TEST Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Zlodějka srdcí

Design, interiér

Automobilka Alfa Romeo loni oslavila 105 let od svého založení, a jistě mi dáte za pravdu, že za ta léta vyrobila spoustu skvělých vozů. V poslední době o ní ale moc slyšet nebylo. Giulietta a mito, jakkoliv jsou to z mého pohledu krásná a povedená auta, se u nás prostě moc neprodávají (giuliettu si loni koupilo 71 zákazníků, mito o 61 méně), a sporťák 4C je spíše hračkou pro velké kluky než kasovní trhák a auto pro každý den. Značce chyběl zástupce ve střední třídě, to už ale v dnešní době neplatí.

Právě při příležitosti loňské oslavy jubilea (stalo se tak 24. června v Miláně) odhalila Alfa Romeo svůj nejnovější přírůstek, model Giulia, který ji má vrátit dávný, avšak stále nezapomenutý lesk. Automobilky většinou nejprve představují standardní provedení pro masy, a teprve s časovým odstupem šokují výkonem napumpovanou verzí pro opravdové nadšence a milovníky rychlosti. Jenže alfa udělala pravý opak. V jednom dni zadupala do země představy německé konkurence o nedotknutelnosti snad nejšílenějším autem, jaké kdy vyrobila!

Jmenuje se Quadrifoglio (nebo Quadrifoglio Verde, obě možnosti jsou podle značky v pořádku), pod kapotou má zbrusu nový vidlicový šestiválec s výkonem 510 koní (375 kW) vyvíjený ve spolupráci s Ferrari, vždy jsou hnaná pouze zadní kola a ve standardu dostanete manuální šestistupňovou převodovku. Stejný výkon má například Mercedes-AMG C 63 S, ovšem ze čtyřlitrového osmiválce biturbo, a při požadavku manuální skříně vám ve Stuttgartu nevyhoví. Jenom pro pořádek – dosud nejsilnější Alfou Romeo byl model 8C Competizione, a ten měl atmosférický osmiválec Maserati o výkonu 450 koní (331 kW). Giulia QV jde ale ještě výš. Svými parametry míří až do teritoria Ferrari, protože má stejný výkon jako odlehčená 430 Scuderia. Jak říkám, šílené auto…

Zmije jedovatá!

Bože, ta je nádherná! Přesně tohle mi proletělo hlavou, když jsem Alfu Romeo Giulia viděl poprvé naživo. Bylo to na loňském frankfurtském autosalonu, téměř celý výstavní stánek značky byl vyhrazen pouze jí, a okolo byly desítky, ne-li stovky novinářů lačných po snímku první alfy střední třídy od dob 159 (přestala se vyrábět v roce 2011). Moc se nedivím, že Italové představili nejdříve verzi QV – zepředu je tak jedovatá, až máte pocit, že vám jako naštvaná zmije okamžitě vystartuje po krku, smysl funkčních ventilačních otvorů v karbonové kapotě a předních blatnících není třeba při takovém výkonu nějak obhajovat, a při pohledu zezadu se vám možná vybaví speciály DTM. Takový mix prvků se na žádné produkční alfě ještě nikdy nesešel!

S Alfou Romeo Giulia QV na okruhu v Mostě: Mička vs. Vršecký! (+video)

Dlouho jsem auto obcházel a snažil se najít byť jediný prvek karoserie, který by byl určený pouze k dokreslení stylu. Marně. Ohromný zadní difuzor končí až někde za zadní nápravou, podlaha je v zájmu zlepšení obtékání vzduchu zcela rovná, a dokonce ani relativně nenápadný přední karbonový splitter není úplně obyčejný. Jde o aktivní aerodynamický prvek, který se při vysokých rychlostech, brzdění a zatáčení automaticky naklápí a zvyšuje tak přítlak na přední nápravě. Je to úplná novinka nejenom u Alfy Romeo, ale ve střední třídě vůbec.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo  

Aby toho karbonu nebylo málo, je z něj vyrobena také střecha, zde ale tento materiál na rozdíl od kapoty, kde jsou vlákna viditelná skrze čelní sklo, poznáte až po poklepání. Na druhou stranu obrovské brzdy s kotouči o průměru 360 milimetrů vpředu a 350 milimetrů vzadu jsou vidět vždy, a úplně nejlépe, když k nim zvolíte devatenáctipalcová antracitová kola Quadrifoglio za 11.000 Kč a rudé lakování třmenů za 13.000 Kč. Ocelové brzdy s vrtanými kotouči jsou standard, za 205.000 korun ale můžete mít karbon- keramické. Stačí jenom zaškrtnout jediné políčko v seznamu příplatkové výbavy a cena vozu se zvedne o hodnotu jednoho Fiatu Panda. Částka to ale není až tak přemrštěná - BMW M3 má tytéž brzdy za necelých 195.000 korun, jenom Mercedes-AMG C 63 S se trochu vymyká. U něj stojí 133.657 Kč.

Výrobce si dal na novém modelu nesmírně záležet, proto nezůstalo pouze u funkční aerodynamiky. Šel na to hezky od píky. Kupříkladu šasi je celohliníkové (včetně předního a zadního pomocného rámu), stejně jako zbrusu nový motor, přední blatníky a dveře, uplatnění našla vysokopevnostní ocel a již zmíněný karbon, ze kterého je mimo jiné také hnací hřídel. Vpředu je zcela nové lichoběžníkové zavěšení s dvojicí příčných ramen, které podle alfy udržuje konstantní záklon rejdového čepu a snese větší boční zrychlení. Vzadu pak najdeme čtyřprvkové zavěšení – to si alfa vyvinula sama a nechala dokonce patentovat.

Perfektně vyváženým mixem všech materiálů došlo nejenom k rovnoměrnému rozložení hmotnosti mezi nápravy (samotný motor leží téměř za přední nápravou), ale dokonce i ta celková hmotnost je na poměry třídy překvapivě nízká. Giulia Quadrofoglio Verde váží jenom 1580 kilogramů, což je o 30 kilo méně než BMW M3 s manuální převodovkou a skoro o čtvrt tuny méně než Mercedes-AMG C 63 S! Alfa sice s nástupcem 159 dlouho vyčkávala, nyní už ale aspoň víme proč…

Od všeho trochu

Na giulii se dokážu dívat celé hodiny a pokaždé najdu něco, čím mě znova uchvátí, bez pořádného kokpitu by to ale byl pouze poloviční úspěch. Loni ve Frankfurtu a letos v Ženevě, kde Italové ukázali standardní provedení vozu, jsem z něj byl nadšen a nebál se jej přirovnat k Maserati Ghibli, přičemž ani v Česku tento pocit nepolevil. Spíše naopak. Pozice za volantem je snad nejlepší, jakou jsem kdy ve střední třídě zažil, sedíte hodně nízko a příplatková karbonová sedadla Sparco s polokoženým čalouněním (stojí 97.000 korun) dokonale obejmou i takového hromotluka, jako jsem já. Tříramenný volant by si zasloužil silnější věnec, můžete si jej ale s trochou nadsázky přisunout téměř k hrudníku a není zapovězen ani ryze závodní posaz.

U italských automobilů se často kritizuje úroveň vnitřních materiálů, ani tady ale Alfa Romeo nepřešlápla. Karbon je nejenom na sedačkách, ale také výplních dveří, přístrojové desce a středové konzole, a ani v nejmenším by vás nenapadlo, že tomu vůbec mělo být jinak. Díly jsou perfektně sesazené, vyrobené s velkou pečlivostí, a abyste tady našli větší chyby, musíte být opravdoví detailisté. V podstatě jediným prvkem, se kterým si mohl výrobce trochu více pohrát, je infotainment. Zorientujete se v něm rychle, ovládání je podobné Audi a prostředí zase pasuje na BMW, osobně jsem jej ale stejně moc nepoužíval. To pak totiž na dnešní poměry malinkatá obrazovka zcela zmizí a středová konzola vypadá jako v závodním voze. Ovladače na středové konzole mají větší vůli, než bych si u auta této cenové relace představoval, jsou ale po ruce a hezky se s nimi pracuje.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo  

I přes některé výdobytky moderní doby, mezi které patří například audio Harman/Kardon za 35.000 korun, máte nakonec stejně největší radost z dokonalého posazu a pocitu při uchopení kulaté hlavice kratinké páky manuální šestistupňové převodovky Getrag. Padne skvěle do dlaně a pohybuje se v tuhé kulise, k přesnosti se ale ještě vyjádřím později. S místem je to pak v podstatě jako v BMW řady 3 – není ho nazbyt, ale aspoň máte pocit dokonalého spojení s autem. I při hodně dynamické jízdě se stále máte o co zapřít a při dlouhých cestách netrpíte na otlačení kolena, lokty a podobně. Za sebe se vejdu s téměř nulovou rezervou před koleny a nad hlavou, z části je to ale vina těch perfektních předních sedaček s rozměrnějšími opěradly. Ve standardních verzích je situace o poznání lepší.

Motor, jízdní vlastnosti

Nechybí nám válce?

Spínací skříňku nebo startovací tlačítko byste na obvyklém místě hledali marně. Podobně jako u vozů Ferrari se startuje tlačítkem na volantu (QV jej má rudé), přičemž první ranní starty jsou opravdovou lahůdkou. Studený motor nenaskočí hned, startér se nejdříve párkrát protočí, pak se ale rozezní nádherná hluboká árie doprovázená jemnými vibracemi od šesti válců a kardanu táhnoucí se pod vámi. Je to přesně ten zvuk, jaké má správné italské auto mít – lehce nakřápnutý, možná trochu nevyvážený, v otáčkách skoro až „prskavý“. Zkrátka naprostý opak toho, co dnes do repráků pouštějí rychlé bavoráky. Tady je všechno skutečné a přepnutím do režimu Race můžete atmosféru ještě „vyhrotit“ otevřenými výfukovými klapkami. Při pomalém výjezdu z parkoviště na jedničku pak máte pocit, jako by z výfuku létaly kapky žhavého benzinu!

Jak jsem již zmínil, motor se dvěma turbodmychadly je úplně nový, kvůli evropským normám však dostal prvky, které u tak výkonného vozu z mého pohledu nemají co dělat – systém stop-start, který jako například u Fiatu 500L a všech jeho derivátů nemůžete jednou pro vždy uspat stisknutím příslušného tlačítka, bohužel však nechybí ani vypínání válců, jehož práci nemůžete v podstatě nijak ovlivnit. Že motor jede pouze na levou či pravou stranu válců (svírají úhel 90°), vám auto nijak nenaznačí, tříválcový režim nikde nehlásí. Kdykoliv jsem si nebyl jistý a něco se mi nezdálo, přepnul jsem motor do režimu Dynamic nebo Race a šlápnul na plyn. A pak už bylo všechno v pořádku!

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo  

Líbí se mi, že je běh motoru lehce nevyvážený, protože alespoň po celou dobu vím, že je pod kapotou opravdu živo. Navíc kdybyste o živosti byť na vteřinu pochybovali, stačí se pouze podívat do technických dat. Výkon 375 kW v 6500 otáčkách totiž na objem 2,9 litru opravdu není obvyklý, stejně jako točivý moment 600 N.m dostupný ve 2500. A už vůbec ne manuální šestikvalt jako standard! Měl jsem trochu obavu, že Alfa dohnala všechno až na samotnou mez a bude problém s tímto duem obstojně pracovat například v městském provozu. To jsem se ale šeredně mýlil. Chod pedálů je sice správně tuhý, posilovač řízení by lehký zvýšení tuhosti ještě snesl, ani v režimu Race ale nemáte s každým rozjezdem pocit, že se vám zadek okamžitě roztancuje po silnici. Dokáže to, ale musíte chtít, jinak je jízda stejně plynulá a bezpečná jako s každým jiným sedanem střední třídy.

Alfa Romeo se v souvislosti se systémem vypínání válců chlubí kombinovanou spotřebou na úrovni 8,5 l/100 km, a snad na ní i něco bude, musíte si ale dávat velký pozor na to, jak zrychlujete. Na režim Race rovnou zapomeňte, ten pouze na každé rovnice svádí k zaražení plynu až do podlahy a to pak nepolevíte až do chvíle, než na vás blikne „hladové oko“. Vím to, takhle mě auto zlákalo hned dvakrát. Kombinovanou spotřebu se mi podařilo srazit až s vysoce nestabilním nákupem na zadních sedačkách, těch 8,9 l/100 km za to ale nestálo. Nejčastěji jsem se pohyboval okolo 11-13 litrů běžného naturalu, výjimkou byl pouze den natáčení na mosteckém autodromu, odkud jsem si zpátky do Prahy přivezl rovnou „dvacítku“.

Není pro každého

Když jsem si četl nedávné jízdní dojmy kolegy Davida Bureše ze Slovakiaringu, kde v rámci mezinárodní prezentace krátce proháněl náš testovací kousek, nechtělo se mi věřit jeho tvrzení, že Giulia Quadrifoglio moc nejede. Vždyť má výkon jako Ferrari 430 Scuderia a je lehčí než „em-trojka“, která je z mého pohledu opravdu hodně rychlá. Pod dva tisíce otáček se toho ale opravdu moc neděje, pak se však turbodmychadla pořádně nadechnou a ještě na trojku občas bývá problém zařadit před omezovačem. Až tak snadno se nový šestiválec vytáčí!

Šestiválec najednou zcela změní charakter, na pocitu ze zrychlení to ale moc znát není. To může být matoucí, rychlost totiž objektivně letí nahoru tak ohromným tempem, že máte na tachometru dvoustovku dříve, než se vůbec stačíte pořádně rozkoukat (na stovce jste z klidu za 3,9 sekundy). A tou dobou máte při zařazené šestce stále pouze nějakých 4300 otáček (při 130 km/h točí motor 2800 min^-1 a bere si necelých devět litrů) a můžete motor dále ždímat až na 307 km/h! Čtete správně – Alfa Romeo kašle na gentlemanské úmluvy prémiových značek a už z vás netahá další tisíce za posunutí nebo odblokování omezovače rychlosti. Když peklo, tak pořádné!

Fakticky tedy auto jede jako z praku, nicméně si to uvědomujete až ve chvíli, kdy obrovskou rychlostí míjíte ostatní účastníky provozu. Neobejdete se přitom bez kruhového přepínače DNA Pro na středovém tunelu, který sice nenabízí individuální režim, vedle módů Advanced Efficiency, Neutral a Dynamic ale má také „Schumacherovo tlačítko“. Už sám velký Michael věděl, že když je podvozek příliš tvrdý, může to být na určitých tratích na škodu, jediným stiskem si proto můžete tlumiče změkčit i v režimu Race. Nicméně neříkám, že je to úplně potřeba. V zásadě tužší podvozek giulie je totiž perfektně vyladěný a za téměř 700 ujetých kilometrů se mi nestalo, že by se po „vymetení“ velké díry ozvala tupá rána nebo uskočilo kolo. Utlumení je špičkové, kola se za každé situace perfektně drží vozovky, a to připomínám, že jsou standardem devatenáctipalcová!

Z dosavadního textu jste si už možná odvodili, že i navzdory obrovskému výkonu jde většinu času o normální auto pro každý den, co ale když začnete pořádně tlačit na pilu? To se pak naplno projeví strmé řízení s převodem 11,8:1 (BMW M3 E46, které mi giulia svým ryzím projevem připomíná nejvíce, mělo 15,4:1!) a perfektní zpětnou vazbou, a zejména užitečný pomocník mezi zadními koly – systém Alfa Active Torque Vectoring, což není nic jiného než elektronicky řízený zadní diferenciál. Pomocí dvojice spojek aktivně přerozděluje točivý moment na každé kolo odděleně a laicky řečeno to pak znamená, že přiletíte do zatáčky, zatočíte, a pod plynem můžete kopírovat vodorovnou čáru značící krajnici. Jeden by až řekl, že je giulia jenom dalším rychlým sedanem, s nímž bude umět jezdit i vaše babička, jenže tak to opravdu není.

Důležité je totiž správně odhadnout nájezdovou rychlost a také si předem ujasnit, zda se budete pouze pohybovat na hraně přilnavosti, nebo přepnete do režimu Race, a stanete se rychlým i za cenu občasných horkých chvilek. Jinak totiž nelze vypnout opravdu dost agresivní stabilizační systém a všech 510 koní budete mít na krku pouze vy. Ano, sice jsem říkal, že se lze na Race pohybovat i v běžném provozu, když ale máte širokou závodní trať jenom sami pro sebe, lehce dáte prostor svým závodnickým choutkám a ztratíte zábrany. Že jsem to v Mostu s celkem propastným rozdílem projel souboj s Davidem Vršeckým, dvojnásobným vítězem evropského šampionátu tahačů, držitelem několika rychlostních rekordů a jedním z nejlepších závodníků u nás, už víte ze včerejší krátké reportáže, co jsme ale během té hodinky společně zjistili, se dozvíte až nyní.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo  

Na okruhu si k autu dovolíte mnohem více a ten sice tužší, ale stále poměrně komfortní podvozek odhalí, proč se s ním na běžných, místy i hodně rozbitých okreskách, tak skvěle jezdí. Že se karoserie v zatáčkách překvapivě dost naklání, víme už z jízdních dojmů Davida Bureše, měkčí uložení náprav, které jinak perfektně vykrývá sebemenší vlnky na silnici, se tady ale najednou stává slabinou a v každé zatáčce cítíte, jak je záď nervózní. Umíte si představit sexy kočku na podpatcích, kterak špičkou boty jemně drtí nedopalek od cigarety o tvrdý asfalt? Tak přesně takhle zpoza volantu působí vzájemné protipohyby přídi a zádi.

Nemusí to být úplně problém, protože lepivé pneumatiky Pirelli P Zero mají tolik přilnavosti, že by ji mohly rozdávat, a v na sebe navazujících zatáčkách si můžete snadno pohrát s přenášením váhy, při mém ostrém kolu na mosteckém autodromu mě ale nervozita zádi ze začátku trochu znejistila a možná proto jsem ve spodní části okruhu dostatečně neodhadnul, kde leží limity auta. Pokud takto chcete giulii používat častěji, rozhodně nezapomeňte přitvrdit podvozek a rovnou vás odkazuji také na příplatkové keramicko-karbonové brzdy.

Standardní ocelové jsou sice hezky progresivní a krásně se dávkuje jejich účinek, odešly však už zhruba po šesti ostrých kolech. Pravda, dříve dostaly pořádně zabrat na Slovakiaringu a už dávno nebyly stoprocentní, při naší jízdě se však přesto jednalo o jeden z nejslabších článků auta. V tom kalupu trochu zklamala také jinak chirurgicky přesná kulisa manuální převodovky. Davidu Vršeckému šel velmi těžko řadit třetí, a mně zase druhý rychlostní stupeň. Po vychladnutí auta už bylo zase všechno v nejlepším pořádku a při ostré jízdě na okreskách se problém nikdy neprojevil. Vždy naopak přijdou vhod automatické meziplyny, které si vůz „kope“ v režimu Race. Totiž jediné, co při snaze o rychlou a přesnou jízdu nechcete, je neuváženým podřazením rozhodit otáčky zadních kol (clutch kick) a jít do smyku.

Názor závodníka – David Vršecký, Tatra Buggyra Racing

Tohle auto se musíte naučit řídit. Nejde to zvládnout za hodinu jízdy na okruhu nebo jeden den na silnici, pokud z něj chcete ždímat maximum, musíte si k tomu hezky dojít. V prvním kole jsem byl trochu opatrný, protože záď klouzala a byla nervózní, v dalším kole jsem se ale přiblížil hranici přilnavosti a auto jelo přesně tam, kam jsem chtěl. Není zákeřné – kontrolu nad ním rozhodně neztratíte lusknutím prstů, nicméně určitě nejde o vůz pro každého řidiče.

Je určeno pro toho, kdo má srdce pro Alfu Romeo, nebojí se plynu, ale zároveň k němu má respekt. Svou jízdu jsem chtěl původně komentovat na kameru, nedostal jsem však ze sebe ani slovo, protože jsem měl téměř celou dobu pusu od ucha k uchu. Mostecký okruh je pro sériové auto hodně náročný z hlediska brzd a pneumatik, dá se tady jet šíleně rychle, a přestože jsme neměli keramické brzdy, které mohly být ještě o kus lepší, byla jízda perfektní. Krásný zvuk, nádherný zážitek a už se těším, až budu giulii potkávat na silnicích!

Závěr

Závěr

Není dokonalá, ale na druhou stranu je přesně taková, jakou jsem ji chtěl mít. Nespoutaná, horkokrevná, emotivní, italská až do morku kostí. Kdyby výrobce nejdříve přišel se standardní verzí giulie, asi bych si ji teď dobíral za pár nehezkých detailů v interiéru, nějaké ovladače na středové konzole, tedy až na ten jménem DNA Pro, tohle je mi ale u Quadrifoglia úplně ukradené. Přístrojová deska a celkové zpracování je naopak na poměry italských vozů na překvapivě vysoké úrovni, a i kdyby mi něco vyloženě vadilo, vždycky stačí nastartovat motor a veškeré chmury zmizí stejně rychle jako benzin z nádrže při plné zátěži.

Na giulii jsme čekali dlouho, Italové ale ze sebe vydali maximum a výsledkem je snad nejlepší Alfa Romeo všech dob. Dokážete s ní perfektně fungovat v běžném provozu i při svižném tempu na okreskách, když ale bouchnou saze a vyrazíte na okruh, otevřou se před vámi úplně jiné možnosti. Při plném zatížení se nejedná o auto pro každého, je potřeba se jej naučit vnímat a předvídat jeho chování, teprve pak dokážete rozeznat tu pomyslnou hranu a pohybovat se po ní, aniž by to znamenalo náraz do svodidel nebo výlet mimo silnici. Je to supersport mezi sedany, dokonalá esence čiré řidičské radosti.

Základní cena 2.045.000 Kč je z mého pohledu adekvátní a při pohledu do srovnávací tabulky konkurentů sami poznáte, že to na samém vrcholu střední třídy takhle prostě chodí. Alfa Romeo tolik nesází na auru prémiovosti jako BMW a mercedes, o to více se však snaží vás „rozložit“ už při prvním pohledu. Připouštím, že zejména záď s obrovským difuzorem může působit až šíleně, aerodynamické díly tady však nejsou jenom tak. Nebudu vynášet soudy nad tím, zda se i jízdně jedná o nejlepší auto segmentu, rozhodně se ale jedná o jeden z nejrychlejších, nejemotivnějších a nejřidičtějších sedanů, které jsem kdy zkusil. Alfa Romeo je zpátky!

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo  

Plusy

• Dokonalý motor

• Přímé řízení se zpětnou vazbou

• Ryzí italský charakter

• Skutečně řidičské auto

• Na poměry konkurence zajímavá cena

Minusy

• Výraznější vadnutí brzd při nasazení na okruhu

• Méně přesná převodovka při jízdě na okruhu

Foto: Petr Homolka, Jiří Sedláček