TEST Ford Focus 1,0 EcoBoost – Downsizing dovedený do extrému

Namontovat pod kapotu rodinného hatchbacku segmentu C litrový tříválec znělo v době, kdy Ford tento záměr poprvé zveřejnil, jako naprosto šílený nápad. A k neuvěření je to i dnes, o čemž svědčí i vaše bouřlivé diskuze pod každým článkem o nejmenším EcoBoostu.

Problém je v tom, že naprostá většina diskutujících může opřít svoje závěry nanejvýš o vlastní úsudek, nikoliv však o osobní zkušenost. A my jsme na tom dlouho byli podobně. Protože pozvánka na mezinárodní jízdní prezentaci do redakce nejčtenějšího českého serveru o autech nedorazila, museli jsme spoléhat na postřehy šťastnějších kolegů, kteří se vzácně shodovali v názoru, že jakkoliv je to k neuvěření, Ford Focus s motorem EcoBoost 1,0 l skutečně funguje. Měli pravdu?

Technicky je nejmenší zástupce rodiny EcoBoost skutečně pozoruhodným dílem. Jeho blok je tak kompaktní, že by se vešel na list papíru formátu A4. (Musíme přiznat, že jsme to nezkoušeli – v tomto ohledu spoléháme na tvrzení výrobce.) Sběrné potrubí je odlité přímo do bloku válců a chlazené vodou. Namísto vyvažovací hřídele, která spotřebovává místo i výkon, je přirozeně nevyvážený chod řadového tříválce kompenzován asymetrickým vyvážením setrvačníku a řemenice. A stejně jako všechny motory řady EcoBoost má i její nejmenší zástupce přímé vstřikování benzínu (zde se šestiotvorovými vstřikovači), proměnné časování sacích i výfukových ventilů a nízkotlaké přeplňování turbodmychadlem, jehož dodavatelem je Continental.

Výsledkem zástavby do Focusu je auto, které má stejný výkon jako šestnáctistovka Ti-VCT, vyšší točivý moment s nesrovnatelně příznivějším průběhem a jen nepatrně vyšší hmotnost, přičemž v hodnotách spotřeby dle nového evropského cyklu vítězí rozdílem třídy.

Na nízké udávané spotřebě se vedle samotného motoru podepsaly úsporná technická řešení, která Ford k motoru EcoBoost 1,0 l montuje v rámci programu ECOnetic: inteligentní dobíjení akumulátoru a samočinné „žaluzie“ za přední maskou, které regulují přívod vzduchu v chladiči. Při nižších rychlostech zůstávají otevřené, ale se zvyšujícím se tempem se postupně uzavřou, aby poněkud snížily čelní odpor vozu.

Na HTP zapomeňte

Pokud máte citlivější ucho a vypnuté rádio, zaznamenáte po nastartování charakteristický rytmus tříválce. Řada lidí u nás má s tříválcovým zvukem asociovány negativní emoce, protože si ho spojuje s nepříliš oslnivým 1,2 HTP. Je to ale jen psychologie, jak dokazuje příklad z jednostopého světa, kde stejně arytmicky vrčí motory Triumph a všichni si jejich specifický sound pochvalují.

ford focus testy nizsistredni Tak nebo tak, jakmile zapnete rádio nebo se trochu rozjedete, specifická akustika motoru zcela zanikne v běžných jízdních hlucích a znovu se opět připomene pouze při razantní akceleraci z nízkých otáček. Na dálnici EcoBoost jen ševelí. Akustické poměry v prostoru pro cestující v nás dokonce vyvolaly podezření, že oč bohatšího přídělu odhlučňovací pěny se dostalo motorovému prostoru, o to skoupější byli konstruktéři v podbězích – valivý hluk se zdá být poněkud výraznější než u jiných Focusů.

Vzhledem k tomu, že točivý moment vrcholí hodnotou 170 Nm už v 1500 min^-1 a nepoklesne až do 4500 min^-1, působí motor v běžných jízdních situacích subjektivně daleko silnějším dojmem než atmosférické šestnástistovky, jako je třeba ta v našem dlouhodobě testovaném Hyundai i30 1,6 GDI.

Při požadavku na razantní akceleraci řídicí jednotka Bosch MED17 dočasně povolí zvýšení plnicího tlaku (tzv. overboost), takže krátkodobě litinová kliková hřídel se čtyřmi hlavními ložisky „kroutí“ silou rovných 200 Nm.

Výsledek? Dokonce i v dálničním stoupání na nejvyšší rychlostní stupeň auto reaguje na přidání plynu mnohem obstojněji, než byste se vzhledem k objemu jeho motoru vůbec odvažovali doufat!

Pozor si však musíte dávat při jemných rozjezdech nebo při popojíždění v kolonách. Točivý moment sice vrcholí už v čtrnácti stech otáčkách za minutu, ale ještě o sto otáček níž je tříválec naprosto bez síly a neopatrná manipulace se spojkou, následovaná spěšným startováním a omluvnými gesty řidičům za vámi, vám rychle připomene, že bez pomoci turba malý motůrek Focus nerozhýbe.

Zajímavé by mohlo být srovnání obou prodávaných variant tříválcového EcoBoostu. Vedle testované verze 92 kW Ford nabízí ještě variantu 74 kW. Ta má poněkud horší dynamické parametry, protože je hendikepována pětistupňovou převodovkou, v praxi by však mohla působit velmi podobně. Pohled na křivky výkonu a točivého momentu totiž prozrazuje, že rozdíly nastávají až od 4000 ot./min. Křivka výkonu slabší verze pokračuje od této hodnoty prakticky horizontálně, zatímco u motoru 92 kW stoupá v nezměněném úhlu.

Při rychlosti 100 km/h motor točí pouhých 2100 min^-1, tedy mnohem méně, než je zvykem u podobně výkonných atmosférických motorů. To prospívá vnímanému klidu v kabině, ale spotřeba podle našich měření zaostává za očekáváním. Indikovaných 6,4 l/100 km při stokilometrové rychlosti a 7,2 l/100 km při 130 km/h (2800 min^-1) je výsledek slušný, ale nic víc.

Blahodárný tříválec

Zástavba litrového EcoBoostu pod kapotu Focusu má však i řadu nepřímých dopadů. Lehoučký motor dává hatchbacku nečekanou agilitu, a to i ve srovnání s jinými Focusy, které ve své aktuální generaci stále představují měřítko jízdních vlastností pro celý segment. S tříválcem mění Focus směr skoro stejně dychtivě jako malé hatchbacky z první poloviny 90. let.

Vedle nižší provozní hmotnosti a jejího příznivějšího rozložení se EcoBoost pozitivně odrazil rovněž v naladění podvozku. Lehčí motor znamená měkčí pružiny, které v kombinaci s vhodně sladěnými tlumiči znamenají lepší komfort odpružení při zachování skvělé ovladatelnosti. Focus EcoBoost je díky tomu citelně hravější a zároveň citelně komfortnější než jinak působivá vrcholná motorizace 2,0 TDCi PowerShift.

Focus sám o sobě není v rubrice redakčních testů Auto.cz žádným nováčkem, proto si dovolíme odbýt jeho obecné vlastnosti několika odstavci a případné zájemce o podrobnosti odkázat ke starším testům.

Ford s nejnovější generací Focusu očividně necílil na rodinné typy. Kvůli vysoké spodní hraně bočního prosklení působí zadní cestovní oddíl stísněně a nepříliš útulně, i když místa je ve skutečnosti dostatek. Naopak vpředu zabírá samoúčelně masivní středová konzola prostor v úrovni kolen, a to jak u řidiče, tak u spolujezdce.

ford focus testy nizsistredni

Palubní elektronický systém je počeštěný a funkčně bohatý, ale značně nepřehledný, a sestavení větších plastových dílů zbytečně vytváří prostor k pochybnostem o dílenské kvalitě. Podobně nejednoznačně vyznívá hodnocení prostoru pro zavazadla. Nový Focus bývá – právem! – kritizován za malý objem zavazadelníku. Díky jeho tvaru se ale třeba náš kočárek dovnitř vejde, zatímco u Hyundai i30 musíme nejdříve sundat kola na jedné straně. Your mileage may vary, jak říkají v Americe.

Elektronika jako z velkých mercedesů

Testovaný Focus byl osazen různými elektronickými systémy na bázi kamery, které Ford nabízí v rámci příplatkové výbavy. Asistent pro jízdu v pruzích je snad dobrá pojistka pro případ náhlé ztráty pozornosti, i když zásahy do řízení často přicházejí v neočekávaných situacích a působí rušivě. Smysl odečítání dopravních značek a jejich zobrazování na displeji v přístrojovém štítu nám však uniká i roky poté, co s tímto vynálezem poprvé vyrukoval Opel.

Sice se prakticky nestává, aby systém nějakou značku přehlédl. Nerozumí však dodatkovým tabulkám a tak vám často zobrazuje informace, které se vás v danou chvíli netýkají (typickým příkladem je snížení povolené rychlosti na dálnici s dodatkovou tabulkou „za deště“).

To aktivní parkovací asistent pro podélné parkování funguje spolehlivě a pro méně zkušené řidiče představuje skutečně použitelnou pomůcku, jak v praxi zvládnout složitý manévr.

Nám však přišel nejvtipnější jeden zdánlivě banální příplatkový prvek: Výsuvné chrániče dveří. Vysunují se automaticky, když dveře otevíráte, a nedovolí tak hraně dveří vašeho vozu zanechat vryp v laku sousedního auta. Jistě, objednat si je vyžaduje značný smysl pro solidaritu. Vždyť chráněny jsou spíš vozy jiných než ten váš. Představte si ale, jaké by to bylo, kdyby podobným systémem byla opatřena většina automobilů...

Svízel je v tom, že všechny tyhle věci něco stojí. Samotné chrániče vyjdou na velmi přijatelných 1600 korun, ale veškerá příplatková výbava navýšila cenu Focusu 1,0 l EcoBoost v testované konfiguraci o 136.300 Kč. Podrobnosti najdete v přehledu pod tímto textem.

Prémii za konstrukčně náročný hnací agregát si Ford ovšem neúčtuje, alespoň ne na první pohled: Ceník je důmyslně sestaven tak, aby EcoBoost nikdy nebyl výrazně dražší než motor 1,6 Ti-VCT o shodném nejvyšším výkonu 92 kW.

Politikaření v ceníku

Ve standardních cenách byste za Ford Focus hatchback s atmosférickou šestnáctistovkou 92 kW a výbavou Trend zaplatili 453.990 Kč, přičemž shodně vybavený EcoBoost 1,0 l je pouze o deset tisíc dražší. Identický rozdíl zůstává zachován také v aktuálním akčním ceníku (367.990 vs. 377.990 Kč).

Vyšší úroveň výbavy Titanium takto přímo porovnat nelze, protože kombinace 1,6 Duratec Ti-VCT 92 kW Titanium je nabízena výhradně ve spojení s dvouspojkovou převodovkou PowerShift. Litrový EcoBoost je naopak vždy odkázán na ruční řazení.

Přesto tady něco nehraje: Ve verzi 77 kW je 1,6 Ti-VCT o 28.000, ve verzi 63 kW pak dokonce o 56.000 Kč levnější než nejvýkonnější provedení. V akčních cenách se rozpětí mezi oběma krajními variantami zmenší na 38.000 Kč, ale i tak se jen obtížně zbavujeme dojmu, že Ford úmyslně nacenil nejsilnější 1,6 Ti-VCT tak, aby vedle ní EcoBoost 1,0 l nevypadal drahý.

ford focus testy nizsistredni

Závěr

Je litrový tříválec skutečně adekvátní pohonnou jednotkou pro hatchback nižší střední třídy? V tomto podání nesporně. Nabízí z pohledu běžného zákazníka nějaké výhody, které by ospravedlnily náročný vývoj a vyšší cenu? Téměř jistě ne.

Nepatrně lepší pružnost, nižší hladina vnitřního hluku v dálničních rychlostech a přibližně o půl litru menší reálná spotřeba ale nejsou těmi hlavními důvody, proč se Ford do tak složitého projektu pustil. Až neustále se zpřísňující emisní normy a politický tlak na snižování flotilových emisí CO2 vytlačí atmosférickou 1,6 Ti-VCT z trhu, bude Ford moci stále zákazníkům nabízet Focus s vlastnostmi, na jaké jsou zvyklí. O nic jiného tady nejde. A to platí pro Ford stejně jako pro všechny ostatní výrobce, kteří se do downsizingu pustili s podobným zaujetím.

Plusy

• Pružný a ve většině situací tichý motor
• Vynikající agilita
• Důstojný komfort odpružení
• Vtipné chrániče dveřních hran
• I přes náročnou techniku je 1,0 l EcoBoost cenově srovnatelný s 1,6 Ti-VCT

Minusy

• Z pohledu uživatele nepřináší downsizing žádnou revoluci
• Sporná užitečnost elektronické výbavy na přání
• Pocitově stísněný zadní cestovní oddíl
• Nepřehledné ovládání palubní elektroniky