Start dlouhodobého testu: Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 – Lepší pro nenabíječe, nebo nabíječe?

Ondra Mára se nabíjením nezdržuje

Dlouhodobě testované vozy se mi většinu času vyhýbají. Během letní dovolené se mi ale podařilo plug-in hybridní Citroën C5 X ukořistit aspoň na pár dnů, během kterých mi dělal společnost ve městě a následně během několika delších přesunů, především po dálnici a okreskách.

Vzhledem k poněkud svižnému tempu jsem bohužel neměl mnoho času pravidelně vůz nabíjet. Vlastně abych byl upřímný – po odpojení z nabíječky, kde se první den nabil na 100 %, už elektrickou zásuvku neviděl. U plug-in hybridů jde o celkem nešťastný (ale bohužel poměrně častý) nešvar, který jim v očích ekologů kazí pověst. Auto také výrazně ztrácí na hospodárnosti i elánu. Zkrátka pokud máte plug-in hybrid, měli byste si najít chvíli na nabíjení.

V mém případě to neklaplo, nicméně musím přiznat, že jsem byl i tak z auta mile překvapen. Nešlo přitom o první setkání. Před poměrně dlouhou dobou jsem měl možnost vyzkoušet si ho při zahraniční prezentaci ve Francii a zážitky se mi za volantem docela rychle připomněly.

TEST Citroën C5 X PHEV 225 ë-EAT8 Shine Pack – Extravagantní pohodář

Když už mluvím o volantu, sluší se dodat, že řízení je lehké a nemá žádné ambice zprostředkovávat sportovní zážitky. Ba naopak. Auto je stavěné především s důrazem na pohodu a relax, což je krásně cítit i z měkkého a velmi pohodlného podvozku s aktivními tlumiči Advanced Comfort. Pohodovému naladění modelu odpovídají i velmi komfortní sedačky či příjemně koncipovaný interiér, který potěší zvolenými materiály i solidní úrovní zpracování.

Digitální přístrojový štít má sice na můj vkus až příliš minimalistické zobrazení, které nijak extra nezachrání ani nastavitelné widgety, působivá je ovšem velikost head-up displeje. Infotainment má na první pohled složitější menu, po chvilce jsem si ale zvykl. Maximálně nadšený jsem byl ze samostatného panelu klimatizace, který je u nového vozu pohlazením po duši.

V oblasti prostoru nemám C5 X se svými 183 centimetry absolutně co vyčítat. Za volantem jsem si snadno našel pohodlnou polohu a problém nebyl ani posadit se pohodlně sám za sebe. Kufr plug-in hybridní motorizace nabízí objem 485 litrů, zatímco spalovák 545 litrů, pořád by se ale dal označit za dostačující. Tradičním zklamáním je však nutnost vozit v kufru tašku s nabíjecími kabely, které se nikam jinam nevejdou. Pod podlahu nedáte ani rolovací kryt kufru.

Vraťme se ale k elektrifikovanému pohonu, kterému s plně nabitou baterií vlastně není příliš co vytknout. Auto startuje v elektrickém režimu, který si drží až do vybití baterie, pokud nepřepnete na jiný režim. Problém přitom není ani dálniční tempo, optimální je však přepnout zde vůz do hybridního režimu. Při důraznější akceleraci se tak víc zapojuje motor spalovací, zatímco elektromotor je využíván například při konstantní rychlosti, plachtění a podobně.

V hybridním režimu, obzvlášť s nějakou tou zbývající energií v baterii, pak auto působí živě a bez problému zvládne i německé dálniční tempo. Střídání elektrického a spalovacího motoru navíc probíhá poměrně svižně a docela plynule. S klesající kapacitou baterie je však cítit, že se elán auta poněkud vytrácí. Ostatně sluší se připomenout, že do kombinovaného výkonu 165 kW přispívá spalovací šestnáctistovka 133 kW, elektromotor zabudovaný do převodovky nabízí 81 kW.

Při kompletně vybité baterii se pak plug-in hybridní C5 X začne chovat jako klasický full-hybrid. Stále se snaží rozjíždět na elektřinu, při větší zátěži se ale okamžitě zapojuje spalovací motor. Ten navíc působí poněkud hrubším dojmem – jako by vám chtěl naznačit, že ten správný pohodový zážitek dostanete jedině s pravidelným dobíjením. Rozhodně ale nejde o žádnou tragédii. Hlučnost není nikterak přehnaná a dynamika vozu je stále dostačující, ačkoliv například na dálnici je znát, že se motor musí víc snažit a jeho elán už není tak samozřejmý.

Mile mě však překvapilo, že i s vybitou baterií se C5 X stále snaží využívat hybridní systém. Ve městě a v nižších rychlostech to není žádné překvapení, ačkoliv ukazatel bezemisní jízdy zobrazoval mnohem vyšší procenta strávená v EV režimu, než bych čekal. Elektrický pohon se ale snažil zapojit i na okreskách a dálnici, kde auto udržoval v pohybu například při konstantní rychlosti. Nikdy mu to sice moc dlouho nevydrželo, ale i snaha se počítá.

Je mi ale jasné, že spíš než dynamika bude veřejnost zajímat spotřeba. Ta se na dálnici s vybitou baterií a svižnějším tempem pohybovala okolo 9 l/100 km. S volnějším tempem se dá ale klidně dostat i o 0,5 l/100 km níž. Korzování přes okresky a malá města C5 X i s vybitou baterií pohodlně zvládá do 7 l/100 km, zejména krátké trasy s častější jízdou po městě, kde se nejčastěji sepnul elektrický pohon, ale klidně znamenaly spotřebu i pod 6 l/100 km.

Po několika společných dnech se pak spotřeba nejčastěji pohybovala v rozmezí 6 až 7 l/100 km, což s ohledem na velikost auta nepovažuji za nejhorší. Rozpačitější jsem z nádrže o velikost pouze 40 litrů, zatímco čistě spalovací motorizace mají nádrže o objemu 53 litrů. S pravidelným dobíjením sice dojezd nebude nejhorší, při ždímání C5 X v hybridním režimu ale dojezd mizí až nepříjemně rychle. Nemohl jsem si tak nevzpomenout na nedávné zážitky s Citroënem C4 X s naftovým motorem, který by větší C5 X taky docela slušel. Konečně by to pak byl ten správný kočár na dlouhé cesty.

Citroën C5 X Plug-in Hybrid 225 ë-EAT8

Honza Mička nabíjí v práci

Zatímco Ondra využíval vůz hlavně v hybridním režimu, já si počínám obráceně. Dlouhodobým Citroënem C5 X s plug-in hybridním pohonem nejčastěji dojíždím do práce, kde máme k dispozici nejenom klasickou zásuvku, ale i 11kW wallbox. A to se pak s plug-in hybridem žije lépe, protože se nabíjí pomalu a šetrně během toho, co máte na starosti jiné věci. A nijak vás to neomezuje.

Výrobce uvádí, že by měl plug-in hybridní model C5 X ujet čistě na elektřinu až 63 kilometrů, takové číslo se ale na displeji palubního počítače po dobití na 100 % nikdy neobjevilo. Většinou tam svítí okolo 40 km, stejně jako například u Peugeotu 408 PHEV, který jsme měli v redakci na klasický týdenní test. A dokonce i Peugeot 308 SW PHEV – náš minulý dlouhodobák – dosahoval podobných hodnot a ne a ne se dostat na deklarovaný dojezd.

Je taky nutné si uvědomit, jak chcete auto zrovna používat. Pokud jedete jenom „okolo komína“ a nechcete pálit benzin, v pohodě si vystačíte s plně elektrickým režimem, do kterého je vůz defaultně uveden po nastartování v případě, že má nabitou baterku. Chová se jako elektromobil a má tudíž rychlé reakce na plyn například při kličkování v kolonách, na dálnici pak může na elektřinu uhánět rychlostí až 135 km/h. Pokud ale zapomenete přepnout na komfortní, hybridní či sportovní režim, v nichž je více využíván spalovací motor, a pojedete daleko, trakční baterii s kapacitou 12,4 kWh „vymlátíte“ během pár desítek kilometrů.

Citroën C5 X Plug-in Hybrid 225 ë-EAT8

Mně osobně přes týden nejvíce vyhovuje hybridní režim a pravidelné nabíjení z klasické zásuvky v práci. To pak zase tak moc neřešíte, že po plném nabití ukazuje palubní počítač čistě elektrický dojezd okolo 40 kilometrů, protože elektřina vstupuje do děje jenom v případě potřeby a efektivně doplňuje spalovací motor. Dlouhodobě takhle můžete jezdit za zhruba 4 litry benzinu na sto kilometrů, přičemž mně osobně vystačí energie v akumulátoru na pohodlné a ničím neomezené dojetí z práce i do práce. Dohromady to dělá asi 70 kilometrů. Při aktuální průměrné ceně benzinu 37,40 Kč za litr to ale neznamená, že bychom jezdili za korunu padesát na kilometr. Do nákladů je nutné připočíst i cenu dodané elektrické energie.

Pořád jste závislí na zásuvce, ale z uživatelského hlediska to znamená minuta až dvě manipulace se standardně dodávaným nabíjecím kabelem (výkon 1,8 kW; 8A). Mimochodem, doporučuji pořídit si na něj nějakou krabici, aby se vám jenom tak neválel v kufru. Mně v pohodě postačila krabice na zeleninu ze supermarketu, do níž se vejde i povinná výbava a další nezbytnosti. Pod podlážku kufru se totiž kabel nevejde.

A teď o něco více čísel

Při spotřebě okolo 4 litrů na sto kilometrů ujedete na jednu 40litrovou nádrž asi 1000 kilometrů, avšak pouze v režimu pravidelného nabíjení doma nebo v práci. Na deklarovaných 1,2 l/100 km zapomeňte – spotřeba je daná výpočtem a v reálu nedosažitelná. Vzhledem k tomu, že s vozem jezdíme i dál v ryze hybridním režimu, na tisícovku kilometrů na jednu nádrž nikdy nedosáhneme. Hybridní režim totiž znamená kombinovanou spotřebu mezi šesti až sedmi litry, v krajním případě i 9 litrů, pokud se opravdu hodně spěchá.

Nabíjení z klasické domácí zásuvky zabere 7 hodin, z jednofázové zesílené zásuvky jste na maximu asi za 4 hodiny. Vůz je standardně vybaven 3,7kW palubní nabíječkou, za příplatek 17.000 Kč dostanete nabíječku 7,4kilowattovou. V takovém případě trvá nabíjení z wallboxu asi dvě hodiny. Využíváme ho, ale ne tak často jako klasickou zásuvku, přičemž vedle rychlejšího nabíjení je výhodou i fakt, že nemusíme tahat z kufru standardně dodávaný kabel. Náš wallbox Moon má svůj vlastní, stačí jenom připojit k vozu a načíst kartu.

TEST Citroën C4 X 1.5 Blue HDi Shine – Tohle si umím představit před domem!

Konečně komfort!

Na novou vlajkovou loď Citroënu jsem se nesmírně těšil. Extravagantní francouzské modely let minulých mám rád a tu a tam koukám po ojetých šestiválcových „cé-pětkách“, protože i díky neobvyklému volantu s pevným středem mají svoje kouzlo a na podvozku Hydractive jezdí božsky komfortně. První svezení s C5 X ale takové nadšení nepřineslo. Tenkrát šlo o ryze benzinovou šestnáctistovku s tlumiči Advanced Comfort s hydraulickými dorazy a jízda nebyla dokonalá. Obzvláště na velkých 19palcových kolech, která má i náš dlouhodobě testovaný plug-in hybridní kousek. Moc jsem nechápal, proč někteří kolegové komfort Citroënu C5 X tak velebí, dokud jsem nesednul právě do plug-in hybridu. Měli pravdu, lišáci.

Na rozdíl od ryze spalovací verze (v nabídce zbyla jen jedna-dvojka PureTech, motor 1.6 PureTech se už neprodává) má totiž plug-in hybrid standardně aktivní tlumiče Advanced Comfort, které umějí zázraky. Komfort je na prvním místě, charakteristika však záleží i na zvoleném jízdním režimu. Na nějaký Individual zapomeňte, Francouzům do nastavení nikdo hrabat nebude. A režim Sport? Ten mi tady připadá úplně zbytečný.

Dám vám dobrou radu: rovnou si zapněte režim Komfort. Podobně vláčnou a houpavou jízdu jsem v poslední době zažil snad jenom v plug-in hybridním BMW 750e a jsem tím „šokován“ pokaždé, co do C5 X přesednu z jiného auta. Jízda je mimořádně uklidňující a plavná, náklony v zatáčkách jsou značné, ale pořád v hodně bezpečných mezích. 

Řízení je lehké a volant můžete svírat pouze mezi palci a ukazováčky, není třeba se s ním prát. Tohle není a nikdy nebude sporťák, o pohodu během jízdy ale v tomto případě fakt strach nemám i díky bohatě dimenzovaným sedadlům a adekvátní komfortní výbavě. Ventilování sedadel sice není kdoví jak výkonné, ale ledviny vám za to nakonec poděkují.

Citroën C5 X Plug-in Hybrid 225 ë-EAT8

K pohonu už bych pár výhrad měl. Když je baterie nabitá a zrychlujete plynule, je všechno v pořádku, s vybitou baterií v hybridním režimu je však sladění spalovací šestnáctistovky (133 kW a 250 N.m) a elektromotoru (81 kW a 320 N.m) podobně nedokonalé jako u zmíněného bavoráku. Zadupněte plyn do podlahy a chvíli se nebude dít nic, aby vám následné cuknutí div neprásklo hlavou do opěrky. Je třeba být s plynem citlivější, navíc při jízdě s vybitou baterií mi přišel běh motoru hrubší. Kombinovaný výkon 165 kW a točivý moment 360 N.m nezní špatně, realita je ale docela vlažná a taková „plochá“. Provozní hmotnost 1,8 tuny neošálíte a každý další pasažér na palubě je na dynamice znát.

Dlouhodobě testovaný Citroën C5 X s nejsilnějším plug-in hybridním pohonem nám bude dělat společnost do října a zatím si nevede vůbec zle. S Ondrou jsme se shodli na celkovém důrazu hlavně na komfort cestování, luxusní a prostorný interiér je bez debat a nejen z hlediska spotřeby je prostě lepší, když parkujete přinejmenším poblíž klasické domácí zásuvky a pravidelně nabíjíte. Jsem rád, že se velký a pohodlný Citroën vrátil. Není bez výhrad, ale dělá nám radost. A cena lehce přes 1,3 milionu za téměř plně vybavený kousek? Ta jednoduše odpovídá trhu.

Plusy

• Mimořádně komfortní podvozek a řízení
• Velký vnitřní prostoru, luxusní interiér
• Bohatá výbava
• Adekvátní cena

Minusy

• Spotřeba silně závislá na stavu trakční baterie
• Hrubší běh motorů po vybití trakční baterie
• Standardně dodávaný kabel není kam schovat
• Malá nádrž na palivo