Toyota Prius (3. díl): jízdní dojmy

Toyota Prius je v prodeji na hlavních evropských trzích, v USA i v Asii a podle posledních informací se připravuje její uvedení na český trh. Zajímavou Toyotu jsme krátce řídili v Holandsku, proto se pojďme podívat, co hybridní automobil nabízí běžnému uživateli.

Prius se svou karosérií hlásí k moderním automobilům, které efektivně využívají prostor ve prospěch cestujících a zavazadel. Tvary Toyot nikdy nepatřily k automobilové klasice a vlastně i každá generace masově vyráběné Toyoty Corolla má jiný styling. Druhý Prius pokračuje v inovativním příspupu jak v oblasti techniky, tak v oblasti designu. Propracovaná aerodynamika poměrně vysoké karosérie je charakterizována koeficientem odporu vzduchu c_x=0,26. Boční silueta prozradí značně skloněnou střechu, která plynule přechází v zadní okno. Výrazná odtrhová hrana na zádi je velmi vysoko, a proto je část zádě tvořena proskleným pásem, usnadňující výhled vzad (ale ani tak to není žádná sláva). Pozornost byla věnována obtékání spodku vozu, které bylo optimalizováno zakrytováním hlavních částí.

Prostorové možnosti hybridního Priusu jsou velmi blízko konvenčnímu automobilu. Prostor, který nabízí rozvor 2700 mm, je celý věnován posádce, za zadními sedadly je k dispozici zavazadlový prostor velmi pravidelného tvaru, o objemu 408 l. Výška jeho dna nad zemí je vyšší, neboť mezi zadními koly zabírá místo akumulátor. Toyota Prius uveze 425 kg užitečného zatížení.

Aerodynamický tvar kupodivu příliš neomezuje ani cestující na zadních sedadlech, kde mají problémy až dlouháni s výškou nad 1,80 m. Usedáme za volant a seznamujeme se s pracovištěm řidiče. Multifunkční volant má velkou střední část, vhodně silný věnec a možnost seřízení jen ve svislém směru. Vedle něj se nachází malý joystick, kterým se volí převody. I když tvar dráhy voliče vypadá podobně jako u automatu, všechno je jinak. Toyota říká převodovému ústrojí E-CVT, což by napovídalo, že v útrobách Priusu zeje nová varianta převodovky s plynule měnitelným převodem, která se dnes opět dostává do módy. Pravda je však jinde. Planetová převodovka spolupracující s elektromotorem jen „simuluje“ funkci převodovky CVT. Joystick umožňuje čtyři základní polohy (B-parkování, D-jízda vpřed, R-jízda vzad, N-neutrál), takže zde se splést prakticky nemůžete.

Zasunujeme elektronický klíč do tradičně umístěného otvoru pod volantem a startujeme tlačítkem umístěným výše na přístrojové desce. V první okamžik ve vás panuje nejistota, zda je vše v pořádku, protože akusticky se běh hnacího ústrojí příliš neprojevuje, vlastně je stále ticho. Před oválným volantem je prázdno, všechny palubní informace jsou v nízkém digitálním displeji daleko vpředu pod čelním sklem, případně na velkém barevném dotykovém displeji na středové konzole. Ta poutá nejvíce pozornosti, neboť se na ní může mimo jiné zobrazovat aktuální zdroj pohonu.

Ani po prvním sešlápnutí pedálu akcelerátoru se motory pod kapotou Priusu zvukově výrazně neprojevují. Až ve chvíli kdy sešlápnete pedál plynu více a důrazněji, nastartuje jedenapůllitrový čtyřválec, ale i tento okamžik je pro nezkušeného uživatele hybridní Toyoty obtížné identifikovat. Už při pomalé jízdě po městě nacházíme první zásadnější nedostatek. Řízení je příliš lehké a nepřímé (3,61 otáčky volantu mezi úvratěmi), takže na sportovně projížděné vlásenky s odpovídajícími pocity za volantem zapomeňte. Při vyšších rychlostech se posilový účinek zmenší, ale zkrátka to není ono. Zrychlení hybridní Toyoty z nízkých do středních rychlostí je velmi slušné a ve městě tedy rozhodně nebudete brzdou provozu. Mimo město je to už horší a limitují vás možnosti zážehového čtyřválce.

Jízda s Priusem ve městě má specifika. Emise nepoznáte, nižší spotřebu objevíte až později o pumpy, ale ticho vás dostane hned. Tichý provoz je příjemný pro posádku, ale zrádný pro okolí. Nejednou se nám stalo, že kolemjdoucí chodci nebo předjíždění cyklisté byli velmi překvapeni, když kolem nich neslyšně projel náš stříbrný automobil. Zažité bezpečnostní reflexy, reagují na hluk blížícího se vozidla. Tento varovný signál ale u Toyoty schází, takže je třeba stále myslet více dopředu, abyste jako řidič tiché Toyoty nikoho nepřekvapili.

Od elektromomobilu s těžkými bateriemi by se dala očekávat vysoká pohotovostní hmotnost a s ní související extrémní naladění podvozku. Prius ale není elektromobil, ale hybrid, který používá elektromotor jen občas a tak i akumulátory mají odpovídající nižší kapacitu, rozměry a hmotnost (39 kg). Prius váží 1350 kg, tedy asi o 100 kg více než nová Octavia s motorem 1.4 (55 kW). Naladění podvozku je až překvapivě komfortní, což ocení cestující v městském provozu, ve kterém nejvíce vyniknou výhody hybridního pohonu. Při dálničních rychlostech působí Toyota Prius jistým dojmem, i když přímější kontakt s vozovkou prostřednictvím volantu bychom v evropské verzi velmi ocenili. Další nevýhodou Toyoty, která vynikne teprve v praktickém provozu, jsou vlastnosti hnacího ústrojí při vyšších rychlostech. Deklarovaný vysoký kroutící moment elektromotoru, který by měl pomoci automobilu k výborným pružným zrychlením je závislý na kapacitě akumulátoru, takže na svižnou jízdu stylem brzda-plyn také zapomeňte. Akumulátor se při první velkém zrychlení vybije a pak se musíte spoléhat již jen na omezené možnosti zážehové patnáctistovky (57 kW, 115 Nm).

Silnou stránkou hybridní Toyoty jsou hodnoty spotřeby paliva a emisí škodlivin. V kombinovaném cyklu potřebuje Toyota Prius na 100 km jen 4,3 l benzínu, ve městě pak rovných 5 litrů. Klíčem k těmto hodnotám je využití elektromotoru v městském provozu, jeho dobíjení při zpomalování a důsledné vypínání spalovacího motoru vždy když není jeho výkon využit. Tyto vlastnosti ve spojení s normalizovaným průběhem měření spotřeby (psali jsme o něm v

samostatném článku), staví Prius na špičku současné automobilové produkce. Podobný primát patří Toyotě i v oblasti normalizované produkce škodlivin, jejíž výsledky ukazuje tabulka.

Švýcarský časopis Automobil Revue v čísle 14/2004 zveřejnil pravidelný test Toyoty Prius. V jeho výsledcích nás zaujaly v praxi naměřené hodnoty spotřeby paliva. Na pravidelném městském okruhu redakce Automobil Revue naměřila Toyotě spotřebu rovné 4 litry benzínu na 100 km, na okruhu mimo město pak paradoxně vyšší spotřebu 4,6 l/100 km. Za celý test dosáhl Prius spotřeby 5,7 l/100 km. Neobvykle nízká spotřeba ve městě je dána principem hybridního pohonu, který snižuje spotřebu paliva vypínáním spalovacího motoru. Ten je právě ve městě nejméně potřeba. Naopak čím vyšší je podíl dálničního provozu tím klesá výhoda nízké spotřeby, protože využítí benzínového čtyřválce je při vyšších rychlostech nezbytné a ani rekuperace energie z brzdění příliš úspor při jízdě na dálnici nepřinese.

Třetí nevýhodou Toyoty Prius, která zabrání jejímu většímu rozšíření, je cena. V Německu se prodává velmi dobře vybavený Prius Sol za 23900 Euro, ve Spojených státech je, jako vždy, cena nižší – necelých 21000 USD.

Na deseti evropských trzích jsou zákazníci motivováni vládami ke koupi Toyoty Prius nezanedbatelnými finančními zvýhodněními. Asi nejmarkantnější je zvýhodnění ve Velké Británii, kde vláda dotuje nákup Toyoty Prius v přepočtu částkou 1500 Euro, automobil je zařazen do nižších daňových sazeb a třeba v centru Londýna může Prius jezdit zdarma bez nutnosti úhrady mýtného.

Sériová výbava:

ABS, EBD, BA, Uphill Assist, stabilizační sytém VSC+, E-TRC, 8 airbagů, automatická klimatizace, keyless entry, elektrické ovládání oken a vnějších zpětných zrcátek (elektricky vyhřívaných), audio systém Panasonic (CC + CD, 6 reproduktorů, DSP).

Příplatková výbava:

Tempomat, navigační systém (DVD), Bluetoth hands-free, audio systém JBL (zahrnuje navíc měnič na 6 CD, 9 reproduktorů, 7kanálový zesilovač, DSP), automatické parkování (jen pro mimoevropské trhy).

O hybridním hnacím ústrojí Hybrid Synergy Drive jsme podrobněji psali v prvním článku o Toyotě Prius. Druhý článek popisuje jednotlivé elektrické systémy na palubě nekonvenční Toyoty.