Ojetý Volkswagen Passat B7 (3C/36): Méně invenční, zato spolehlivější

Úvod, video

O Passatu B7 se v poslední době hodně mluvilo zejména v souvislosti s kauzou dieselgate. Jak ale ukázalo naše nezávislé měření, zkoušený a náhodně vybraný kousek v praxi splnil to, co výrobce uvedl v technických propozicích vozu. Pro kupujícího Passatu B7 je však důležitý spíše fakt, že v zásadě alespoň z části napravil pošramocenou reputaci předchozí šesté generace. Ta v roce 2005 vystřídala poněkud konzervativně pojatou řadu B5, využívající techniku Audi, a opět přinesla hnací řetězec uložený napříč před přední nápravou. Kromě toho nabídla celou řadu technických novinek, které však velice záhy způsobily četné vrásky nejen soukromým majitelům či správcům vozových parků, v nichž byl a je Passat hojně zastoupen, nýbrž i garančním technikům autorizovaných servisů. Passat B6 se tak zařadil do „elitní“ skupinky aut, které patří k největším servisním štamgastům. Některé závady vzbuzovaly úsměv, jiné i v souladu s pověstí výrobce vyrážely dech.

Jen v tlačítku to není

S příchodem B7 však zmíněné rébusy zčásti zmizely. Byl to výsledek dílčího doladění již stávající techniky, ale také řady radikálnějších změn, uskutečněných na vozidle. Třeba parkovací brzda. Jednou z technických highlightů předešlé B6 bylo nahrazení tradiční páky mezi sedadly drobným tlačítkem. Už jeho umístění vlevo vedle volantu nebylo příliš šťastné. Asi by to ani tolik nevadilo, kdyby mechanismus parkovací brzdy celkem pravidelně neselhával. Na vině byl nejen nevhodný software, nýbrž i konstrukce mechanismu v zadních brzdičích.

S příchodem sedmé generace se tak nezměnilo pouze umístění ovládacího tlačítka. Nyní je umístěno nalevo vedle řadicí páky a tedy lépe po ruce. Navíc je i jinak řešeno. A to není vše. Odlišná je rovněž řídicí jednotka celého systému a také samotný mechanismus, respektive zadní brzdiče, který pracuje s jemnějším závitem čepu, jenž v třmenech přímo pohybuje destičkami.

A takto bychom mohli pokračovat. Jiné věci ale zůstaly. Třeba podivně vyřešená spínací skříňka. Sice již nemáte klasický klíč s ocelovou čepelí, nýbrž jen plastový ovladač, avšak ke spuštění motoru jej musíte zatlačit do slotu. První poloha ovládá elektrický zámek volantu, druhá relé palivové pumpy případně žhavení a teprve třetí aktivuje startér. Přitom ovšem musíte ovladač ve spouštěcí poloze držet, neboť impulsní startování, která mají třeba Audi i s klasickými klíči už od dob minulé generace A6, zde chybí. Ještě před tím ale musíte ovladač vyndat z kapsy a k odemčení vozu stisknout tlačítko, podobně jako u běžného dálkového ovládání centrálního zamykání. Naštěstí Volkswagen nabídnul v B7 alternativu v podobě bezklíčového ovládání. Vozy prodané u nás jej zpravidla nemají, naopak dovezená auta touto vymožeností disponují docela často.

Kompresoru se nebojte

Od samého začátku plnil roli základní motorizace v Passatu agregát 1.4 TSI o výkonu 90 kW. Jde o jednodušší verzi motoru, která vystačí pouze s turbodmychadlem. Ač je považována za spolehlivější než výkonnější twinchargerová varianta, přesto není důvod ji v Passatu hledat. Po dynamické stránce klidnějším povahám stačí, avšak že by měla nějaké výkonové rezervy, o tom mluvit nelze. Výkonnější varianty kombinující přeplňování turbodmychadlem a mechanicky poháněným kompresorem typu Roots nabízejí zajímavé svezení, vám je ale také nedoporučíme. Kupodivu, obávaný kompresor tady zdrojem problému obyčejně nebývá. To spíše selže celek řemenice, jehož součástí je elektromagnetická spojka, připojující přes krátký řemen pohon kompresoru a zároveň také vodní pumpa. „V praxi se závada projevuje buď únikem chladicí kapaliny, nebo ztrátou výkonu,“ říká Petr Petřík, uznávaný specialista na vozy koncernu Volkswagen z pražské Malé Chuchle. „Za zmíněný celek obsahující vodní pumpu a elektromagnetickou spojku si účtuji přibližně 4.500 korun,“ dodává Petřík.

TEST VW Passat 2,0 TDI DSG - Evergreen číslo sedm

Pozornost kupujících zážehových Passatů se tak spíše obrací na větší motory 1.8 TSI, případně 2.0 TSI. Oba jsou zástupci už třetí generace motorů řady EA888. Po technické stránce dost složité agregáty nabízejí příkladnou kulturu chodu jistě i zásluhou dvojice vyvažovacích hřídelů, rotujících v jejich litinovém bloku.

Bohužel ani jim se problémy nevyhýbají. Dřívější sklony k vysoké spotřebě oleje, klidně až litr na 1000 km, měly na svědomí nevhodně řešené pístní kroužky. Výrobce udělal změny na konstrukci kroužků, kdy se měnila hlavně plocha, dosedající na vnitřní plochy válců. Současně s tím prošly modifikací také písty, neboť modifikované kroužky vyžadovaly větší drážku v pístu. Úprava se týkala motoru 1.8 TSI i většího dvoulitru. Dobrou zprávou je, že v Passatu B7 by již měla být upravená a tedy bezproblémová verze kroužků/pístů.

Ani řetěz není věčný

Naopak. Jeho životnost může být dokonce nižší než v případě klasického ozubeného řemenu. „Až do modifikace z roku 2011 se běžně stávalo, že řetěz vyžadoval výměnu už po ujetí 60 000 km,“ říká Petřík. To mimo jiné znamená, že u později vyrobených Passatů B7 s většími zážehovými motory by již měly být rozvody trvanlivější.

„Výměna rozvodů včetně všech kladek a také plochého řemene u nás vyjde na zhruba devět tisíc,“ dodává Petřík. A je to právě plochý řemen, s jehož výměnou doporučuje Petr Petřík příliš neotálet. Řemen totiž umí poškodit simerink na klikovém hřídeli, což vyústí v úniky oleje.

Zajímavé je, že zatímco řetěz pohánějící vačkové hřídele patří k problematickým částem motoru, o kratším a užším řetězu pohánějícím již zmíněné „vyvažováky“ obvykle problémy nedělá.

Svíčky měňte dřív!

Výrobce předepisuje u motorů 1.8 a 2.0 TSI výměnu zapalovacích svíček po ujetí 100.000 km. „Z mých zkušeností mohu říci, že reálnější je interval 60.000 km,“ tvrdí Petřík. U svíček totiž dochází k zanášení elektrod, čímž se zvyšuje přeskokové napětí. Ve výsledku dojde ke zničení zapalovací cívky, která je tady nasazena přímo na svíčce. Cívka dnes vyjde na vcelku příznivých třináct stovek. Elektronika naštěstí dokáže poznat, který válec nepálí a vypne příslušnou dvojici vstřikovačů. Tím zabrání zničení katalyzátorů nadměrnou tepelnou zátěží.

Kvalita nafty je životně důležitá

Mnohem více Passatů ale bylo samozřejmě prodáno se vznětovými motory TDI. Ty byly od začátku až do ukončení výroby dva. Menší o objemu 1,6 litru a větší, od něj odvozený dvoulitr. Ten navíc existoval ve třech verzích. Varianta označená CFFB nabízela 103 kW, zatímco verze CFGB poskytovala 125 kW. Později dokonce 130 kW (CFGC). Rozdíl je také ve vstřikování. Menší 1.6 TDI sázela na systém od Siemensu, větší dvoulitry dávaly přednost common-railu od Bosche.

Pokud zůstaneme u common-railu, zkušenosti ukazují, že jeho piezo-vstřikovače bez ohledu na výrobce vyžadují k delšímu přežití kvalitní naftu. „V opačném případě dojde k jejich přidření,“ upozorňuje Petřík. Motory TDI v Passatu obecně používají vícero vstřikovačů. Který má vaše pohonná jednotka, o tom rozhoduje kód motoru, přičemž se liší také objednací číslo a samozřejmě i takzvané kompenzační číslo, které se zadávává do řídicí jednotky motoru. „Levnější vstřikovač u nás vyjde na zhruba 7.200 korun, draží asi na devět tisíc,“ dodává Petřík.

TEST Volkswagen Passat Variant 2,0 TDI 4Motion – Rodinný manažer

Společný motorům 1.6 TDI a 2.0 TDI je také modul systému recirkulace výfukových plynů EGR (setkat se lze i s německou zkratkou AGR). Skládá se z chladiče a dvojice klapek. Ta, co vpouští výfukové plyny přes chladič, je ovládána pneumaticky. Hlavní klapka, která řídí přepouštění výfukových plynů zpět do sání, pak elektromotoricky.

Je to právě elektronika hlavní klapky, která často selhává. Jádro problému spočívá v takzvané rohatce klapky, která se časem zadře, což následně vyústí ve spálení elektroniky, či přesněji krokového motorku, ovládající klapku.

Ani Passat B7 tak není vozem bez nedostatků. V porovnání s předchozí B6 je na tom přeci jen o hodně lépe. Oba vznětové motory již splňují emisní normu Euro5, takže se neobejdou bez filtru pevných částic. Je v celku s oxidačním katalyzátorem, přičemž k jeho výměnám sice dochází, ovšem o charakteristický problém vozu určitě nejde. V případě výměny si ale na nový připravte mastných asi 48.000 Kč (v případě motoru 1.6 TDI).

Jak šel čas

2010: Na podzim představení vozu. Ač je výrobcem vydáván za novou generaci, ve skutečnosti jde jen o rozsáhlou modernizaci předchozí řady B6. Z nových karosářských dílů můžeme zmínit třeba sloupky A, přední kapotu, bočnice či boční dveře a víko zavazadelníku. U kombi Variant je nových dílů ještě více, například střecha včetně výztuhy střešního rámu. Dvě verze světlometů (s dvojicí H7 nebo výbojkou D3S a LED pro denní svícení). Zážehové motory 1.4 TSI, 1.4 TSI Twincharger EcoFuel, 1.8 TSI, 2.0 TSI a 3.6 FSI VR6. Vznětové jednotky 1.6 TDI a 2.0 TDI, dvoulitr ve dvou výkonových verzích. Alternativně pohon všech kol 4Motion. Motor 1.6 TDI pouze se šestistupňovým manuálem. Naopak 3.6 FSI výhradně se šestistupňovým DSG a pohonem všech kol. Ostatní motory standardně s manuálem se šesti převody, alternativně se sedmi (1.4 TSI, 1.8 TSI) nebo šestistupňovou (2.0 TSI a 2.0 TDI) dvouspojkovou převodovkou.

2012: Příchod lehce terénní verze Alltrack na bázi kombi Variant. Motory 1.8 TSI, 2.0 TSI a 2.0 TDI v obou výkonových verzích. O 30 mm zvýšená světlá výška podvozku. V prosinci zvýšení výkonu motoru 2.0 TDI ze 125 kW na 130 kW (označení CFGC). V říjnu nová verze motoru 1.4 TSI Twincharger se 118 kW. Motor 1.8 TSI vypadává z nabídky.

2014: V říjnu ukončení produkce vozu. Představen nástupce B8 s technikou MQB.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Volkswagen Passat sedmé generace, kterou Volkswagen uvedl na trh v roce 2010, mnozí označují spíše jako rozsáhlý facelift. V době představení sedmé generace tohoto vozu, nezaostával Passat oproti konkurenci po technologické stránce, takže inovace, které se dotkly designu vozu, byly zcela logickým krokem. K nejprodávanějším motorizacím patří stejně jako u předchozí generace motor 2,0 TDI, nejčastěji s výkonem 103 kW a vstřikováním common-rail. To eliminovalo nepříjemné nakopnutí při náběhu tlaku turbodmychadla, které bylo vytýkáno vozům s dříve používaným systémem pumpe-düse. Rozměrově zůstala sedmá generace Passatu v podstatě na hodnotách svého předchůdce, a to jak v exteriéru, tak interiéru vozu. Na první pohled je patrná změna předních i zadních světlometů, které však v základní verzi disponují pouze žárovkami. Za příplatek je samozřejmě možné pořídit vůz vybavený xenonovými výbojkami nebo zadními led světly. V exteriéru se vůz dočkal změn v tvarování zádi, která u nového modelu působí elegantněji a méně agresivně než u předchozího provedení. V interiéru vozu zůstalo téměř vše při starém, inovace se dotkla pouze tvarování dveří a rozmístění několika ovládacích prvků. Díky faktu, že Volkswagen Passat patří mezi nejprodávanější flotilové vozy, se v autobazarech setkáme s širokou nabídkou ojetých vozů s úplnou servisní historii a zároveň původem v České republice. Zájem je jak o vozy s manuální, šestistupňovou převodovkou, tak i automatem DSG. Velká poptávka je po vozech ve vyšších výbavových stupních Highline, bez povšimnutí nezůstávají ani vozy s technologii BlueMotion. Poměrně vysoký zájem je také o vozy s výkonným dvoulitrovým agregátem disponujícím 125 kW. Na druhém konci zájmu jsou benzínové motorizace, s nimiž se v nabídce autobazarů setkáte zřídka. Za pozornost však stojí vozy 1,4 TSI EcoFuel s pohonem na CNG.

Technika

Zadní pneumatiky se už nesjíždějí

V rámci změn při přechodu z generace B6 na B7 došlo k inovacím také na podvozku. Ten navíc u B7 v porovnání s B6 nabízí o dost větší životnost. A zatímco Passat B6 měl spodní ramena přední nápravy modifikovaného McPhersonu tvořeny hliníkovými odlitky, můžete se u B7 setkat jak s těmito rameny, tak i s těmi vyrobenými z lisovaného plechu. Bohužel motorizace v tomto příliš nerozhoduje. Záleží na konkrétním čísle VIN vozidla.

V praxi je ale důležitější fakt, že oba silentbloky, které prošly rovněž úpravou, tak i spodní čep ramene, lze samostatně vyměnit. Vše navíc nabízí přímo Volkswagen coby originální díl. Zajímavé je, že originální rameno je dostupné s oběma uloženími coby jeden díl, avšak jeho již zmíněný čep je třeba dokoupit zvlášť. A to platí bez ohledu na to, jaká ramena máte.

Vzadu používá Passat B7 čtyřprvkovou nápravu. I ta prodělala oproti předchůdci některé změny. Za zmínku stojí odlišně provedené horní příčné rameno, jehož vinou (respektive z důvodu vzniku vůlí v jeho uložení) docházelo u B6 k nežádoucím změnám geometrie nápravy. Výsledkem bylo rychlé sjíždění pneumatik zadních kol.

Motory

1.4 TSI/90/110 kW: Nejmenší, ale nikoliv nejslabší motor v Passatu B7 není příliš často k vidění. Kdo nemá velké nároky na dynamiku, tomu může i stačit. Trápí jej však problémy s rozvodovým řetězem. Mnohem častěji na tento motor narazíte v menších modelech koncernu Volkswagen, třeba v Golfu. Verze se 110 kW využívala přeplňování turbodmychadlem a kompresorem, přičemž jde o zajímavou variantu motoru CDGA pro Passat EcoFuel spalující CNG.

1.4 TSI/118 kW: Klasické twinchargerové 1.4 TSI dorazilo na některé trhy až s dvouletým zpožděním. Důvodem bylo nahrazení větší 1.8 TSI se stejným výkonem. Zmíněný krok je možné považovat za nepříliš logický a těžko říci, co tím Volkswagen sledoval. Pokud bychom si měli vybrat, volili bychom raději větší motor.

1.8 TSI/118 kW a 2.0 TSI/155 kW: Motory řady EA888 nabízejí velice tichý a kultivovaný chod i zásluhou dvojice vyvažovacích hřídelů. Jejich kombinované vstřikování je kupodivu zcela spolehlivé. V průběhu roku 2011 začal výrobce montovat modifikovanou sada rozvodů. Od té doby jsou to spolehlivé motory, tedy pokud vyměníte svíčky po 60 000 km a ne až po 100 000 km, jak předepisuje Volkswagen.

3.6 FSI/220 kW: V době příchodu Passatu B7 byl šestiválcový motor ještě živý. V Passatu byla nabídnuta historicky nejvýkonnější a zároveň poslední evoluce známého úzkého šestiválce VR6, jehož blok si vystačí s jednou hlavou válců. S výkonem rovných 300 koní jde o pověstnou silniční raketu, jejíž jízdní schopnosti podporuje stálý pohon všech kol 4Motion. Překvapivě doporučitelná verze, v níž se shlédla také naše dálniční policie. Tedy pokud si můžete dovolit spotřebu od 12-13 litrů výše.

2.0 TDI/103/125/130 kW: Poslední vydání starší generace vznětových čtyřválců, tedy řady EA189. Původně s common-railem piezo Bosch, dnes se dvěma různými vstřikovači v závislosti na kódu motoru. Stejně jako u menší 1.6 TDI je pro ně životně důležité tankování kvalitní nafty. Jinak dojde k jejich předčasnému zničení. Mechanika motoru 2.0 TDI ale platí za odolnou. Navíc díky modulu s vyvažovacími hřídeli je dvoulitr tišší a měkčí než menší šestnáctistovka, která modul nepoužívá.

Ceny vybraných náhradních dílů (včetně DPH)

Servisní rady

VW Passat jezdí na servis podle ukazatele. Rozlišují se dva servisy. Pevný QG1, případně variabilní QG0/QG2. Olej pro všechny motory musí splňovat příslušnou VW normu. Zážehové motory mají řetěz. Diesely se spoléhají na řemen. U 1.6 TDI předepisuje VW výměnu po ujetí 180 000km, ale pozor, pouze řemene, u dvoulitru je stejný úkon předepsán dokonce po ujetí 210 000 km. Petr Petřík doporučuje vyměnit v daném intervalu nejen řemen, nýbrž i všechny kladky a také vodní pumpu, která ráda teče. Po 150 00 km je dobré vyměnit také řemen pohonu příslušenství (plochý řemen) a to včetně napínáku, který často praská. Převodovky DSG vyžadují nový olej vlastní specifikace po ujetí 60 000 km. Svíčky u zážehových motorů nechte vyměnit po 60.000 km. Vyplatí se to!

Závady a problémy

Vytahaný rozvodový řetěz: Zážehové motory. Vydrží tak 60.000 km a pak se musí vyměnit. Oprava vyjde na zhruba 9.000 Kč. A to včetně plochého řemene.

Tekoucí simerink klikového hřídele: Motory 1.8 a 2.0 TSI. Pokud nevyměníte plochý řemen, který následně simerink poškodí.

Spálená cívka zapalování: Vinou svíček, jejich elektrody se zanáší karbonem. Zvyšuje se přeskokové napětí. Předejdete výměnou svíček po ujetí 60.000 km. Zapalovací cívka stojí třináct stovek.

Selhávající přesuvník proměnného časování rozvodů: Motory 1.8 a 2.0 TSI. Buď takzvaně vyjede překlad na vačce, čímž se zamezí vstupu oleje do přesuvníku, který začne kmitat hlavně na volnoběh. Svítí kontrolka diagnostiky motoru. Nebo přesuvník praskne. Přesuvník vyjde na 8.200 Kč, tedy pokud je měnitelný samostatně. U prvních motorů 1.8 a 2.0 TSI byl jen vcelku s vačkovým hřídelem, a to pak stálo asi 16.000 Kč.

Přidřené vstřikovače common-railu: Motory 1.6 a 2.0 TDI, pokud někdo jezdí na nekvalitní naftu. Existuje několik různých vstřikovačů. Ceny od 7.200 do 9.000 Kč.

Závady systému recirkulace výfukových plynů EGR (AGR): Z důvodu zadření takzvané rohatky dojde ke spálení jeho elektroniky (krokového motorku).

Tekoucí vodní pumpa: Motory TDI, nebyla-li měněna s rozvody.

Prasklý napínák plochého řemenu: Motory TDI. Opakuje se závada z Passatů B5. Volný řemen se navíc dokáže dostat do rozvodů, což vyústí k destrukci motoru (potkání ventilů s písty).

Závady převodovek DSG: Tady spíše výjimečně. Někdy pomůže pouhá výměna oleje a přeprogramování řídicí jednotky.

Test

Volkswagen Passat Variant 1.6 TDI BlueMotion, rok výroby 2012, stav tachometru 188.000 km, cena 335.000 Kč

Ač většinu vznětových Passatů pohání obligátní dvoulitr TDI, my jsme sáhli po menší dieselové šestnáctistovce. Pouhých 77 kW v tak velkém a hmotném voze notně vyvolává otázky ohledně dynamiky. Stačí Passatu šestnáctistovka TDI?

Zkoušený Passat Variant byl v roce 2012 prodaný v Holandsku. Za tu dobu stihl ujet více než 180.000 km. To je vzhledem k nízkému věku značná porce. Patrně se jednalo o služební vůz obchodního zástupce. Mnohem důležitější ale je, že uvedený jízdní proběh přestál jen s drobnými pihami na kráse.

Kabina tak nabízela stále onu vysokou estetickou úroveň, jakou si pamatujeme z testů nových vozů. Snad jen vnitřní madla předních dveří jevily známky lehkých odřenin. Zkoušený vůz byl vybaven takzvanými komfortními sedadly. Kromě nich mohl zákazník zvolit základní, na pohled relativně jednoduchá sedadla, nebo naopak sportovní výrazněji tvarovaná. Přiznám se, že v komfortních sedadlech jsem seděl v Passatu snad poprvé. Všechna novinářská auta byla vybavena sportovními. V souladu s očekáváním nabídla komfortní verze znamenité pohodlí, byť s bočním vedením to přirozeně nepřeháněla.

Původní majitel si do vozu objednal žluté čalounění. Doteď si nejsem jistý, zda ve voze použitá kůže byla přírodní nebo jen umělá. Pravdou je, že její stav na uvedený stav kilometrů ukazoval. Místy začínala praskat a hlavně již byla trochu ošoupaná.

TEST VW Passat Alltrack 2.0 TDI DSG – Das Allroad

Zajímavé to bylo s výbavou. Nechyběla samočinná dvouzonová klimatizace se snímačem kvality vzduchu, avšak třeba audio bylo jedno z těch obyčejnějších. Na rozdíl od Passatu B6 ale již bylo možné připojit USB disk. Slot pro něj se nacházel v kastlíku před spolujezdcem. Vzhledem ke kožené (koženkové) výbavě jsme ale postrádali vyhřívání předních sedadel. Přitom v kombinaci se vznětovým přímovstřikovým motorem by přišlo jistě vhod, neboť za chladných rán chvíli trvalo, než se vůbec chladicí kapalina motoru trochu ohřála a z výdechů začal proudit alespoň vlažný vzduch.

A jak se tedy s vozem popasoval menší z dvojice vznětových motorů? Možná vás to překvapí, ale veskrze bez problémů. Těch 77 kW sice není mnoho, avšak v praxi důležitější točivý moment nabízel špičku 250 N.m, navíc dostupnou od 1500 otáček za minutu. Motor zabíral velice plynule a hlavně takřka hned. Přitom šestistupňová manuální převodovka se vyznačovala hodně dlouhými převody, kdy od čtyřky výše jsou rychloběhy, stálý převod je pak 3,39:1. Šlo zcela jistě o součást balíčku technologií BlueMotion, který má přinést nižší spotřebu paliva. Na rozdíl od motorů 2.0 TDI stačí ve spojení s šestnáctistovkou jednodušší dvouhřídelová skříň MQ250.

Pro úplnost ale musíme dodat, že jsme s vozem jezdili převážně po městě a pouze s malým zatížením. Zkušenosti ukazují, že zmíněné dobré dynamické vlastnosti se začínají pozvolna vytrácet v okamžiku, kdy začnete využívat užitečnou hmotnost vozu. A také v dálničních rychlostech. Tady si již vůz tak suverénně nepočínal. Jasně, defenzivně jezdícím řidičům vyhoví, avšak věčně spěchající manažeři či obchodní zástupci budou jistě nuceni až příliš často seznamovat akcelerační pedál s kobercem podlahy.

Zbývá dodat, za kolik jsme jezdili. Delší trasy s převahou města odčerpali každých 100 km zhruba 6,5 litrů nafty z nádrže. Mimo město nebyl problém jet i za pět litrů.

Klady

Výrazně zlepšená spolehlivost v porovnání s předchůdcem, vysoce komfortní jízdní vlastnosti, dílenské zpracování, perfektní ergonomie, pružné výhradně přeplňované motory, zajímavá verze EcoFuel poháněná motorem 1.4 TSI a spalující CNG, velká nabídka ojetin, dvě varianty karoserie, vnitřní prostor a zavazadelníku, úžasně lehké řazení i u nejvýkonnějších dieselů, zajímavá verze R36 s poslední evolucí motoru VR6, má pohon všech kol, dvouspojkové převodovky řadí rychle a jsou efektivní.

Zápory

Malá odlišnost od předchozího vydání, škubání převodovkám DSG při rozjezdu, jen průměrně přesné řízení, technicky příliš složitý a vrtošivý motor 1.4 TSI Twincharger, některé plasty v kabině nemají takovou odolnost, jakou by si zasloužily (madla dveří), vysoké ceny ojetin, přitahuje podvodníky a nečestné prodejce (je o něj velký zájem), zvýšené riziko odcizení vozu, neprakticky vyřešená spínací skříňka (pokud nemáte vůz s bezklíčovým ovládáním).