TEST Mazda MX-5 1.8 vs. 2.0 - Kabrio nebo kupé?

Je krásný den, sluníčko svítí a my vyzvedáváme dva roadstery. Ten červený je tak trochu VIP, jedná se totiž o akční model MX-5 20th Anniversary Edition, číslo 1181 ze dvou tisíc vyrobených kousků. Asi víte, že si Mazda v posledních letech libuje ve zvláštních edicích, které roubuje na slabší ze dvou motorizací a ani tato oslava dvacátého výročí nebyla výjimkou. Pod kapotou proto najdeme atmosférickou osmnáctistovku o výkonu 126 koní, která má oproti dvoulitru jedno zásadní plus – cenu. Mimo chromované okraje masky chladiče, kliky dveří i rámečky předních mlhovek nebo třeba barevně sladěný interiér měla tahle Mazda taky plátěnou střechu která k ní neodmyslitelně patří. K tomu se však ještě dostaneme, teď už se podívejme na druhý testovaný model.

Je jím vlastně nejnabušenější MX-5 současnosti, dvoulitr o výkonu 160 koní se samosvorem, xenony, sportovními Recary nebo s elektricky ovládanou skládací pevnou střechou. Tak trochu hi-tech, jak to ale ladí s celkovým pojetím MX-5 jako lehkého, levného roadsteru určeného na klikaté silničky? Nezadupe svou výkonnější kolegyni v tomhle ohledu červená anniversárka do země? Na to jsme si chtěli jednou provždy odpovědět, protože v zásadních otázkách máme v redakci rádi jasno. Čím začít? Pojďme to vzít od interiéru.

Interiér aneb dvě sedadla a volant

Ačkoliv jde o stejné modely, kokpity vypadají velmi rozdílně. Sportovní Recara ve dvoulitru dodávají interiéru sportovní šmrnc, ve slabší verzi zase vnitřek rozjasňuje barevně lakované obložení korespondující s barvou nemetalického laku Červená True. Je to trochu paradox, ale jak mě tak Michalovi už po pár minutách v kokpitech obou strojů připadala látková sedadla lepší – příjemně držela tělo a přitom byla krásně pohodlná. Užší Recara bezpochyby vypadají lépe a nabídnou více bočního vedení, ale pokud nemáte konfekční postavu (což my asi nemáme) tak vás mohou po chvíli začít porůznu tlačit. Ani nevím proč, zaujala mě i taková prkotina jako je grafické znázornění teplot na prostředním otočném voliči nastavení klimatizace. Zatímco u 2.0i je vše decentně šedé, Anniversary Edition tam má modro-červený piktogram který se mi prostě nelíbí. Ještě že na barvičky na knoflících to nejezdí.

mazda testy roadster srovnavacitesty  

Motor: 1.8i vs. 2.0i

Jezdí to totiž díky motoru, čímž jsme se elegantně dostali k opravdovému začátku testu. Nízká hmotnost anniversárky (lehce přes tunu vážící auto působí mezi dnešními vypasenými sporťáky zvlášť neobyčejně) ve spojení s plynule zatahující osmnáctistovkou opravdu funguje a tak vám vlastně ani nepřijde, že nejste na silnici kdovíjak rychlí. Jeden kolega novinář jezdil při našem výletu na rekordní sraz MX-5 se slabší verzí a moc jí chválil za to jak motor tahá (rozdíl v točivém momentu není zas tak veliký, jen 21 Nm) a jak krásně graduje výkon. Že prý ten dvoulitr vlastně ani nejede o tolik lépe... Pak však přesedl do 2.0 a musel názor radikálně přehodnotit, protože na další pumpě už ke mě mířil s uznalým výrazem a vypadlo z něho „No teda je to sakra rozdíl...“. A já mu musím dát za pravdu. JE to rozdíl a kdokoliv se vám bude snažit nakukat něco jiného, chce vás obalamutit.

Své v jiném projevu obou aut nedělá jen rozdílný výkon (126 vs. 160 koní) ale také převodovka. Ta je totiž v případě slabší mazdy jen pětistupňová, zatímco ta silnější spoléhá na u sportovních aut obvyklejších šest stupňů. A delší kvalty samozřejmě stojí nějaké ty desetinky, naštěstí i model s motorem 1.8i zvládá sprint pod 10 sekund. A můžete mi věřit, že to bude opravdu moc pěkných deset sekund – čtyřválec má příjemný, nevtíravý zvuk a je radost jej vytáčet. Maximum výkonu sice leží už v 6500 otáčkách, motoru však jde poslední třetina využitelných otáček k pleti až se vám nebude chtít uvěřit, že máte pod kapotou jen 126 koní.

To u dvoulitru víte hned, na čem jste. Oproti předfaceliftované verzi k uším míří konečně i sportovní zvuk sání, což ve spojení s výraznější špičkou výkonu znamená jediné – častější a radostnější výlety až k omezovači. Motor přitom nic cestou „nepoztrácel“ a nabídne tak díky bantamové váze auta krásně lineární, sportovně gradující zátah už v podstatě od volnoběžných otáček. Pro blbnutí o víkendu je to pozitivní změna, v kabině je ale nyní o dost větší hluk a tak se mi po několika desítkách kilometrů svižné jízdy začalo stýskat po utlumenějším zvukovém projevu předaceliftové verze. Motor se sice cítí ve vyšších otáčkách dobře, stále je jeho parketou zejména oblast mezi čtyřmi a šesti a půl tisíci, kde se k jekotu přidává i stylový brumlák od výfuku.

mazda testy roadster srovnavacitesty  

Sečteno, podtrženo – docela charakterní osmnáctistovku Mazda možná až příliš utlumila a určitě to byl záměr, aby byl rozdíl mezi motorizacemi dostatečný, dvoulitr po faceliftu naopak dostal o něco větší *koule*. Tady není co řešit, spotřeba litr sem litr tam nikoho nezajímá (opravdu se liší zhruba o litr, pod deset litrů se nejspíš vejdete v obou případech), vítěz je jasný, pojďme dál.

Jinba ittai!

Podvozek. I zde je dvoulitr po faceliftu mnohem jistější v kramflecích. Třetí generace vyrazila do světa tak trochu jako SUV, pružiny byly (prý) kvůli ochraně chodců hodně vysoké, auto se chovalo jako komfortní cruiser a v zatáčkách mělo japonské manýry – také se pořád uklánělo. Po faceliftu se hodně změnilo, MX-5 šla o nějaké dva až tři centimetry níže a pružiny jsou tužší, v podstatě na úrovni těch, co nabízel Mazdaspeed. Teď je průjezd zatáčkou opravdu skvělý zážitek, byť náklony zcela nezmizely. Oni u Mazdaspeedu ví, proč nabízí i tužší stabilizátory...

To už je ale opravdu jen drobná skvrnka na kráse, protože gripu má i s náklony dvoulitr opravdu požehnaně a když koupíte kvalitní pneumatiky (které díky nízkému rychlostnímu i hmotnostnímu indexu nebudou ani moc drahé) přeměníte okolní okresky na svou vlastní motokárovou trať. Díky perfektnímu řazení s kraťoučkou řadičkou i dráhami a pedálům blizoučko u sebe není podřazování s meziplynem vůbec žádný problém, takže v zatáčce budete mít vždy připravený ten správný stupeň a ještě před apexem můžete dvoulitru konečně naložit. Záměrně říkám před apexem, protože pokud chcete být co nejrychlejší, můžete (a musíte) jít na plyn o něco dříve než se silnějšími zadokolkami a na nižší kvalty to může být i s lehkým vybočením zadku. Nebojte, samosvor je součástí balení. Dvoulitr je na limitu lehoulince nedotáčivý, onen limit ale leží až v oblastech kam by se dobrý řidič neměl podívat moc často a když už ano, stačí jemná korekce volantem a přední kola roadsteru se poslušně chytí. Dodávat, že díky vycizelovanému řízení máte z dlaní doslova informační dálnici je asi zbytečné.

Co u dvoulitru jde poměrně bez problémů, tedy vykouzlit z neutrálního chování v zatáčce plynem přetáčivost, u osmnáctistovky v podstatě nejde. Motor na to bohužel nemá dost síly (navíc autu chybí samosvor, který by zde byl stejně k ničemu) a tak vám nezbývá než čekat na nějaký ten deštík. To je velká škoda, protože tím se roadster připravil o ohromný kus zábavy a zavřel učenlivému řidiči cestu k části silničních radovánek. Je to něco jako kdyby vás v knihovně nepustili do sekce pro dospělé – pár let asi s Ferdou Mravencem a Babičkou přežijete, ale... pořád vám bude vrtat v hlavě co že to zakázaného za plentou schovávají.

Podobné je to i s podvozkem, který je o kousek vyšší a měkčí, což s sebou sice nese větší pohodlí (dvoulitr si přeci jen občas na nerovnostech odskočí) ale divočejší manévry auto rozkývají a radost z precizního japonského roadsteru se mění ve starost udržet červenou krasavici v rychlém sledu střídaných úsecích levá-pravá vůbec v zamýšlené stopě. Drift pod plynem tedy ne, nechtěná přetáčivost daná rozhoupáním auta však může zahrozit. Anniversary je k tomu v zatáčkách o poznání více nedotáčivá a jak už bylo řečeno, plynem si tady moc nepomůžete.

mazda testy roadster srovnavacitesty  

Dovolím si v tuto chvíli udělat malý minizávěr – pokud jste třeba již v důchodovém věku a chcete si s paní udělat radost nebo prostě jen hledáte stylový roadster pro uvolněné brouzdání krajinou (i to tahle sportovní zadokolka umí na jedničku), jděte klidně do osmnáctistovky a na ta divná slova jako apex nebo přetáčivý smyk s klidem zapomeňte. Ostatně, v sousedním Německu to tak dělají zástupy lidí. Budete mít krásné dvoumístné auto a když už tam „náhodou“ máte ten pohon zadních kol, můžete si alespoň užívat upovídaného řízení. Ostatní si napíšou u 2.0i další plus a čtou dál.

Už jsem se zmínil o řízení, ještě je ale fér zmínit jeden fakt a tím je tloušťka věnce volantu. Ten je tenčí než bývá obvyklé a zapomeňte i na dnes populární nadýchanost jeho čalounění – v Mazdě MX-5 najdete tvrdý a hodně tenký věnec. Na druhou stranu vás to nutí volant držet o něco pevněji a myslím že tak lépe vnímáte povrch, po kterém se přední kola pohybují. Na volant si prostě možná budete chvíli zvykat, s čím se ale sžijete hned, když vám na semaforu skočí těsně před nosem červená, jsou brzdy. Obě verze mají vpředu kotouče o průměru 290 milimetrů, vzadu pak 280 mm což je na auto o váze sedmi zápasníků sumo víc než dostatečné; MX-5 brzdí opravdu velice dobře a díky nízké hmotnosti nemá brzdová soustava ani při sportovnější jízdě žádné sklony k vadnutí.

Plátno nad zlato?

Zbývá ještě střecha – plátno nebo skládací pevné provedení? Velikost kufru není tím co by mohlo rozhodnout, v obou případech se střecha vejde za oblouky sedadel tak šikovně, že nezmenší 150 litrů určených pro zavazadla. Pro pevnou hraje (alespoň pocitově) vyšší bezpečnost a konec strachu z nožů; co kdyby na té historce o kamarádovi kamarádova kamaráda, co mu rozřezali plátěnou střechu, přece jen něco bylo... Osobně jsem nikdy neslyšel o žádné MX-5, které by nějaký vandal rozřezal střechu. Závistiví primitivové raději objedou klíčem nějaké „hustoauto“ jako je audina nebo BMW a mazdy si nevšímají, což je rozhodně dobrá zpráva. I tak je ale ten pocit většího „bezpečí“ neoodiskutovatelný. No a pokud budete chtít miatu používat i v zimě, asi vám nic jiného nezbude, protože plátno dost trpí. Tím klady končí.

Plátno je plátno, bubnování kapek deště, lehounké třepetání při dálničním sprintu, menší zvuková izolace od okolí... zatímco pevná střecha vás oddělí od světa venku, s plátnem zůstáváte částečně stále ve spojení s okolním světem a ten pocit přece na kabrioletech milujeme. Navíc plátno k dvoumístnému roadsteru zkrátka patří a podle mého názoru mu to s ním (a bez malého hrbu za sedadly) sluší daleko víc. To je ale věc názoru.

mazda testy roadster srovnavacitesty  

Navíc tu hraje roli rychlost, se kterou střechu sundáte nebo nandáte. Ano, dvanáct sekund, co potřebují elektromotory je mezi konkurencí opravdu rekordní čas, s mechanickou plátěnou střechou však stačí zmáčknout tlačítko, uvolnit páku a pustit střechu za sebe. Nemusíte zastavovat, nemusíte držet čudlík a máte sluníčko nad hlavou za necelé dvě sekundy. Zavření střechy je o něco delší, záleží na vaší šikovnosti, polovina času co potřebuje elektronika však bude určitě stačit každému. Je to prkotina, drobnost? Myslím že ne, rychlost je v tomhle případě veliká výhoda a vy se za volantem hned cítíte svobodněji. Navíc ušetříte 60 tisíc a zhruba třicet kilogramů hmotnosti. V tomhle má v našich očích červená Anniversárka jednoznačně bodík k dobru.

Konečně závěr

Asi tušíte, jak to celé dopadlo - těsné to opravdu nebylo. Musím nechat snobsky vyhrát silnější, lépe vybavený a dražší dvoulitr protože si to zkrátka a dobře zaslouží. Obava, zda roadster s pevnou střechou neztratil na zábavnosti a bezprostřednosti se ukázala jako lichá (byť je samozřejmě oproti druhé generaci zase trochu někde jinde) a i modrá miata umí splnit touhy majitelů dychtících po malém, mrštném kabrioletu.

Neodepisujme však červenou mazdu; ostatně prohrát se svou silnější kolegyní přece není žádná hanba. Navíc je, respektive byla, tahle speciální edice k mání za cenu nejlevnější verze, tedy za 644.900,- Kč což je v porovnání s cenou modré dvoulitrové MX-5, která přijde na 875.900,- Kč už hodně podstatný rozdíl. A pokud vám jde hlavě o klidné, pohodové svezení, není proč nad osmnáctistovkou ohrnovat nos. Teď už jen aby Mazda vymyslela nějakou pěknou sportovní limitovanou edici i pro dvoulitr s plátěnou střechou – to by bylo pane terno.