TEST Citroën C3 1,6 VTi – Do města s noblesou

Ještě než se dostaneme k prvnímu novému C3 pro obyčejné lidi (tím máme na mysli verzi bez obrovského čelního skla), je tady test nejsilnější motorizace v maximalistické výbavě. Protože to podstatné už zaznělo v podrobném článku Citroën C3 Visiodrive – Kult 2CV pokračuje, resp. v testech Citroënu C3 1,4 VTi (02/2010) a Citroënu C3 1,6 HDi (03/2010), budeme se dnes věnovat především dojmům z vrcholné motorizace.

O kvalitách atmosférické šestnáctistovky 1,6 VTi, vyvinuté ve spolupráci s BMW, jsme psali už několikrát a také teď se potvrdilo, že jde o jeden z nejlepších atmosférických motorů této kubatury, jaký můžete koupit. Za pozornost stojí i fakt, že se jedná v malých vozech o jeden z posledních větších motorů s výkonem nad 100 koní, které nemají přeplňování. Z toho vlastně plynou všechny dobré i špatné stránky.

bmw testy malevozy  

Motor osazený variabilním časováním ventilů na sací i výfukové straně a variabilním zdvihem sacích ventilů (v roli regulátoru nasávaného množství směsi) má nejen úctyhodný nejvyšší výkon 88 kW, ale taky velmi dobré momentové maximum 160 Nm. Ano, je sice dostupné až ve 4250 min^-1, ale vnější momentová křivka je relativně plochá, a tak si motor nechá líbit i velmi nízké otáčky. Výsledkem je, že klidná jízda se špičkovou motorizací může běžně končit spotřebou kolem 6 l/100 km.

Má to dvě podmínky. První je vyloučení provozu ve městě, kde logicky s množstvím rozjezdů spotřeba roste, ale meta 8 l/100 km by při dlouhodobém městském užívání neměla být nereálná. Druhá se týká použití na dálnici, kde pouze pět těsně zpřevodovaných stupňů nedokáže srazit otáčky pod běžný standard a odběr paliva z nádrže rychle roste. Konkrétně: Ve 130 km/h jsme ještě na zimních pneumatikách odečetli na palubním počítači spotřebu 8,8 l/100 km a na otáčkoměru rovné 4000 min^-1. Když se spokojíte s rychlostním průměrem 100 km/h, padá spotřeba k 6,2 l/100 km.

bmw testy malevozy  

Motor má ryze atmosférický projev jednotky se slušným zdvihovým objemem. V nízkých a středních otáčkách je mimořádně tichý a ochotný k akceleraci už od volnoběhu. Cesta od středních otáček (3000 min^-1 při 100 km/h na pětku) do vysokých (5000 min^-1) je trochu delší, než bychom čekali, ale právě v tomto pásmu ukazuje motor mistrovství svých tvůrců. Mezi 4000 a 6000 min^-1 motor ožívá, má výraznější i když ne obtěžující zvuk. Když tedy potřebujete opravdu rychlou akceleraci na okolní provoz, je vhodné podřadit a poslat motor právě do těchto otáček.

Tím se dostáváme k tradiční slabině současných Citroënů. Řazení není ani v nejsilnější C3 tím, čím by se výrobce měl chlubit. Má dlouhé dráhy, které jsou v kulise daleko od sebe, dorazy v cílových polohách jsou gumové a řadička má značnou vůli. Po chvíli si na to zvyknete, ale po každém usednutí za volant si znovu uvědomíte, že jde o dědictví po starých časech…

bmw testy malevozy Podvozek je nastaven i tady komfortně. Když jej zkombinujete s větším průměrem kol, jako to bylo v našem případě, příjdete o část plavnosti, kvůli níž se Citroëny vždy kupovaly. Tlumiče a uložení náprav naštěstí odvádějí práci o poznání lépe než u první C3, a tak přejezd většiny nerovností je dobře tlumený. Na sportování má Citroën třídveřové a o další stupeň luxusnější modely DS3.

Design a zařízení interiéru je silnou stránkou nového Citroënu C3. Špičková výbava Exclusive dostala nejen chromované detaily na karoserii (kliky, dveřní hrany, prvky na masce), ale taky velkorysou výbavu. Interiér působí luxusně, ale přitom robustně. Za dveřní madlo se nemusíte bát zabrat, volant s designovým seříznutím ve spodní části má silný věnec a optimální úchop, sedadla jsou velká a mají nejen působivý design a provedení, ale dokáží nabídnout i boční vedení a pohodlí.

Prostor vpředu je velkorysý. Kokpit je díky čelnímu sklu zalitý sluncem a efekt jízdy ve skleníku – známý spíše z rodinných MPV – tak našel novou interpretaci v mnohem levnějším a menším autě. Vyhovovat přesto nemusí každému. Introverti, kteří nestojí o to, aby je okolní svět okukoval, nechť raději zůstanou u klasického čelního skla.

bmw testy malevozy Se zadními sedadly je to už horší. Místo velkých bočních dveří je tady jen pár krátkých a celkem silných dveří, které naznačují, že na zadní místa mají zamířit hlavně děti. Těm by nemusel překážet vysoký práh, který ztěžuje nastupování i vystupování dospělých. Vyšším postavám zřejmě nebude vyhovovat poloha sezení na zadních sedadlech, omezení v prostoru pro nárty (pod předním sedadlem) i menší výška nad zadními sedáky (910 mm).

Ani ne čtyřmetrový Citroën přesto nelze jednoznačně poslat do kategorie malých malých aut. Zavazadelník se 300 l je stále v kategorii nadprůměrný. Když potřebujete ve dvou vyrazit na hory s lyžemi, není to ani přes absenci průchodu v zadním opěradle zásadní problém. Lyže se díky široké a vysoké stavbě karoserie vejdou do interiéru uhlopříčně do prostoru zadních sedadel…

Francouzská auta mají na českém trhu početnou skupinu zákazníků, pro které máme převážně dobré zprávy. Citroën zůstává Citroënem, ale je v mnoha směrech lepší. Má výborné motory VTi, komfortní odpružení a takřka prémiový interiér. Cenovka testovaného vozu sice překročila hranici 400 tisíc korun, ale nabízená protihodnota je adekvátní. Zásadního zlepšení jsme se zatím nedočkali v oblasti kvality řazení. Lepší výkon se dnes od podobně výkonných verzí očekává i v reálné spotřebě při jízdě na dálnici.

bmw testy malevozy  

Plusy

• Stylový a moderní interiér
• Unikátní panoramatická střecha
• Výkonný a tichý motor
• Dobrý jízdní komfort
• Kvalitní odhlučnění
• Prostorný interiér vpředu, nadprůměrná vnitřní šířka
• Pohodlná sedadla
• Výborný zvuk audiosoustavy

Minusy

• Přeposilované a odtažité řízení
• Dlouhé dráhy řazení
• Vyšší spotřeba na dálnici
• S velkým čelním sklem méně místa nad zadními sedáky
• Obtížnější nastupování dozadu (vysoké prahy, malá délka druhých bočních dveří)