TEST Citroën ë-C4 X 100 kW Shine – Prima elektromobil, dokud nevystoupí z komfortní zóny

Design, interiér

Francouzská automobilka Citroën se rozhodla vymezit vůči tradičním karosářským variantám velkolepým způsobem. Její nový kompakt nese označení C4, ke klasickému kompaktnímu hatchbacku má však hodně daleko. Tvarem je to spíše fastback, záď se svažuje ve stylu čtyřdveřového kupé, plasty ve spodní části karoserie zase navozují dojem crossoveru.

No a pak tu máme C4 X. To je až za zadní pár dveří shodné auto, liší se zejména protaženou zádí s delším převisem a jinak tvarovanými sloupky. Také „ikso“ spoléhá na stále populárnější přizdvihnutou siluetu, zároveň ale nabídne více praktičnosti. Jen kufr si díky úpravám za zadní nápravou polepšil z 380 na 510 litrů. Shodný objem nabízí spalovací motory, ale i čistě elektrická verze, která nám dorazila k testu tentokrát.

Hodně malých věcí

Svébytný designový projev citroënů asi nemá smysl zdlouhavě popisovat, jistě jste si za poslední roky stihli udělat názor. Vpředu má C4 X uzoučké prvky denního svícení, přičemž zamračená tvář pozvolna navazuje na decentní masku. Až pod těmito elementy najdeme hlavní svítilny, v naší zkoušené výbavě Shine už se bavíme o kompletně diodovém provedení.

Otevřené nebe nad hlavou za pár šupů: Vybrali jsme kabriolety a roadstery do 100 tisíc

Francouzi lákají zákazníky na pestrou individualizaci, což je ale malinko úsměvné. V ceníku sice najdete šest různých lakování, jenže hned pětice se pohybuje někde mezi bílou a černou. Barevnou šeď rozbíjí alespoň výrazná červená jménem Elixir. Dozdobit vůz můžete barevným paketem Styl, který zbarví detaily ve spodní části karoserie do vybrané barvy, v našem případě modré Anodised. A na výběr jsou různé designy extravagantních kol, ve všech výbavách obouvá vůz osmnáctky.

Karoserie 4,6 metru dlouhého automobilu se z boku tváří jako liftback, ve skutečnosti jde ale o sedan. Vzadu se tedy otevírá jen malý segment bez celého okna. Objem kufru 510 litrů je sice solidní (a více místa můžete získat sklopením zadní lavice), přístup do něj skrz malý otvor však náročný. Spíše tak počítejte s tím, že do tam naložíte hodně malých věcí, jako stěhovák vám citroën poslouží velmi neochotně. Pod podlahu se vejde pouze opravná sada, což vadí o něco méně než fakt, že víko zavazadelníku nemůže být v žádné z výbav ovládané elektricky.

Citroën ë-C4 X 100 kW Shine

Kroky zpět, ale správným směrem

Také kabina rozvíjí interiéry současných citroënů. Uvnitř najdeme relativně skromný 5,5palcový digitální přístrojový štít, který zobrazuje jen ty nejdůležitější informace o jízdě. Jsou poměrně smrsknuty v jeden celek, takže ve velké kapličce působí trošku úsměvně. Ve finále ale s obrazovkou nemusíte skoro vůbec navazovat oční kontakt, všechno podstatné vám totiž zobrazí i barevný head-up displej. Jen škoda, že jde pořád o lacinější provedení s přídavným sklíčkem.

Multimédia mají desetipalcovou obrazovku a menu si můžete nakonfigurovat dle vlastní libosti, podobně jako v moderních peugeotech. Francouze chválíme za návrat k tradičnímu panelu pro nastavení teploty a dalších funkcí klimatizace. Snadno tak vše obsloužíte i poslepu a nemusíte ťapkat po displeji. Hurá!

Druhý krok správným směrem se týká asistenčních systémů. Jejich deaktivace je totiž snazší než v autech předchozí generace. Pod obrazovkou se nachází tlačítko s vyobrazeným automobilem, které po stisknutí vyvolá právě nabídku asistentů. A aby byla jejich deaktivace co možná nejsnazší, můžete si ty nejotravnější „pomocníky“ přidat hned na hlavní obrazovku, čímž celý proces vypínání ještě urychlíte. Jen škoda, že vystavení stopky asistentu hlídání jízdního pruhu musíte potvrdit ještě dalším stiskem.

TEST Citroën C4 X 1.2 PureTech 130 Shine – Tak trochu jiný sedan s pohodovým charakterem

Zkoušený exemplář má i díky několika příplatkům slušnou výbavu. Standardem je automatická dvouzónová klimatizace, volitelně lze sáhnout po vyhřívaném volantu a sedadlech vpředu, bezdrátovém nabíjení chytrého telefonu (citroën už umí zrcadlit Apple CarPlay bez kabelu) či zadní parkovací kameře se senzory.

Protože se automobilka Citroën vyznačuje orientací na pohodlí, odpovídá tomu tvarování (tedy spíše netvarování) předních sedaček. Ty se svižným průletem okreskami úplně nepočítají, mají jen minimální boční vedení a tělo tak příliš nepodrží. Zase jsou ale pro svou měkkost příjemné, takže vás ani na dlouhých cestách nebudou bolet záda. Dokonce i vzadu se sedí pohodlně a hlavně tu mám s výškou 178 cm dostatečnou rezervu před koleny i nad hlavou. Úroky za svažující se střechu jsou v tomto případě minimální.

Citroën ë-C4 X 100 kW Shine

Nějaké kritické body se přesto najdou. Nová C4 X se sice uvnitř snaží hrát šmrncovními barvami a originálními materiály – mrkněte v galerii třeba na nevšední povrch přístrojové desky – na méně frekventovaných místech ale pořád hrají prim tvrdé a nevzhledné plasty. Druhá věc není tak úplně vada, jako spíše vlastnost. Tím, že je karoserie posazena výše a navíc má vůz vcelku rozměrné prahy, budete o ně při nastupování a opouštění vozu často škrtat. Takže když si nedáváte pozor, po pár testovacích dnech jsou zralé na wellness.

Motor, jízdní vlastnosti

Jediné elektro. Zatím

Paleta motorů nabízí od všeho něco, kovanější fandy Stellantisu (respektive PSA) ale asi příliš nepřekvapí. Základ představuje dvanáctistovka PureTech se 75, případně 96 kilowatty. Alternativou je turbodiesel 1.5 BlueHDi, který se nabízí výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou (manuál umí pouze slabší benzin).

Pro zájemce, kteří preferují jízdu bez lokálních emisí, je tu elektrické provedení ë-C4 X. Překvapivě se nabízí ve všech výbavových stupních, takže vstupní cena je 939.900 Kč při výkupu starého vozu dokonce 889.900 Kč. Ve srovnatelné výbavě Shine je však elektromobil oproti silnější dvanáctistovce s automatem pořád o citelných 300.000 Kč dražší.

Ve Francii jde do dražby dřevěný Citroën 2CV. Jezdí, může stát i 4,5 milionu

V útrobách pracuje jediný elektromotor vpředu s výkonem 100 kW a 260 newtonmetry točivého momentu. Vůz rozpohybuje na stovku za 9,5 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 150 km/h. Akumulátor má kapacitu 50 kWh (využitelných je pětačtyřicet), s nímž má vůz dle kombinovaného měření WLTP urazit až 360 kilometrů na jedno nabití. Brzy však dorazí vylepšená varianta o shodném točivém momentu, ale s výkonem 115 kW. Baterie s novou chemií disponuje 54 kWh a auto si má polepšit na dojezd 420 kilometrů.

Citroën umí baterku došťouchat z wallboxu výkonem až 11 kW. V praxi to tedy z „nuly na sto“ trvá asi pět hodin. Na delších cestách přijde vhod rychlonabíjení výkonem až 100 kW. Křivka drží vysoký dobíjecí výkon až do nějakých dvaaosmdesáti procent. Z 10 na 80 % jsem byl za 29 minut, poslední procenta už ale do akumulátoru tečou velmi pomalu. To vše při příjemných jarních teplotách kolem dvaceti stupňů.

Citroën ë-C4 X 100 kW Shine

Technickým tabulkám vlastně přesně odpovídá i chování v praxi. Akcelerace při maximálním zrychlení je sice čiperná, ale není to takový ten pověstný kopanec. Ono by jeho docílení s roztáčením přední nápravy asi ani nebylo možné, stačí jen trošku vlhký asfaltový podklad a citroën už má tendence si trošičku zahrabat. Pro bezpečné předjetí či rychlé připojení do dálničního pruhu však máte síly víc než dost.

Vzhledem ke skromnější kapacitě baterie jsem se obával, že dojezd bude vysloveně mizet před očima. V ideálních podmínkách však elektrický Francouz funguje až překvapivě úsporně. Při městských a příměstských cestách, kdy jsem na plynu sice nestál jako na rýči, ale ani jsem nebyl úplnou brzdou provozu, se průměrný odběr ustálil na 13,2 kWh/100 km. To je skvělá hodnota, dokonce výrazně nižší, než jakou v kombinovaném mixu uvádějí tabulky. Jasně, autu hodně pomohlo i počasí venku. Bylo krásně, slunečno a takřka každý den kolem dvaceti stupňů. S takovou opravdu není problém dosáhnout reálného dojezdu hodně nad 300 kilometrů.

Opačným extrémem je nepřekvapivě dálnice. S rostoucím tempem totiž elektromotor ztrácí na efektivitě a spotřeba hodně rychle roste. Ani se nenadějete a průměr se při 130 km/h šplhá přes 20 kWh/100 km. Nemusím být úplný matematický premiant, abych si dopočítal, že s využitelnými pětačtyřiceti kilowatthodinami vystačí baterie na něco málo přes 200 kilometrů. Navzdory slušnému vnitřnímu prostoru i kufru tak pro dlouhé přesuny není ë-C4 X úplně vhodná. K dobíjecí zastávce vás bude nutit hodně často. Technické změny popsané výše sice přinesou zlepšení, to ale znovu oceníte hlavně ve městě.

Podvozková pohoda

Auto je posazené na modulární platformě e-CMP, vpředu má zavěšení McPherson, vzadu vlečná ramena s torzní příčkou. K dispozici nám jsou i opěvované tlumiče s hydraulickými dorazy. Ty mají i s obouvanými osmnáctkami komfortně překonávat i drobné nástrahy cest v nízkých rychlostech – typicky městské nešvary jako kočičí hlavy či retardéry.

Na názvu materiálu karoserie legendárního Citroënu Méhari si vylámete zuby. Lidé ho milovali, letos…

Jak to funguje? Pravdou je, že elektrická C4 X umí být velmi pohodlná, většinu decentních nerovností či záplat překonává ladně, jako by se snad podvozek pohyboval kousek nad silnicí. Když už začínám mít z komfortu podvozku prémiový dojem, přijde vystřízlivění. Při ladění hydraulických dorazů se nejspíš zapomnělo na to, jak moc rozbité umějí české cesty být. A když dojde na sérii velkých nerovností nebo náhlý výmol, ozve se od kol tupá rána, kterou v zatáčce doprovází i drobné uskočení. A výtečný dojem z komfortu je rázem (doslova, haha) tatam.

Měkčí naladění podvozku a celkově zaměření na pohodovou jízdu se odráží také v jízdním projevu. Připočtěte k tomu zvýšenou stavbu, úzké pneumatiky (195/60 R18) a vcelku rychle vám bude jasné, že úplně mrštného atleta do rukou nedostáváte. Navzdory elektrickému pohonu vůz sice v zatáčkách nepůsobí těžkopádně, karoserie se však při náhlé změně směru výrazně naklání a vcelku rychle se dostaví i nedotáčivost. Ani pro cit a přesnost řízení si tento citroën platonicky nezamilujete. Kdo však hledá sňatek z rozumu, toho může daný kousek mile překvapit.

Citroën ë-C4 X 100 kW Shine

Závěr

Závěr

Citroën ë-C4 X se sice základním ceníkem nepodbízí, naštěstí ale dnes nabízí akční slevu doprovázenou bonusem za starý vůz. Elektromobil v úvodní výbavě Feel by vás tedy normálně vyšel na 1.040.000 Kč, cenové zvýhodnění je však 100.100 Kč (u vybavenějších vozů až 130.100 Kč) a za své staré auto je to dalších 50.000 Kč. Ve finále se tedy můžete dostat na 889.900 Kč. A za takovou sumu u nás stále mnoho elektromobilů nekoupíte.

Zkoušený Shine stojí 989.900 Kč, pokud přihodíte nějaký ten příplatek, snadno se přehoupnete přes milion korun, což... no, není úplně málo. Přímá konkurence dnes sice stojí nepatrně více, zase ale nabízí větší akumulátory, silnější elektromotory a po uživatelské stránce všestrannější využití. Novou ë-C4 X můžeme pochválit za vnitřní prostor, slušný zavazadelník, jízdní komfort i příjemnou kombinaci moderny a klasiky na pracovišti řidiče. Dojezd sice může být príma, je však potřeba spoléhat na ideální podmínky. Mimo komfortní zónu už celé soukolí tak ochotně nešlape a počítat s musíte s velkými kompromisy.

Plusy  

• Vnitřní prostor  
• Pohodlí na slušných cestách  
• Příměstský dojezd

Minusy  

• Dálniční dojezd  
• Horší přístup do kufru  
• Diskomfort na sérii nerovností