TEST Citroën Berlingo Profi+ – Dobrá volba rozumu
Po několikaměsíční pauze se v Česku dá opět koupit osobní dodávka koncernu Stellantis se spalovacím motorem. Je to ryzí dělník, který ale může být poměrně dobře vybaven a úkolů, které mu dáte, se zhostí srdnatě. Jen od něj nečekejte, že by vás jakkoliv bavil.
Design, interiér
Když koncern Stellantis před pár lety trochu nečekaně stáhl z nabídky osobní verze svých malých dodávek se spalovacími motory, setkalo se to u českých zákazníků s nepochopením i odporem. Citroën Berlingo zde byl vždycky populární nejen u živnostníků, ale i u rodin – v osobní verzi totiž dokázal vždycky nabídnout výbornou praktičnost spolu se slušným komfortem za zajímavou cenu.
Exodus vozů MPV v posledních letech navíc podnítil zájem o osobní verze dodávek – a najednou jich z trhu spousta zmizela. Elektro-verze berlinga a jeho sourozenců je pro řadu zákazníků příliš drahá a navíc tam, kde nafťák nabídne tisíc kilometrů na jedno natankování, zvládne „elektrika“ s bídou čtvrtinu na jedno nabití.
České zastoupení Citroënu ovšem našlo způsob, jak zákazníkům nabídnout to, co chtějí – malou dodávku plnou sedaček se spalovacím motorem. Vzalo prostě verzi „combi“ s prosklením i za B-sloupky a vymontovalo pevnou přepážku – zjednodušeně řečeno. A právě s takovým vozem jsem strávil několik dní.
Když jsem přebíral klíče, přemýšlel jsem nad tím, jestli vlastně je co testovat. Současná generace berlinga a jeho sourozenců je na trhu už nejméně čtyři roky. Jezdil jsem s ním ve spoustě různých provedení – s benzinem poháněnou toyotou, s naftovým citroënem nacpaným výbavou doslova až po střechu, s elektrickým furgonem od Opelu i s Peugeotem Rifter s totožným pohonem.
Všechna provedení mají společné tvrdé plasty v interiéru, tlusté a významně výhled omezující A-sloupky, ale třeba také výborně čitelný přístrojový štít, stahovací okna bočních posuvných dveří, stolečky zezadu předních sedaček, tři zcela na sobě nezávislá sedadla ve druhé řadě nebo třeba zadní čelo, kterému se za příplatek otvírá jen sklo.
Varianta značky Citroën k tomu na přídi přidává dělená světla, kterých tu jsou celkem tři páry. Potkávací a dálková světla mají oddělené paraboly, a navíc tu jsou ještě klasické mlhovky, takže nasvícení vozovky při jízdě ve tmě je velmi dobré. Vzadu potěší rozměrné obrysovky, díky kterým se řidič nemusí obávat, že by ho systémy automatického přepínání dálkových světel vozidel za ním nezaregistrovaly, a také stojí za vyzdvihnutí párové couvačky i mlhovky.
Prakticky prostorné
Nejkratší verze karoserie při pohledu ze strany nedává velké naděje co do rozměrů zavazadelníku, ovšem díky krabicoidním tvarům zádě by si na objem kufru stěžoval, myslím, vážně málokdo. Pravidelné rozměry navíc umožňují snáze využít prostor beze zbytku. Co tu hledám marně, jsou háčky na tašky, ale v podlaze nacházím bytelná oka k upevnění nákladu, takže funkci háčků snadno zastane „gumicuk“.
Zavazadelník je samozřejmě čalouněný kobercem a obložený plastem a také má dvojdílné plato, takže ani zde nic podstatného nekřičí, že tohle auto je papírově dodávka. Odlišností si člověk všimne jen ve stropě, kde jsou jasně viditelné záslepky kotevních bodů přepážky, a také v podobě nálepek říkajících, že „řidič je vždy povinen řádně zajistit přepravovaný náklad“ ke kotevním okům.
Těch tu je celkem šest – čtyři v zavazadelníku a dvě po stranách zadních řady sedadel. Její opěradla jsou individuálně sklopná, byť ne do roviny s podlahou kufru, ovšem snadno vymontovatelné – tedy bez použití nářadí – sedačky patrně nejsou.
Když do druhé řady sedám, abych chvíli pracoval na počítači, všímám si, že pro dospělého tady zas tolik pohodlí není. Také chybí středová loketní opěrka, uprostřed je stejná sedačka, jako na stranách. Výklopný stoleček se hodí, ovšem unese tak tak malý notebook; rozhodně si o něj nemohu opřít ruce.
Zpoza volantu oceňuji ve vztahu k zadním místům jednu věc – elektricky ovládanou dětskou pojistku. Má vlastní tlačítko vlevo od volantu. Co mi naopak chybí, jsou použitelné držáky nápojů; ty nahoře na palubní desce stačí sotva na malou plechovku a kruhový držáček na středové konzole není dost široký a hluboký ani na ni.
Středový tunel je jen lehce obložen plastem; zapomeňte na nějakou vysokou konzolu s obří schránkou, kterou dokáže nabídnout Peugeot Rifter. Loketní opěrky tu jsou, ukotvené v opěradlech předních sedadel a vcelku pohodlné, ale chybějící velkou uzavíratelnou schránku mezi sedačkami musím považovat za opomenutí.
Stejně tak mi nesedí otočný volič převodovky, ale to je o osobních preferencích – na otočné voliče jsem si nikdy nezvykl ve srovnání s pákami či přepínači, jako má dnes většina ostatních aut francouzsko-německé větve koncernu Stellantis s jinou než manuální převodovkou. Dobrými nápady jsou 230V zásuvka v prostoru pro nohy spolujezdce a také fakt, že je spolujezdcovo opěradlo sklopné tak, aby se ve voze daly převážet dlouhé předměty.
Motor, jízdní vlastnosti
Tlačítkem startuji vznětový čtyřválec pod kapotou, poskytující 96 kW (131 k) a 300 N.m, a hned si všímám, že je poměrně dobře odhlučněn. A to je na něm koneckonců to nejdůležitější v autě, jako je tohle. Není zde třeba žádných sportovních ambicí, žádného zajímavého zvuku; je potřeba jen, aby motor osádku obtěžoval co nejméně.
Obtěžující není ani aerodynamický hluk ve vyšších rychlostech na dálnici. Ani u jednoho samozřejmě nečekejte míru odhlučnění srovnatelnou třeba s lexusy, ale na danou třídu je na palubě docela příjemné ticho. Do chvíle, než některé kolo narazí na ostrou nerovnost – rázy od děr v silnici se do interiéru přenáší docela výrazně.
Měkčí a slušně pohodlné přední sedačky však dokážou dost odfiltrovat, a vážně se to hodí, protože podvozek je naladěný na tvrdší notu. Pochopitelně ne za účelem nějakého sportování, odhaduji spíš, že kromě zajištění vysoké užitečné hmotnosti jde o snahu zamezit přílišným náklonům vysoké karoserie v zatáčkách. Tvrdost nedokážou zmírnit ani vyšší bočnice pneumatik, odhaduji však, že tu bude hrát roli přítomnost pneumatik se zesílenou bočnicí opět kvůli zvýšení užitečné hmotnosti vozu. Ta je s hodnotou 802 kg opravdu velkorysá.
Nakousnutý motor má na prázdný vůz adekvátní množství síly a příjemná je i jeho spotřeba. Bez problémů se i svižnějším stylem jízdy dostanu pod 7 litrů na sto – za necelých 400 km, které jsem s berlingem najezdil, vidím průměr 6,8 litru. Věřím, že kdybych po dálnicích jezdil trochu pomaleji, snadno se dostanu pod 6,5 l/100 km.
Bohatě vybavený testovací kousek má na palubě i aktivní hlídání čar na silnici, které funguje docela spolehlivě pouze v případě, že jsou ty čáry jasně viditelné a jednoznačné. Kromě toho hodnotím kladně snad jen fakt, že mají své vlastní tlačítko vlevo od volantu, takže vypnutí je snadné. Doporučuji to udělat zejména před dálničním omezením, neboť si vůz nedokáže dost dobře poradit s rozdílnými barvami čar a neví, čeho se má chytit.
Naopak příplatkový systém sledování mrtvých úhlů je u berlinga obzvláště užitečný, neboť úzká zrcátka příliš dobrý rozhled do stran neposkytují. Zejména na pravé straně je mrtvý úhel opravdu významný, asistent však funguje spolehlivě.
Po stránce spolehlivosti nemám výhrady ani k infotainmentu, který ovšem nedošel změny na novější systém, který nabídnou osobní vozy Stellantisu. Systém samotný je složitý a dnes už trochu zastaralý, ale připojení mobilu kvůli Androidu Auto je bez výhrad a zůstalo tu klasické kolečko k regulaci hlasitosti, stejně jako zkratky do jednotlivých sekcí infotainmentu po stranách displeje, a klimatizace má svůj vlastní ovládací panel o patro níž, takže si nakonec nemám na co stěžovat.
Závěr
Česko není jedinou zemí, kde je berlingo v osobní verzi po několikaměsíční pauze opět v prodeji se spalovacími motory. Ve Francii ho v ceníku Citroënu nenajdete, v Německu a třeba i na Slovensku však ano. Je to jen pochopitelné – to auto vážně dobře plní svůj úkol, tedy odvézt rodinu a její zavazadla za slušnou cenu.
Navzdory tomu, že tohle auto nemá v popisu práce nějaké řidičské zážitky, nebyly ony čtyři stovky kilometrů za jeho volantem žádným utrpením. Skoro by se mi chtělo říci, že právě naopak – s berlingem a jeho klony se mi z nějakého důvodu jezdí i docela dobře.
Uznávám, s cenovkou necelých 800 tisíc korun po slevě to není levné auto, ale které auto dnes levné je? Cenu jde navíc docela citelně srazit volbou prostřední výbavy Feel, která není chudá; její největší nevýhodou je, že k ní nelze připlatit za zmíněné sledování mrtvého úhlu. A také může zamrzet, že v závislosti na motorizaci neutáhne berlingo přívěs těžší než 1030 kg.
Berlingo je ve výsledku opravdu dobrým pracantem, který skvěle poslouží, budete-li pro něj mít využití. Je zkrátka dobrou volbou rozumu a řada nevýhod na tom nic změnit nedokáže.
| Nejlevnější verze modelu | 465.000 Kč (Berlingo M Profi+ 1.2 PureTech 110 S&S MAN6, 81 kW, Live Pack) |
| Základ s testovaným motorem | 577.000 Kč (Berlingo M Profi+ 1.5 BlueHDi 130 S&S MAN6, 96 kW, Feel) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 687.000 Kč (Berlingo M Profi+ 1.5 BlueHDi 130 S&S EAT8, 96 kW, Shine) |
| Testovaný vůz s výbavou | 790.000 Kč (Berlingo M Profi+ 1.5 BlueHDi 130 S&S MAN6, 96 kW, Shine) |
Plusy
- Praktičnost
- Rozměrný zavazadelník
- Příznivá spotřeba
Minusy
- Tvrdé plasty v interiéru
- Tvrdý podvozek
