TEST Subaru WRX STI – Ještě lepší, než jste čekali
Ve světě automobilů je spojení zkratek WRX STI něco jako modla. Dvacet let, čtyři generace a nepřeberné množství úspěchů při rallye v rukou těch největších legend. Produkční verze má přitom pouze jediný úkol – být nejrychlejší a přitom si zachovat perfektní ovladatelnost. Ačkoliv je poslední vydání ostrého Subaru ještě o něco lepší než to předchozí, důležité jádro zůstalo zachováno.
Jádrem máme na mysli motor, převodovku a kompletní konstrukci symetrického pohonu všech kol s trojicí diferenciálů. Mezi předními koly najdeme planetový, vzadu je klasický Torsen a uprostřed aktivní elektronicky řízený diferenciál DCCD. Důležitý prvek, bez kterého se pro dosažení co nejlepších výsledků neobejdete, se nachází mezi předními sedadly – DCCD můžete nastavovat ve třech automatických režimech, přičemž každý slouží pro jiný typ povrchu a způsob jízdy.
Pokud zvolíte mód Auto, dostanete nejuniverzálnější a nejčastěji používanou variantu. V režimu Auto+ dojde k většímu sevření diferenciálu a tím i větší jistotě automobilu na kluzkém povrchu, zatímco po přepnutí na Auto- získáte nejlepší možnou agilitu a ovladatelnost na suchém povrchu. Specifikem je však manuální nastavení – zde v šesti krocích „přeléváte“ točivý moment mezi předními a zadními koly v poměru 41:59 až po pevné uzamknutí diferenciálu. Podle výrobce tento mód nejlépe využijete na automobilových soutěžích, přičemž něco podobného si také vyzkoušíme.
Ani v nové generaci automobilka Subaru nezanevřela na motor s protilehlými válci. V tomto případě se bavíme o přeplňovaném zážehovém čtyřválci s objemem 2,5 litru a výkonu 221 kW v 6000 otáčkách za minutu. Točivý moment 407 N.m je dostupný o 2000 otáček dříve, ani tak ale nemusíte na příval síly čekat tak dlouho, jako u předchůdce. Řídicí jednotka turbomotoru totiž dostala vylepšený software, což se podepsalo na zrychlení reakcí na povel pedálu plynu – sešlápnutí na 25 % odpovídá padesáti procentům u minulé generace STI. Agregát se navíc velmi snadno vytáčí, a ačkoliv je v nízkých otáčkách cítit turboefekt, nad 2500 min-1 se začne rozpoutávat peklo, doprovázené charakteristickým barytonem. I tak bychom si ale zvukovou kulisu představovali jadrnější, ostatně, řídíte Subaru WRX STI…
Ještě, že standardem a zároveň jedinou možností zůstala manuální šestistupňová převodovka. S novou generací došlo na přepracování aretace mechanismu řazení, což citelně zlepšilo přesnost drah a ulehčilo pohyby pákou. Když se ke všemu přidá strmější řízení s tužším uložením převodky (pro co nejjemnější reakce řízení), máte k dispozici dokonalé datové sběrnice pro spojení vozu s řidičem.
Oko bystrého subaristy však pozná, že většina ze zmíněných systémů nejsou v rámci modelu žádnou novinkou. Přepracování náprav však ano. Hlavním bodem zájmu přitom bylo zvýšení jejich celkové tuhosti, čehož se vpředu docílilo instalací pevnější nápravnice, tužších pouzder ramen, silnějšího stabilizátoru a o více než pětinu tužších pružin. Podobně se pak k úpravám přistupovalo také vzadu – příčná ramena dostala unibalové uložení, zvětšil se průměr tyče stabilizátoru, o šest procent vzrostla tuhost pružin a snížila se poloha předního ramene nové nápravnice.
Rychlé auto taky potřebuje umět rychle zastavit, na což Subaru myslelo při instalaci odvětrávaných kotoučových brzd Brembo se čtyřpístkovými třmeny vpředu a dvoupístkovými vzadu. S ohledem na snížení neodpružené hmotnosti dostalo WRX STI kovaná 18“ kola, která jsou oproti minulé generaci o 15 % tužší a o kilogram lehčí.
Výsledkem všech zmíněných podvozkových úprav je trochu tvrdší jízda než u minulé generace, s příčnými prahy si však novinka dokáže i ve vyšších rychlostech poradit poměrně slušně. Slovní spojení „náklony karoserie v zatáčkách“ je v očích konstruktérů skoro vulgární, čemuž hraje do karet zvýšení torzní tuhosti karoserie přibližně o 40 %, ohybová tuhost vzrostla asi o 30 %.
Kabát jen o trochu větší
Rozměry karoserie se proti minulé generaci změnily jenom minimálně, v podstatě má smysl zmínit pouze rozvor náprav delší o 25 milimetrů. Již první pohled ale okamžitě prozrazuje, s kým máme tu čest. Šestiúhelníková maska chladiče, ohromný průduch v kapotě, svalnaté blatníky, boční prahy, charakteristické křídlo na víku zavazadelníku a karbonový difuzor – to je jen strohý výpis toho, co na silnici děsí ostatní řidiče a nutí je uhýbat z cesty. Nic navíc není pouze pro parádu. Všechno má vliv na přítlak a lepší stabilitu vozu ve vysokých rychlostech. Úplnou novinku pak představují diodové přední světlomety, které dostanete již v samotném základu.
Ačkoliv interiéry předchozích verzí nikdy nebyly o přehnaných „módních“ výstřelcích, nyní zvedáme palec nahoru. Koncepce středové konzole se nechala inspirovat novou generací Foresteru, nechybí spousta karbonu a kontrastních stříbrných prvků. Poprvé v historii modelu se navíc setkáváme se zploštělým sportovním volantem (mimochodem, v rámci značky jsme zatím nenašli lepší) a přístrojovému štítu dost pomáhá moderní LCD displej palubního počítače.
Samostatnou kapitolou je pozice za volantem a perfektní sedadla s výrazným bočním vedením opěradel. Sedí se takřka v ideální výšce a nižší přístrojová deska nebrání výhledu řidiče do stran. Pochvalu zaslouží také široké spektrum nastavení volantu, a ačkoliv aretace sklonu opěradla neumožní jemné doladění (páka seřízení má jasně dané polohy), v mžiku se za volantem cítíte jako jezdec rallye. Automobil vám navíc stále připomíná, že není jenom tak někdo – stačí se zaměřit na červené přístroje, nápis STI na středovém tunelu nebo ohromné zadní křídlo, které vidíte ve vnitřním zpětném zrcátku. Uvnitř vozu je to zkrátka trochu jiný svět - takový, kde platí pouze fyzikální zákony…
Jízda srdcařů
Ve srovnání s běžnými sedany není městský život za volantem Subaru WRX STI jednoduchý. Spojka je poměrně tvrdá a má specifický chod, tuhý hydraulický posilovač řízení není nic pro slečinky, a když si při parkování myslíte, že každou chvíli narazíte do sloupu před vámi, stále zbývá ještě minimálně půl metru prostoru. Zároveň je důležité jemně dávkovat plyn v nízkých otáčkách, jinak vás automobil na křižovatkách „vycuká“ a roky budovaná image je ta tam.
Stačí však najít kousek klikaté okresky a zažijete něco docela jiného. Přestože se v přímém směru může zdát, že by auto mohlo jet ještě o trošičku rychleji (byť z 0-100 km/h vystřelí za 5,2 s), s první zatáčkou bude výkonu až až. STI se takřka nenaklání, strmé řízení dovoluje trefovat apexy s centimetrovou přesností a při správné práci s plynem, kdy uvedete automobil do rovnováhy, budete překvapeni mírou přilnavosti. Zároveň se však nedá říci, že byste po prvním dnu za volantem pociťovali radost z řízení v obvyklém slova smyslu – je to neustálý boj s rozzuřenou bestií, tvrdý a vysilující.
Se zvyšujícím se tempem totiž stále nenabydete pocitu, že automobilu rozumíte a znáte jeho limity. Ba naopak – pokaždé, kdy konečně projedete sérii zatáček bez nedotáčivosti a možná i s efektním pohozením zádi, objeví se druhá, kde totálně propadnete. Za to ale vůz nemůže, to je věcí mezikusu:-). Vždycky a za každé situace se však můžete spolehnout na progresivní kotoučové brzdy Brembo. Ačkoliv jejich nástup není nikterak dramatický, perfektní dávkovatelnost a naprosto minimální sklony k vadnutí dokážou zachránit i zdánlivě bezvýchodnou situaci.
Posunovat limity však nejde donekonečna a už vůbec ne na veřejných silnicích. Vyrazili jsme proto na Autodrom Sosnová, kde je pro tyto situace dostatek prostoru a naštěstí i řada únikových zón. Již před prvním rozjezdem zapínám rovnou režim Sport Sharp, ve kterém je potenciál motoru využit v maximální možné míře. Elektronicky řízený mezinápravový diferenciál zůstal v poloze Auto a navzdory aktivnímu vektorování točivého momentu (systém v zatáčkách přibrzďuje vnitřní přední kolo a současně přenáší vetší moment na vnější, aby omezil nedotáčivost) docházelo k nedotáčivým tendencím. S vyšším tempem a citlivějším zacházení s brzdou a plynem se situace zlepšovala, teprve v režimu Auto-, kdy diferenciál vykazuje menší míru sevření a pro suchý povrch s dobrou přilnavostí je ideální, to bylo pro Sosnovou to pravé ořechové.
Velkým specifikem je již zmiňované manuální nastavení, které v šesti krocích pevně stanovuje míru sevření DCCD. K potlačení nedotáčivosti nejlépe sloužila spodní mez, tedy rozdělení hnacího momentu mezi nápravy v poměru 41:59. Záběr auta byl rázem ohromující a bylo nádherně cítit práci zadních kol, kterak se brutální silou zakusují do asfaltu a usměrňují automobil do oblouku. Zároveň však nešlo očekávat „ustřelení“ zádi – kromě situace, kdy necháte diferenciál zcela otevřený a pomůžete si ruční brzdou. Ta však u WRX STI není konvenční (funkci plní malé bubny uvnitř nábojů zadních kol) a efekt proto nemusí být stoprocentní. Záleží však na povrchu pod koly…
Abychom byli opravdu důslední, nesmíme vynechat téma o spotřebě. Ta je silně závislá na stylu jízdy a už samotné Subaru v technických datech neskrývá, že 300 koní musíte pořádně nakrmit. Ve městě proto počítejte spíše s 15 litry vysokooktanového benzinu, mimo něj lze s určitým vypětím „spadnout“ pod 9 a na dálnici (při 130 km/h točí motor 2850 otáček za minutu) si vystačíte s deseti litry. Pokud však automobilu půjdete po krku (a třeba jako my vyrazíte na závodní okruh), počítejte klidně i se třiceti litry…
Závěr
Poznámky o nedotáčivosti nelze považovat za zápor, ale spíše za charakterovou vlastnost Subaru WRX STI. Stejně jako většina silných řidičských čtyřkolek vám tím vůz akorát říká, jak daleko jste v jeho ovládání pokročili. Je také velmi pravděpodobné, že dokonalé zvládnutí téhle bestie může sloužit jako pádný argument ke vstupu do automobilových soutěží, který by v případě nové generace vozu vyžadoval pouze nutná bezpečnostní opatření.
Dokonalé zvládnutí Subaru WRX STI však není zadarmo. Bude vás stát spoustu úsilí, hektolitry vysokooktanového benzinu a také spoustu pneumatik. Zároveň se však v současnosti jedná o jedinou možnost, jak se za volantem běžně dostupného automobilu dostat na řidičský vrchol. Mitsubishi Lancer Evo X už totiž nepořídíte, Volkswagen Golf R je ve srovnání s WRX STI jenom krotký beránek a Mercedes-Benz A45 AMG spíše sází na rychlost v přímém směru a pořádný styl.
Každodenní soužití s WRX STI není ve srovnání s konvenčními modely jednoduché. Ačkoliv je vůz civilizovaný, v samotném jádru se jedná o výfukové plyny chrlící bestii, která si však díky světovým úspěchům v rallye a prokazatelným jízdním kvalitám vybudovala skálopevnou fanouškovskou základnu. Už z toho pohledu na vůz nesmíme nahlížet jako na ostatní – je hrubý, neurvalý, žere benzin po litrech a v základu stojí skoro 1,1 milionu korun. Jednoduše nic pro pozéry, ale nástroj pro skutečné automobilové nadšence, ze kterých se díky každodennímu boji se stovkami koní stávají praví řidiči.
| Nejlevnější verze modelu | 1.089.000 Kč (2.5 WRX STI/221 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.089.000 Kč (2.5 WRX STI/221 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.121.000 Kč (2.5 WRX STI/221 kW) |
Plusy
- Prvotřídní jízdní vlastnosti
- Výborný motor a manuální převodovka
- Přesnější řízení
- Příjemnější interiér
- Propracovaná technika podvozku
Minusy
Foto: Petr Homolka
