, s velkými zasklenými plochami a zadním panoramatickým oknem vážil pouze zhruba 1,3 tuny. Oproti nádhernému, ale pořád poněkud „baroknímu“ předchůdci se podařilo ušetřit skoro dva metráky. V zadních blatnících postrádal typické nasávací otvory, které nahradily štěrbiny pod zadním oknem. Stejně jako předchozí prototyp A měl i on dvě dvojice hlavních reflektorů. Vyspělá aerodynamika slibovala maximální rychlost vyšší než 160 km/h a nižší spotřebu, která klesla na 13 l benzinu na 100 km. Vůz dostal kola s pneumatikami rozměru 7,50 x 14. Podařilo se jej dokončit přesně na Silvestra 1966, stavba trvala pouze čtyři měsíce.

Méně místa uvnitř

Představen byl po vyladění některých detailů v Bratislavě v březnu 1967, ovšem nikoli veřejnosti, nýbrž pouze profesionálům z oboru. Při prezentaci se ale ukázala jedna ze slabin: vzhledem k menším rozměrům méně pohodlí i prostoru pro posádku, což bylo pro reprezentační účely jaksi hlavní... Kritiku vzbudilo také přední zavěšení, označené za příliš měkké.

Tatra se navíc najednou k 603 X tak nějak přestala hlásit, jako kdyby tohle „auto snů“ nikdy nechtěla, přitom práci slovenské pobočce sama zadala. Nepomohla ani doba politického uvolnění. Kopřivnická centrála výsledek označila za pouhou vývojovou etapu a projekt zmrazila. Určitě nevadila nedotažená palubní deska, ani jen plexisklová okna. Starší 603 A je coby prototyp koneckonců měla též, jenže tu si pak koupil zaměstnanec automobilky a musel ji upravit. Plánované dvoudveřové kupé GT i kombi (!) tak zůstaly pouze na papíře ve formě skic. A export na Západ za devizy se nekonal, přitom baculatá 603 se do těchto končin prakticky nevyvážela...

Do muzea

Modrá 603 X přežila, je dostatečně známé, že spolu s malým modelem odpočívá v továrním muzeu Tatry, kde mohou návštěvníci oba vidět. Sem tam ji automobilka zapůjčuje do bratislavského Múzea dopravy, Slováci mají být na co hrdí a plným právem, považují tento vůz za jedno z tamních vrcholných děl. Skutečně jezdil, dostal zvláštní registrační značku L 08-23.

V roce 1967 nakonec debutovala pouze modernizovaná 603 a nástupnická šestsettřináctka, jejíž vzhled navrhovala karosárna Vignale, z „ixka“ zdědila jen onu zmíněnou zadní nápravu, navíc ještě dále upravenou. Rozhovory s Italy začaly v květnu 1967. Oddělení VMV (zkratka znamenala „vývoj motorových vozidel“) zůstalo pod kopřivnickými křídly pouze do sezóny 1969.

Související články

Témata
22. 2. 2017 11:15
Re: 2 veci
To ano, tak to myslel. Děkuji.
22. 2. 2017 11:14
Re: 2 veci
Jo, jo, to je vtipné a tak to je.
Avatar - pumpkin
21. 2. 2017 20:01
Re: Náhoda?
V jednom starom čísle Chromu je článok o amerikách, ktoré tu za socíku jazdili a je tam aj ten Corvair. Skúsim to pohľadať, ale tuším sa tam spomínalo, že dožil v 90. rokoch.
Avatar - dochtor
21. 2. 2017 17:07
Re: 2 veci
chrumkavý je doslova křupavý

V tomto prípade je ale výstižnejšie vysvetlenie samotného autora :-)
Avatar - dochtor
21. 2. 2017 17:03
Re: 613
Tak potom ktorý výrok.
Buď to už autor skorigoval alebo vidíš niečo čo tam nie je.

Uznávam ale , že tu v diskusii sú občas vtipálci, ktorí sa zrejme potrebujú smiať z vlastnej hlúposti, ako "narona 20.02. 22:06" .

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku