TEST Peugeot 2008 GT Line 1.2 PureTech 110k EAT6 – Jezděte jako Miss
Úvod
Crossovery stále táhnou kupující nových aut. Jak jinak si vysvětlit, že recenzovaná 2008 je nejprodávanějším modelem francouzské automobilky. Za tři roky výroby se pro něj po celém světě rozhodlo více než 580 000 klientů. A to je velice slibné číslo, uvážíme-li, že 2008 není až tak tradičním zástupcem své značky. Kdyby takového úspěchu dosáhla 208 nebo větší 308, asi bychom se tomu ani tolik nepodivovali. Holt, crossovery táhnou!
Na první pohled
Novou 2008 poznáte od té původní na první pohled. Asi nejvíce jsou změny patrné na přední části. Ta je výraznější, zejména zásluhou nové masky chladiče s vertikálním žebrováním. Vzhled dále dotváření černé a zároveň chromované zvláštně vykrojené svítilny s 3D efektem. Logo výrobce je nyní ještě větší.
Druhou novinkou je rozšíření verzí výbav. K dosavadním Access, Active a Allure přibyla testovaná GT Line, která je zároveň novým vrcholem celé řady. Spolu s Allure sdílí plastové lemy blatníků, které těmto verzím dávají ještě o špetku zajímavější vzhled.
Peugeot 2008 ale chce být také stylovým automobilem. A nutno říci, že se mu to docela daří, zejména ve fešné vrcholné testované verzi GT Line. Jsou to především ženy, které na toto koukají. A ocení to. V našem případě styl dále podporoval třeba lak karoserie „červená Ultimate“. Vozu dodával zvláštní půvab, ovšem aby tomu tak bylo, znamená to zaškrtnout v ceníku příslušnou položku znějící na částku 17.000 korun. A to už tak radostné není. Dokonce i navigace je levnější, když vyjde na přijatelných 13.400 korun.
Letní cestování dále zpříjemňovala panoramatická střecha. Tlačítkem na středovém tunelu ale ovládáte pouze její clonu. Otevřít střechu tak, jak to umí třeba Škoda Yeti, tenhle peugeot neumožňuje. Na druhou stranu, ani některá dražší auta toto nenabízejí. Za všechny zmíním Audi Q5.
Výsadou verze GT Line jsou rovněž skvělá přední sedadla. Jsou téměř sportovně konturovaná a navíc vyvedená v kombinaci kůže a látky. Základní verze vozu mají sedadla o něco plošší.
Tři válce musí stačit
Původně poháněly 2008 také čtyřválcový zážehový motor, konkrétně 1.6 VTi. Od modernizace se však již nenabízí. Jeho místo zaujal přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech. Pod kapotou 2008 existuje ve dvou verzích: s 60 a 81 kW. Překvapivě se neodlišují pouze elektronikou, nýbrž třeba i turbodmychadlem. Nejvýkonnější verze je nabízena výhradně s manuální šestistupňovou převodovkou, naopak u slabší testované si můžete vybrat, zda chcete řadit (v tomto případě je převodovka pětistupňová) nebo jako v testovaném případě tuto nezbytnou činnost svěříte automatice.
A je to právě samočinná převodovka, která je z našich zkušeností skvělou volbou. Nejde totiž o žádný věčně škubající automatizovaný manuál (robot), ale o poctivý planetový automat s měničem momentu. Pod označením EAT6 se ukrývá sofistikované šestistupňové ústrojí od společnosti Aisin.
A řadí tak hladce a plynule, že je to až návykové. Nechybí ani možnost volit převody ručně, ovšem pouze pákou voliče. Bohužel nižší „kvalty“ řadíte pohybem páky dozadu. Správně by to mělo být obráceně. Manuální řazení je ale spíše hračkou. Vzhledem k účinnému uzamykání měniče lze i v režimu D využívat brzdný moment pohonu. Toho je však ve skutečnosti pomálu, jak je dnes obvyklé. Možná i proto se v současnosti preferuje u automatů režim plachtění. Ten ale převodovka EAT6 nenabízí. Páka voliče převodovky je se skříní spojena mechanickou vazbou. A jelikož je kulisa složitého tvaru, obejde se páka bez pojistky.
Motor, technika
Zapomeňte na předsudky
V tom nejlepším světle se ukázal také motor testovaného vozu. Ač tříválce nejsou mnohým zrovna po chuti, tak za tento se stydět rozhodně nemusíte. Základem je motor EB2, který ale dostal nejen přeplňování, nýbrž také přímé vstřikování benzínu. Jeho zavedení si vyžádalo jinou hlavu válců a také písty. Motůrek je to tedy malinký, avšak technicky docela sofistikovaný. Třeba turbodmychadlo tady k běžnému vodnímu chlazení přidává ještě sekundární elektrické čerpadlo, které ložiskový uzel turbodmychadla dochlazuje po vypnutí motoru. Jde o řešení, převzaté ze čtyřválců THP.
Po jízdní stránce motor potěší tichým chodem. V běžných jízdních režimech tak ani nepřipomíná tříválec. PSA se na rozdíl třeba od Fordu a jeho malého EcoBoostu nebrání použití vyvažovacího hřídele rotujícího v bloku. Poháněn je ozubeným soukolím od klikového hřídele.
Jak už to u přeplňovaných motorů chodí, spíše než o výkon jde o točivý moment. Jeho vrchol 205 N.m je dostupný už při 1750 otáčkách za minutu. S jejich dalším zvyšováním se subjektivně zdá, že příliš nepolevuje. Točit motůrek přes 5000 otáček ale již nemá vlastně smysl. Pravdou je, že i v nejvyšších otáčkách běží vcelku hladce a bez nepříjemných zvukových efektů. Na dlouhou šestku točí tříválec při 130 km/h necelých 3000 otáček za minutu, což je dost málo. Akcelerace z tohoto režimu je tak spíše dostatečná než imponující. Důležité je, že při malém přidání plynu automat hned zbytečně nepodřazuje, ale naopak nechá vyniknout již zmíněné newtonmetry. Teprve výraznější pohyb vaší pravé nohy jej donutí změnit převody.
Nečekaná agilita
Největší překvapení nám ale přichystal podvozek vozu. Nečekali jsme zázraky, neboť předchozí 2008 jezdila sice obstojně, ale tak nějak bez jiskry. O změnách na šasi v rámci modernizace peugeot nic neuvádí. Z interních materiálů je ale zřejmé, že v kombinaci s motorem 1.2 PureTech Turbo používá vůz mohutnější verzi předních těhlic. Tedy stejný typ, jako třeba 208 GTi.
První, co vás překvapí, je strmost řízení. Kolem střední polohy je tak reakce na otočení volantu opravdu bryskní, takže vůz ihned mění směr. To je však dnes veskrze běžné. Již méně obvyklé ale je, aby se tak dělo i při vysokých rychlostech. To svědčí a perfektní práci tlumičů, které dokáží při dynamických změnách udržet příčné pohyby karoserie na přijatelné úrovni. Samozřejmě spolu s předním stabilizátorem. Peugeot 2008 používá jeho nejvyspělejší verzi s dlouhými táhly, upevněnými k tlumičovým vzpěrám.
Samotné řízení je i zároveň přesné a dokonce poskytuje i trochu té zpětné vazby, samozřejmě v měřítkách moderních systémů s elektromechanickými posilovači. Tím zde není laciný typ s elektromotorem na sloupku řízení, jak by se dalo vzhledem ke třídě vozu usuzovat. Naopak použit je ten nejdokonalejší systém s elektromotorem přímo na ozubené tyči řízení. Stejně vyřešeno to mají třeba VW Golf Mk7, Ford Focus 3. generace či nový Opel Astra J. Tedy auta, která jezdí objektivně skvěle. Svižná jízda zatáčkovitou krajinou tak přinášela řidiči potěšení. Vůz totiž, možná i zásluhou lehké přídě, srdnatě vzdoruje nedotáčivosti.
Také tlumiče se předvedly. Podvozek není nikterak tuhý a přitom umožňuje rychlou jízdu i po rozbité silnici. Dokonce, i když „trefíte“ v zatáčce výmol, nedojde k odskočení zadní části do strany, což je jev, pozorovaný u řady moderních aut.
Rozličné názory stále panují na i-Cockpit. Malinký, šišatý volant není každému po chuti. Zejména vzrostlejší řidiči jej mají i v nejvyšší poloze stále lidově řečeno „v klíně“. Viditelnost na budíky je také kompromisní. Pokud ale měříte do 170 cm jako autor článku, pak mít problém asi nebudete.
Jen ovladač navíc?
Výsadou verze GT Line je také systém Grip Control, který je tady v sérii. Ve verzi Allure se za něj připlácí 4.000 korun a pro obě základní varianty jej výrobce nenabízí. Grip Control se poprvé objevil ve větším crossoveru 3008, postaveném na základě první generace 308. Marketing se tehdy hodně snažil, aby lidem vštípil názor, že ty přidané jedničky a nuly v binárním kódu řídicí jednotky systému ABS/ESP dokážou plně nahradit chybějící pohon všech kol. Ten totiž konkurence v kompaktní třídě nabízela a nabízí.
Model 2008 je ale posazen o třídu níž, takže tady může mít Grip Control nezpochybnitelnou výhodu. V tomto segmentu je totiž pohon všech kol poměrně raritní, byť některá konkurence jej nabízí. Kupříkladu Opel Mokka.
Co tedy získáte tím „kolečkem“ mezi sedadly? Celkem pět poloh, odpovídajících stejnému počtu jízdních režimů auta. Při běžném cestování po silnici si patrně vystačíte tak jako my s režimem Standard. Přesunutím kolečka do další polohy lze vypnout stabilizační systém ESP. Jde primárně o funkci, určenou třeba k vyprošťování vozidla ze závěje. Nikoliv o tu umožňující více sportovní jízdu s vyloučením zásahu elektroniky. Jakmile totiž překročíte rychlost 50 km/h, ESP se zase aktivuje. Zbylé tři režimy jsou pak „sníh“, „bláto“ a „písek“.
Aktivací některého z popsaných jízdních módů se vlastně posunou zásahy systému ESP do jízdní dynamiky vozidla. Zároveň se trochu zpřesní regulace prokluzu, takže auto má předpoklad pro to lépe zdolat cestu s kluzkým povrchem. V žádném případě ale Grip Control nenahradí pohon všech kol. Přesto, na dojetí k chatě či k rybníku plně dostačuje. A v určitých situacích může rozhodnout o tom, zda vyjedete nebo zůstanete „viset“. S Grip Control se pojí také pneumatiky M+S, v našem případě o rozměru 205/50 R17.
Závěr
Závěr
Modernizace na charakteru 2008 nic moc nezměnila. Ani to nebylo třeba. Doladila však některé nedostatky, přinesla novou atraktivní verzi a řídí se ještě o něco lépe. A že vůz ztratil čtyřválcový zážehový motor, zase tolik nevadí, neboť přeplňovaný PureTech je z pohledu jízdy adekvátní náhradou. A umí jezdit i za 6,4 litru a to se ani moc neloudáte. Ač auto i nadále cílí hlavně na ženy, ani jejich partneři, pokud si vůz půjčí, nebudou zklamáni.
Tím největším nedostatkem jinak zdařilého crossoveru zůstává cena. I po slevě vyjde testovaný vůz bez příplatků na 480.000 korun, což není úplně málo. Na druhou stranu, být „chic“ něco stojí a ani použitá technika není nikterak levná. Naopak, je až překvapivě sofistikovaná. A dvojnásob to platí o motoru a převodovce.
Nejlevnější verze modelu | 320.000 Kč (1.2 PureTech/60 kW Access) |
Základ s testovaným motorem | 365.000 Kč (1.2 PureTech/81 kW MAN5 Active) |
Testovaný vůz bez příplatků | 480.000 Kč (1.2 PureTech/81 kW EAT6 GT Line) |
Testovaný vůz s výbavou | 538.900Kč (1.2 PureTech/81 kW EAT6 GT Line) |
Plusy
- Vynikající jízdní vlastnosti
- Přesné řízení
- Vlastnosti převodovky
- Vzhled, výbava
- Dílenské zpracování
- Nízká hmotnost
- Pružný a úsporný motor
Minusy
- Vyšší cena
- V manuálním režimu podřazujete pohybem páky voliče dozadu
- Ergonomie pracoviště řidiče, i-Cockpit nevyhovuje vyšším postavám
- Klimatizace nemá funkci sjednocující obě zóny v jednu
Foto: Petr Homolka